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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Flixbus vise plus de trains, moins de bus
Sept ans après son lancement, Flixbus, leader allemand des bus longue distance, accuse pour la première fois un recul du nombre de ses passagers. Selon le directeur général de la maison mère (Flixmobility), André Schwämmlein, le marché du bus n’est plus assez rentable dans la situation concurrentielle actuelle. « Nous allons très certainement transférer notre offre vers le transport ferroviaire », a déclaré ce dernier au magazine économique allemand Wirtschaftswoche.
Une réduction de l’offre des bus en zone rurale
En 2019, le groupe a transporté 22 millions de passagers sur l’ensemble de son réseau en Allemagne, soit 700 000 de plus qu’en 2018. Sans détailler les chiffres par secteur d’activité, André Schwämmlein, a seulement précisé que le bus était en recul tandis que le train continuait de croître. Le groupe devrait enregistrer une faible croissance sur 2019.
Cela explique la décision récente de Flixbus de réduire son offre dans les régions rurales. « Nous ne sommes plus en mesure de tenir le rythme actuel de nos bus. Nous allons réduire la fréquence et raccourcir les lignes, ce qui signifiera une perte d’emplois », a reconnu André Schwämmlein.
La baisse de la TVA de 19 à 7 % sur les billets de train, intervenue au 1er janvier, et les « subventions massives » dans les infrastructures, dont va bénéficier la Deutsche Bahn (DB) dans les dix ans à venir, vont réduire considérablement la compétitivité du bus, estime-t-il (pour en savoir plus sur le plan de modernisation du rail allemand : lire ici). Cette décision politique pour rendre le rail plus attractif permet à la Deutsche Bahn d’améliorer ses offres commerciales.
Mais de nouvelles lignes ferroviaires en prévision
« Tout cela fausse la concurrence et ne nous permet pas, en tant qu’entreprise privée, de poursuivre nos activités au même niveau qu’avant », regrette André Schwämmlein qui juge « complètement naïf » de parier seulement sur la DB pour la transition écologique du transport de personnes. Le bus n’a pas bénéficié de la baisse de la TVA.
Flixtrain profite en revanche de l’ouverture à la concurrence sur réseau grande ligne. L’opérateur exploite actuellement sept trains sur trois lignes. « Nous avons réussi à monter un vrai réseau avec un taux d’occupation de 70 % », se félicite André Schwämmlein. A la Deutsche Bahn, ce taux atteint seulement 56 %. Flixtrain prévoit de nouvelles lignes en Allemagne et une expansion à l’international en commençant par le marché suédois.
Christophe Bourdoiseau,
à Berlin
Eurostar Londres – Amsterdam, enfin dans les deux sens !
Le 4 février, Eurostar, a annoncé qu’à partir du 30 avril, les relations Londres – Amsterdam seraient assurées sans changement dans les deux sens, alors que ce service lancé au printemps 2018 n’était jusqu’à présent assuré que dans le sens Grande-Bretagne – Pays-Bas. Et à partir du 18 mai, il sera également possible de prendre un Eurostar à la gare centrale de Rotterdam pour Londres.
Ouverture des ventes le 11 février
Les billets seront mis en vente à partir du 11 février, à partir de 40 euros l’aller simple, mais déjà, un train inaugural a quitté Amsterdam Centraal pour Londres St Pancras le 4 février à 7 h 48, en présence de Cora Van Nieuwenhuizen, ministre néerlandais de l’Infrastructure et de la Gestion de l’eau, et Ankie Broekers-Knol, secrétaire d’Etat à la Sécurité et à la Justice. Quatre heures et neuf minutes plus tard, le train est arrivé à Londres pour être accueilli par Grant Shapps, secrétaire d’Etat britannique aux Transports. Ce dernier a déclaré à l’occasion que « l’époque où les passagers devaient descendre du train à Bruxelles pour se présenter au contrôle des passeports sera bientôt révolue, car nous attendons, avec beaucoup d’impatience, les retours directs et à grande vitesse vers et depuis Amsterdam ». Et pour Roger van Boxtel, directeur général des NS, « Brexit ou pas, à partir du 30 avril, Londres sera plus proche grâce à Eurostar ».
Un parcours de 4 heures jugé compétitif
Le temps de parcours, de quatre heures, est jugé compétitif par les promoteurs de la relation à grande vitesse, vu qu’il permet de gagner une heure par rapport au changement à Bruxelles pour les contrôles d’identité (qui seront effectués dès la gare de départ à Amsterdam et Rotterdam). Et Mike Cooper, directeur général d’Eurostar rappelle qu’un demi-million de voyageurs ont pris Eurostar entre le Royaume-Uni et les Pays-Bas depuis le lancement de l’aller simple Londres – Amsterdam il y a moins de deux ans.
A noter que malgré le lancement de deux Eurostar Amsterdam – Londres par jour en semaine (un seul le week-end), avec arrêts à Rotterdam et Bruxelles, une dissymétrie subsiste, puisque Eurostar relie trois fois par jour Londres à Amsterdam, dont une fois avec un arrêt à Lille en semaine (et deux fois le week-end).
P. L.
Stadler produira la prochaine génération du métro de Newcastle
Nexus, l’autorité organisatrice des transports de la région Tyne & Wear, autour de Newcastle, a annoncé qu’elle attribuerait à Stadler le contrat pour la fourniture de 42 rames de nouvelle génération destinées au réseau du Tyne & Wear Metro. Stadler sera également responsable de la maintenance de ce parc pendant 35 ans et de la construction d’un nouveau dépôt. Pour le constructeur suisse, ce succès est le troisième dans le domaine des « métros hors normes » britanniques, après le Subway de Glasgow et le Merseyrail de la région de Liverpool. Sur le marché du Tyne & Wear Metro, Stadler avait comme concurrent CAF, récent vainqueur de l’appel d’offres pour le renouvellement des rames automatiques destinées aux Docklands de Londres (DLR). Une troisième offre, celle d’Hitachi, a été éliminée en cours d’évaluation.
La valeur totale du contrat, comprenant le matériel roulant, la construction d’un nouveau dépôt et la maintenance, se chiffre à environ 700 millions de livres sterling (820 millions d’euros).
Le remplacement du matériel roulant actuel, aujourd’hui âgé de 40 ans, donnera un coup de jeune au métro des vallées de la Tyne et de la Wear, centré sur Newcastle et desservant les localités voisines de Gateshead, North Shields, South Shields et Sunderland, dans le nord-est de l’Angleterre. Plusieurs extensions de ce réseau sont prévues à moyen terme.
P. L.
L’UIC et l’IATA travaillent ensemble sur une billetterie fer-air
Le 30 janvier, l’UIC (Union internationale des chemins de fer) et l’IATA (Association internationale du transport aérien) ont signé un protocole d’accord visant à « promouvoir l’innovation tout en préservant les droits de propriété intellectuelle détenus par les compagnies ferroviaires membres de l’UIC d’une part, et les compagnies aériennes membres de l’IATA d’autre part ».
Concrètement, pour les deux associations internationales représentées par leurs directeurs généraux, François Davenne pour l’UIC et Alexandre de Juniac pour l’IATA, « l’objectif réside dans la promotion de l’innovation et le développement d’activités d’intérêt commun, essentiellement dans le domaine de la billetterie ». Et à l’heure du flygskam(1) et de l’intermodalité, les secteurs ferroviaire et aérien pensent y trouver leur compte. « Face à des clients en quête de solutions de voyages soutenables, il est important que les prestataires collaborent pour faciliter le transit des passagers d’un mode à l’autre et assure une information adéquate des voyageurs. L’IATA dispose d’une vaste expérience dans la définition de standards propices au développement de l’intermodalité ; aussi notre protocole d’entente signé avec l’UIC marque une étape significative pour le renforcement de cette activité », a déclaré le DG de l’IATA. Et pour le DG de l’UIC, « ce protocole d’entente confirme le désir de promouvoir réellement la multimodalité. Offrir aux clients un billet unique intégrant les parcours ferroviaires et aériens leur permet de choisir la meilleure formule dans ces deux modes, en optimisant leur voyage ainsi que leur empreinte carbone. Par ailleurs, l’IATA et l’UIC sont en train de définir les standards du numérique de demain pour les applications billetterie : travailler sur des interfaces prédéterminées dès la phase de conception est une perspective enthousiasmante ».
PL
(1)Honte de prendre l’avion
Une deuxième franchise britannique renationalisée
Nous avions annoncé il y a un mois l’intention du secrétaire d’État britannique aux Transports, Grant Shapps, de retirer la franchise Northern à l’exploitant Arriva Rail North du fait de la qualité « inacceptable » du service assuré sur son réseau. Couvrant tout le nord de l’Angleterre (de Newcastle à Leeds, Liverpool, Hull, Manchester et Stoke-on-Trent) avec 2 800 trains par jour, cette franchise avait été accordée pour neuf ans à Arriva, filiale de la DB, en 2016. Mais le 1er mars prochain, Arriva devra céder sa place à un « opérateur de dernier recours » (operator of last resort) dépendant du ministère britannique des Transports (DfT). Cette renationalisation de facto sera la deuxième parmi les franchises actuelles, la procédure ayant également été appliquée en mai 2018 avec Virgin Trains East Coast (trains grandes lignes entre Londres et le nord-est).
Dans cette région d’Angleterre où la majorité conservatrice au Parlement a « emprunté » les voix des électeurs, traditionnellement de gauche, dans la perspective du Brexit, le gouvernement ne manque pas de faire des annonces ces derniers temps et la « renationalisation » de la franchise Northern en a encore donné l’occasion. Le nouvel opérateur devra trouver de nouvelles solutions pour faire face à la surcharge des trains et allonger les quais de 30 gares, a déclaré Grant Shapps, qui a annoncé la création de la North West Recovery Task Force, structure organisée par le gestionnaire d’infrastructure Network Rail pour seconder l’exploitant dans ses nouvelles missions destinées à améliorer la capacité et le fonctionnement de son réseau.
Il faut dire que la situation de départ sur la franchise Northern est la pire du pays, avec seulement 72 % d’usagers satisfaits, selon l’enquête de l’association Transport Focus. En 20 ans, la note de satisfaction n’a jamais été aussi basse sur ce réseau, frappé par des mois de grèves et de trains annulés ou en retard. La franchise South Western Railway, qui a connu une longue grève en décembre, est troisième dans ce palmarès de l’impopularité, avec 74 % de satisfaits, et d’aucuns y voient la prochaine candidate à une renationalisation.
P. L.
3ème ligne du métro de Toulouse : le marché du système de transport attribué d’ici l’été
Avec l’envoi mi-janvier du cahier des charges définitif aux quatre candidats en lice, l’avant-dernière étape vient d’être franchie vers l’attribution du marché de maîtrise d’œuvre et d’ensemblier du système de transports de la 3e ligne du métro de Toulouse, attendue d’ici l’été. Ce marché comprend le matériel roulant (des rames de 2,5 à 2,7 mètres de large), les automatismes de conduite, la voie, l’alimentation en énergie, les façades des quais, les équipements spéciaux du garage atelier et les véhicules de maintenance des infrastructures, ainsi que la maintenance (du matériel roulant, des équipements et des infrastructures).
Les quatre candidats sélectionnés fin 2018, qui ont participé au dialogue compétitif avec Tisséo Ingénierie durant l’année 2019, sont Alstom Transport, Siemens Mobility, le groupement mené par Hitachi STS avec Inéo UTS, Hitachi Rail Italy et GCF, et celui mené par l’espagnol CAF avec Thalès, ETF, TSO et Egis Rail.
Les candidats ont envoyé des responsables à Toulouse afin de mettre toutes les chances de leur côté pour remporter cet énorme marché, l’ensemble de la ligne de 27 km, dimensionnée pour transporter 15 000 passagers par heure et par direction, étant estimée à 2,7 milliards d’euros. « Nous avons été challengés par le syndicat mixte durant un dialogue intensif et compétitif, a indiqué Olivier Achard, dirigeant de Thalès, à la Tribune Toulouse. Désormais, chacun doit se positionner d’ici le mois d’avril et nous attendons un retour de la part de Tisséo au début de l’été 2020 ».
Catherine Stern
Yann Leriche va prendre la direction générale de Getlink
Le conseil d’administration de Getlink a décidé aujourd’hui de dissocier à partir de juillet prochain les fonctions de directeur général et de président du conseil d’administration. A ce moment-là, Yann Leriche prendra la direction générale de la société concessionnaire du Tunnel sous la Manche, et Jacques Gounon, l’actuel PDG, deviendra président non exécutif du conseil d’administration.
Né en 1973, Yann Leriche cumule les diplômes (diplômé de l’École Polytechnique, de l’École des Ponts et Chaussées, du Collège des Ingénieurs et de l’ESCP-Europe). Après avoir débuté sa carrière dans le secteur public, il a travaillé pour Bombardier Transport où il a pris la Direction des systèmes de transport, puis a rejoint le groupe Transdev en 2008. Depuis 2017, il était le directeur général de Transdev Amérique du Nord.
Les transports bientôt exclus des contrats de plan Etat-Région
A l’occasion des vœux de Régions de France le 29 janvier, Jacqueline Gourault, laministre de la Cohésion des territoires et des Relations avec les collectivités territoriales, a rappelé que le gouvernement avait décidé de changer de méthode pour mettre au point les futurs contrats de plan Etat-Région (CPER) qui doivent être bouclés à la fin de l’année pour couvrir la période 2021-2027. Ce calendrier va permettre aux CPER de bénéficier des fonds européens de cohésion en discussion à Bruxelles. Ils pourront s’ajouter aux financements venant de l’État et des collectivités locales.
Jacqueline Gourault a expliqué que chaque région devrait faire des choix et indiquer sur quels projets prioritaires elle souhaite contractualiser avec l’État. Ce qui devrait aboutir à des contrats de plan plus différenciés entre les régions que par le passé.Nouveauté, les transports, qui concentraient jusqu’à présent la plus grande part des financements des CPER mais dont le taux d’exécution est très faible, seront traités à part. Ils feront l’objet d’un autre contrat qui sera signé parallèlement. Cette démarche doit permettre à l’Etat de se donner plus de temps pour tenir ses engagements et surtout pour régler l’épineuse question du financement.
M.-H. P.
Les leçons de la grève. Bruno Gazeau propose « un service minimum librement consenti »
Bruno Gazeau, le président de la Fnaut, tire les leçons de la grève. Selon lui, « il n’est pas acceptable que quelques aiguilleurs puissent tout bloquer ». Entretien.
Ville, Rail & Transports. Quels constats faites-vous suite à ce long conflit ?
Bruno Gazeau. Les souffrances des gens sont bien plus grandes que ce qu’on a dit et que ce qu’on a entendu dans les médias. Or, le droit à la mobilité existe aussi. Il est inscrit dans la constitution.
J’observe que la loi sur le service garanti a bien fonctionné à chaque fois qu’il y a eu un conflit modéré. Cela a été d’ailleurs le cas en Province, où il y a eu un service minimum dans les transports urbains.
En revanche, en Ile-de-France, et dans les TER et les Intercités, cela n’a pas été le cas. Avec cette grève qui a été si importante, on a découvert des problèmes nouveaux. Il faut en tenir compte à l’avenir.
Je ne demande pas de tout reconstruire mais de traiter les cas qui n’ont pas fonctionné.
S’il y a eu un service minimum sur les RER, avec une rame sur 2, la RATP et la SNCF se sont concentrées sur les zones denses et de ce fait, le maillage du réseau n’a pas été assuré. Certaines lignes à certaines heures et sur certains tronçons n’étaient pas du tout desservies. C’était assez illisible pour les usagers.
Il faut donc assurer un maillage en ajustant le service à chaque type de ligne.
VRT. Que proposez-vous plus précisément ?
B. G. On ne peut pas tout traiter de manière identique. Certaines lignes sont denses, d’autres moins. Sur les lignes denses, un train sur 3 n’est pas suffisant pour des problèmes évidents de sécurité.
En effet, avec l’afflux des voyageurs sur certaines lignes, des problèmes de sécurité très importants sont apparus sur les quais et dans les couloirs. Il faut donc organiser les transports en prenant aussi en compte cette dimension. Ce que nous avons pu observer, c’est que la RATP a fermé les stations en correspondance car il y avait trop de gens. Cela ne va pas.
Tout cela doit être négocié entre les opérateurs et les autorités organisatrices qui doivent déterminer les liaisons prioritaires
Nous proposons ce que nous appelons un service minimum librement consenti. Nous avions déjà proposé cette démarche aux organisations syndicales l’année dernière au moment de la grève perlée à la SNCF. J’observe qu’elles l’ont observée au moment du démarrage du conflit puisqu’elles avaient commencé le mouvement un matin et non pas comme d’habitude le soir, pour permettre aux gens de rentrer de vacances. Il est donc possible d’organiser les choses avec les syndicats.
Je leur ai proposé de les revoir sur ce sujet pour garantir un minimum de service aux usagers sans porter atteinte au droit de grève.
VRT. Mais si elles ne l’acceptent pas ?
B. G. Si cela ne marche pas, il faudra en passer par la loi pour certains métiers. Pour la gestion du réseau, quand il y a un monopole du service public (cela vaut donc pour la SNCF et la RATP), il faut s’aligner sur ce qui s’applique aux aiguilleurs du ciel qui n’ont pas le droit de faire grève. Il n’est pas acceptable que quelques aiguilleurs puissent tout bloquer.
C’est la contrepartie du monopole. Cela permettrait aux trains de fret de circuler ainsi qu’aux trains des nouveaux entrants. Je ne vois pas pourquoi une grève propre à la SNCF devrait empêcher des entreprises concurrentes de rouler.
En revanche, je ne crois pas à la réquisition du personnel pour disposer de conducteurs. Il faut trouver un compromis entre droit de grève et droit à la mobilité.
On peut accepter par exemple un jour de grève totale, le premier jour, qui permet de mesurer l’ampleur de l’opposition au sein de l’entreprise, puis le service minimum est organisé. Il faut un dialogue avec les organisations syndicales. Mais nous critiquons les dérives, comme le blocage des dépôts ou l’enfumage des gens dans les couloirs du métro.
La Fnaut demande aussi le dédommagement automatique sur le compte bancaire dans les 7 jours lorsque les transports ne fonctionnent pas. Nous avions déjà demandé cette mesure au moment des discussions sur la loi d’orientation des mobilités, la LOM, mais cette mesure n’avait pas été reprise.
Propos recueillis par M.-H. P.
Le Sénat s’apprête à discuter de la réquisition des personnels en cas de grève des transports
La réquisition du personnel en cas de grève. C’est ce que demande le sénateur LR Bruno Retailleau qui a déposé une proposition de loi dans ce sens (lire son interview ci-dessous).
Le texte qui doit être, selon le sénateur de la Vendée, discuté en février en séance plénière, prévoit aussi un service minimum sur le tiers des liaisons de transport aux heures de pointe, de deux heures le matin et deux heures le soir.
Cette proposition de loi n’est pas la première à chercher à faire évoluer la loi sur le service garanti adoptée le 21 août 2007. Cette loi oblige certains salariés du secteur des transports (tout particulièrement les conducteurs et les aiguilleurs) à informer 48 heures à l’avance sur leurs intentions de faire grève ou pas pour permettre à leurs entreprises d’adapter leurs plans de transports en conséquence et d’en informer les voyageurs.
Mais aujourd’hui, de plus en plus de voix s’élèvent pour souligner les limites de la législation et demander des évolutions, que ce soit du côté des élus ou de celui des usagers (lire aussi l’interview de Bruno Gazeau, le président de la FNAUT : ici). Il est vrai que la grève lancée le 5 décembre, qui a connu une durée record dans les transports, a apporté son lot d’enseignements.
En effet, si la SNCF et la RATP ont fait preuve d’une forte mobilisation jour après jour pour optimiser l’utilisation des matériels et des hommes disponibles en les plaçant notamment sur les axes les plus fréquentés, pour tenter d’informer au mieux les voyageurs et pour tenir leurs prévisions, elles se sont heurtées à trois grands types de problèmes.
D’abord, en faisant circuler sur les axes structurants les métros et les RER aux heures de pointe, la RATP a délaissé un grand nombre de lignes, et donc de nombreux voyageurs en périphérie. Ce qui pose un problème d’égalité de traitement territorial.
Conséquence, les flux de voyageurs qui se sont concentrés dans les couloirs et sur les quais posaient des questions de sécurité, second problème. On a encore en mémoire des foules compressées dans les couloirs de Châtelet, faisant craindre le pire en cas de mouvement de panique. Ou ces agents de la Suge incroyablement calmes parvenant canaliser les flux pour assurer la sécurité des voyageurs sur les quais bondés du RER D.
Enfin, troisième sujet, les compagnies ferroviaires autres que la SNCF (en particulier les entreprises de fret ferroviaire) ont été bloquées alors même que leurs salariés ne faisaient pas grève. Une situation qui devrait être jugée de plus en plus inacceptable demain avec l’arrivée de nouveaux concurrents sur le réseau.
Le débat est lancé.
Marie-Hélène Poingt
« Pour assurer le service minimum, nous proposons si nécessaire la réquisition »
Bruno Retailleau, le sénateur de Vendée, président du groupe Les Républicains, a déposé une proposition de loi pour mettre en place un service minimum en cas de grève dans les transports. Le texte doit être discuté en assemblée plénière en février.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi revenir à la charge sur le service minimum ?
Bruno Retailleau. J’ai déposé cette proposition de loi car en France, le droit de grève se transforme en droit de blocage. Quelques corporations, parce qu’elles bénéficient d’une position privilégiée, ont le pouvoir d’empêcher des personnes de se déplacer alors qu’elles sont totalement dépendantes des transports publics.
Il y a une autre raison : la France a été condamnée il y a trois mois par la justice européenne pour avoir dépassé de façon systématique ces dernières années le seuil d’émission du dioxyde d’azote. Or, la voiture individuelle en est un des vecteurs. Si on veut encourager l’utilisation des transports publics, il faut les rendre fiables.
Enfin, avec la longue grève que nous avons connue, ce sont des milliards d’euros qui ont été perdus, pas seulement dans l’hôtellerie ou la restauration mais aussi par de nombreuses sociétés dont la survie est menacée. Et il y a aussi eu davantage d’accidents sur les routes.
Je souhaite donc légiférer car cela correspond à une attente des Français. C’est nécessaire pour l’environnement et cela servira à combler les lacunes de la loi du 21 août 2007 qui a permis un progrès mais qui n’est plus suffisante aujourd’hui.
VRT. Ce n’est pas la première fois qu’il y a une tentative de faire évoluer cette loi ?
B. R. Mon groupe a régulièrement déposé des propositions dans ce sens. Je viens de le faire une nouvelle fois début décembre car je pressentais que cette grève serait particulièrement dure.
VRT. Quelles sont vos préconisations ?
B. R. Il faut d’abord tout faire pour prévenir un conflit, et cela passe par la réaffirmation du dialogue social. En cas d’échec, il faut rendre effectif le principe ancien en droit français de continuité du service public. C’est un principe constitutionnel au même titre que le droit de grève.
Le législateur a légitimité à encadrer le droit de grève.
Nous demandons un service minimum sur le tiers des liaisons existantes en assurant un service aux heures de pointe de deux heures le matin et deux heures le soir. Ce tiers des liaisons est un socle qui pourrait être modulé par les autorités organisatrices des transports. Par exemple, l’Ile-de-France peut décider de demander plus de services sur certaines lignes. Les autorités organisatrices doivent pouvoir établir un plan de service.
VRT. Comment assurer le service minimum ?
B. R. Pour assurer ce service minimum, il faut d’abord faire appel à ceux qui ne font pas grève, et si nécessaire, passer par la réquisition des personnels. C’est une possibilité permise par la Constitution, qui autorise même l’interdiction du droit de grève si nécessaire.
Un autre point me tient à cœur : c’est le remboursement automatique dans les 7 jours sur le compte bancaire des usagers des transports qui subissent des grèves.
VRT. Pourquoi n’envisagez-vous pas l’interdiction du droit de grève des aiguilleurs, sur le modèle de l’aérien, comme le demandent certains ?
B. R. Je trouve qu’interdire est plus violent. Les aiguilleurs du ciel, à qui on peut comparer les aiguilleurs ferroviaires, n’ont pas interdiction de faire grève. Mais ils peuvent être réquisitionnés.
VRT. Vous êtes-vous inspirés de ce qui se pratique à l’étranger ?
B. R. Oui bien sûr. En Allemagne par exemple, les fonctionnaires n’ont pas le droit de grève. En Italie, les réquisitions sont possibles et il faut assurer un service à hauteur de 50 %. Et il y a une interdiction de grève à certaines périodes, notamment au moment des vacances, par exemple quelques jours avant Noël.
Donc on voit bien que les grandes démocraties arrivent à réguler le droit de grève.
VRT. Quelle va être la suite pour votre proposition ?
B. R. Le texte est actuellement examiné en commission, avec une rapporteuse Pascale Gruny.
Il arrivera en séance plénière en février.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
