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Catégorie : Ferroviaire
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Pour le régulateur, l’indépendance de Réseau est menacée dans la nouvelle SNCF
Le gendarme du ferroviaire persiste et signe : il y a une menace sur l’indépendance de la société anonyme SNCF Réseau, née depuis le 1er janvier à côté de quatre autres SA (SNCF, Voyageurs, Gares & Connexions et Fret SNCF).
Dans un avis émis le 9 décembre sur les projets de décrets décrivant les modalités de gouvernance du groupe SNCF, l’Autorité de régulation des transports estime une nouvelle fois que l’organisation prévue dans la nouvelle architecture du groupe ferroviaire unifié « menace l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure et compromet le bon fonctionnement du système ferroviaire ». L’Autorité pointe les fonctions mutualisées qui doivent être exercées par la maison mère (tout particulièrement les fonctions d’expertises et de conseils juridiques, la gestion des systèmes d’information et la gestion immobilière et foncière). Ces missions transversales relevant de la maison mère entraveront la liberté d’action de Réseau, estime-t-elle. « Elles devraient être réduites au strict minimum », écrit l’ART.
L’Autorité vise aussi les résolutions qui seront votées en conseil d’administration de Réseau car le mécanisme prévu conduira les administrateurs de Réseau à s’aligner sur les administrateurs de la SNCF, notamment au moment du vote du budget annuel, du plan stratégique ou de décisions concernant les programmes d’acquisitions ou de cessions. “Une aberration qui montre que l’Etat fait tout pour garder la main et pour que ces sociétés anonymes ne fonctionnent pas comme des sociétés classiques”, commente un administrateur du groupe.
Le fait que le projet de décret prévoit que c’est la SNCF qui aura la « fonction d’émetteur unique du groupe public unifié à compter du 1er juillet 2020, date à laquelle SNCF Réseau perdra sa capacité à se financer sur les marchés financiers de manière autonome » pose également question. L’Autorité s’interroge « sur la capacité réelle de SNCF Réseau à réaliser, dans ces conditions, les investissements nécessaires et sur la marge d’appréciation qui pourrait être laissée à la société nationale SNCF quant à l’opportunité de lever des financements pour réaliser tel ou tel projet ».
L’ART demande des clarifications sur le rôle des uns et des autres et rappelle qu’elle « veillera, comme le prévoit la loi, au respect du code de bonne conduite ». Reste que son avis n’est pas contraignant et ne devrait donc pas pousser le gouvernement à revoir sa copie.
Alors que SNCF Réseau doit être le pivot du nouveau système ferroviaire, la position de son futur PDG ne sera en réalité guère enviable estime de son côté l’administrateur. Selon lui, « il sera en quelque sorte le N-1 du directeur financier de la maison mère »…
Marie-Hélène Poingt
Arriva perd le nord de l’Angleterre
Le secrétaire d’État britannique aux Transports, Grant Shapps, a déclaré, le 2 janvier, que la franchise Northern serait retirée à l’exploitant Arriva Rail North du fait de la qualité « inacceptable » du service assuré sur son réseau. Couvrant tout le nord de l’Angleterre (de Newcastle à Leeds, Liverpool, Hull, Manchester et Stoke-on-Trent), cette franchise avait été accordée pour neuf ans à Arriva,filiale de la DB, en 2016. Depuis cette date, la qualité de service perçue par les usagers n’a cessé de se dégrader : lancement chaotique du nouvel horaire en mai 2018, grèves et retards en nombre (à peine un train sur deux à l’heure en 2019)… Les centaines de trains annulés « pour cause d’arrêts maladie » plus nombreux que jamais autour des fêtes de Noël ont sans doute été la goutte d’eau qui a fait déborder le vase…
L’annonce de la rupture du contrat liant le ministère britannique des Transports (DfT) et Arriva avait été précédée, l’automne dernier, par un avertissement de la part du secrétaire d’État. « Il y a deux façons de procéder : l’une consiste à retirer la franchise, l’autre à raccourcir la période contractuelle. Comme je ne suis pas disposé à voir le service sur Northern se poursuivre tel qu’il est, je prends des mesures. »
Et la mesure à laquelle on peut désormais s’attendre pour la franchise Northern est la mise sur pied d’un « opérateur de dernier recours » (operator of last resort) par le DfT. Une telle renationalisation de facto ne serait pas une première pour l’actuelle majorité conservatrice, qui a retiré en mai 2018 sa franchise à Virgin Trains East Coast (trains grandes lignes entre Londres et le nord-est) pour la donner à l’opérateur LNER, mis sur pied à cet effet.
P. L.
Naissance de la nouvelle SNCF
En pleine grève des transports, la SNCF aborde un tournant dans son existence après avoir été éclatée, le 1er janvier, en cinq nouvelles sociétés anonymes. SNCF Mobilités a ainsi absorbé l’EPIC de tête et est devenue la SA SNCF de tête. Et tout ce qui touche à la mobilité (TGV et Intercités, TER, Transilien, devenant chacun des BU (business unit) auxquelles s’ajoute la direction industrielle) a été confié à la nouvelle filiale SNCF Voyageurs, SA elle-même détenue à 100 % par la société de tête.
Geodis est également détenu à 100 % par la SNCF de tête, ainsi que Keolis à 70 % (les 30 % restant appartenant à la Caisse des dépôts et placement du Québec)
De son côté, SNCF Réseau est transformée en SA avec un périmètre inchangé. Et la nouvelle SA Gares & Connexions devient sa filiale.
Enfin, une société anonyme Fret SNCF, qui vient d’être recapitalisée à hauteur de 175 millions d’euros, est créée. Dans le même temps, elle a été allégée de sa dette, de pas moins de 5,2 milliards d’euros, qui reste dans les comptes de la maison mère. « Or, la société mère n’aura quasiment pour ressources, à part les dividendes remontant des autres SA. On peut penser qu’elle pourrait prélever des dividendes exceptionnels à Voyageurs pour compenser une bonne partie de la dette de Fret SNCF », commente un membre du conseil d’administration du groupe.
Celui-ci fait aussi remarquer que les filiales fret (VFLI, Captrain, Naviland Cargo, Logistra devenue Forwardis) ne sont pas rattachées à Fret SNCF. « On les a logées dans une toute petite société holding à l’intérieur de SNCF Participations, elle-même rattaché à la SA de tête », précise-t-il. « Ce qui montre l’optimisme des dirigeants sur l’avenir de Fret SNCF ! », ajoute-t-il. La dirigeante de Fret SNCF doit aussi diriger cette petite société.
Une nouvelle équipe
Jean-Pierre Farandou, le nouveau président de la SNCF de tête, est en train d’imprimer fortement sa marque en procédant à des nominations à des postes stratégiques. Il a décidé fin décembre de nommer Christophe Fanichet, au poste de PDG de la nouvelle SA SNCF Voyageurs. Ce poste clé revient donc à un de ses très proches, qui est depuis plus de dix ans à la SNCF, où il a notamment été directeur de la communication, directeur de la stratégie ou encore des trains Intercités.
Par ailleurs, après avoir indiqué vers la fin novembre qu’il souhaitait une SNCF « moins parisienne » et plus tournée vers les territoires, Jean-Pierre Farandou a nommé Frank Lacroix, l’actuel directeur général des TER, au poste de directeur général adjoint chargé d’animer la politique ferroviaire territoriale dans la holding de tête (lire aussi ci-dessous).
Pour piloter le futur projet d’entreprise baptisé Transition ferroviaire, Jean-Pierre Farandou a retenu Mikaël Lemarchand, actuellement directeur marketing de Transilien, après avoir été notamment directeur général France d’Eurostar.
Autre décision forte, Jean-Pierre Farandou a choisi de se séparer de Stéphane Volant, « qui n’a pas trouvé sa place dans la nouvelle équipe SNCF », indique Mobilettre du 3 décembre qui a dévoilé l’information. Stéphane Volant, dans la maison depuis 23 ans, était jusqu’alors l’homme des réseaux, chargé des relations avec les élus. Proche de Guillaume Pepy, il avait peu à peu étendu ses missions en coiffant les Affaires européennes, la Suge, le Développement durable, l’Accessibilité et la Fondation SNCF. « Il restera secrétaire général honoraire de la SNCF et directeur général de la société d’exploitation du TER de Dakar », a-t-il précisé à Mobilettre.
Toujours selon notre confrère, c’est Luc Lallemand (l’administrateur-délégué d’Infrabel, le gestionnaire des infrastructures belges) qui va prendre la présidence de SNCF Réseau, succédant à Patrick Jeantet qui part chez Keolis.
De son côté, Marlène Dolveck devrait diriger Gares & Connexions et succéder à Claude Solard, l’actuel président intérimaire. A 44 ans, cette diplômée d’un executive MBA à l’Edhec et d’un master à HEC, a fait une partie de sa carrière à la Banque Postale. Un profil très financier qui fait craindre aux syndicalistes l’ouverture du capital de Gares & Connexions assez rapidement. Quant à Claude Solard, il sera chargé d’une mission de préfiguration de la représentation régionale.
Le nouveau projet Transition ferroviaire
En arrivant à la tête de la SNCF, Jean-Pierre Farandou a annoncé un moratoire de six mois dans les réorganisations pour prendre le temps de la réflexion. Ce qui signifie aussi la fin des suppressions de postes, alors qu’elles ont atteint entre en 2019 de source syndicale.
Pour tenir ses objectifs d’une SNCF moins parisienne, plus tournée vers les territoires, il a décidé de nommer, dans chaque région, un délégué territorial qui doit devenir l’interlocuteur unique vers qui se tourner quand on ne sait pas à qui s’adresser. Ce délégué territorial interviendra aussi sur les questions de mobilité professionnelle entre les différentes entités de la SNCF à l’intérieur d’une même région, dans un objectif de décentralisation.
En plus d’avoir demandé à Frank Lacroix d’animer la politique des territoires, il va demander à chaque membre du comité de direction générale de superviser une région pour arbitrer tout litige qui pourrait subvenir entre deux entités en région (par exemple TGV et Gares & Connexions) et que le délégué territorial ne parviendrait pas à résoudre. Et il a écrit une lettre à tous les présidents de région, sauf à l’Ile-de-France, pour leur expliquer le nouveau dispositif mis en œuvre.
Enfin, Jean-Pierre Farandou s’est aussi engagé à aller au moins une fois par an à la rencontre des présidents de région pour construire une stratégie ferroviaire commune.
La fin des embauches au statut
Autre changement radical depuis 1er janvier : c’est la fin des embauches à statut. La SNCF signe déjà des contrats de droit commun avec ses salariés qui ne sont pas sous statut. A l’avenir, la société nationale veut faire évoluer ce contrat de travail pour le « moderniser », avait expliqué il y a quelques mois la direction des Ressources Humaines. Il s’agit, par exemple, de revoir la question de la liberté du salaire d’embauche et d’envisager de nouvelles clauses, comme une clause de non-concurrence.
M.-H. P.
Grève. Qui pourra voyager en train ce week-end?
L’appel à la trêve pendant les fêtes de Noël lancé par Jean-Pierre Farandou à l’adresse des cheminots en grève n’aura pas suffi. Avec 60 à 70 % des conducteurs prenant part au conflit depuis le 5 décembre, la direction de l’entreprise a dû bâtir un plan B pour tenter de transporter pendant les vacances scolaires « un maximum de voyageurs qui ont déjà acheté leurs billets ».
Le 17 décembre, Rachel Picard, la patronne des TGV, a présenté le premier plan de transport conçu pour le premier week-end de grands départs le 21 décembre. Un exercice complexe basé sur des hypothèses prudentes de main-d’œuvre disponible.
« Nous anticipons sans connaître précisément le nombre de grévistes puisque nous ne disposons du chiffre que deux jours avant lorsque les agents se sont déclarés grévistes. Nous partons de l’hypothèse que le taux de grévistes dans l’entreprise reste stable, et créons chaque jour un nouveau plan de transport, alors qu’en temps normal, nous en établissons quatre par an », explique-t-elle. « Nous sommes partis des réservations de nos clients (qui sont très nombreuses pendant les périodes de Noël) et avons cherché à adapter nos ressources en conséquence », poursuit-elle.
Les « ressources » (conducteurs, aiguilleurs, rames…) ont été « préservées » la veille des grands départs, le plan de transport du vendredi étant deux fois plus important que celui du jeudi, précise Rachel Picard.
50 à 60 % des TGV devraient circuler ce week-end
Sur les 750 TGV qui circulent chaque jour, 50 à 60 % devraient transporter des voyageurs le premier week-end des vacances. Pour cela, la SNCF devrait utiliser au maximum ses rames à deux niveaux, et mettre en place des rames doubles. Elle devrait aussi faire circuler le plus de TGV Ouigo possibles car ils lui permettent de transporter quelque 1 300 personnes en unité double.
Les horaires des TGV ont aussi été programmés en fonction des horaires de travail des agents tenant des postes d’aiguillage. Par exemple alors qu’en temps normal, neuf allers-retours sont effectués chaque jour entre Paris et Grenoble, il ne devrait y en avoir que cinq durant le week-end, tous partants le matin, car le poste d’aiguillage de Grenoble ne devrait être tenu que jusqu’à 18 heures.
270 000 voyageurs devront trouver eux-mêmes une place sur un autre train
Reste que cela ne signifie pas que tous les voyageurs ayant déjà réservé un billet ce week-end-là (ils étaient 850 0000 dans ce cas) devraient forcément trouver une place. Pour 53 % d’entre eux, rien ne devrait changer puisque leur train est normalement prévu, affirme la SNCF.
Pour les autres, ceux dont le train est annulé, deux options s’ouvrent selon l’entreprise qui a contacté l’ensemble de ses clients pour leur proposer une solution : 15 % des voyageurs se sont vus proposer de voyager sur un autre TGV à une autre heure. Les 32 % de voyageurs restants devront changer eux-mêmes leurs billets, la SNCF ouvrant dans le même temps de nouvelles places dans son système de réservation. « Nous offrons suffisamment de places pour tous. Mais il faut aller vite car d’autres voyageurs peuvent aussi accéder à ces réservations », prévient Rachel Picard, en indiquant avoir aussi travaillé avec TER sur les correspondances. Les voyageurs restants à quai pourront se faire rembourser intégralement leurs billets. Ils pourraient être plus de 270 000.
M.-H. P.
La région PACA lance l’ouverture à la concurrence de ses TER
L’ouverture à la concurrence des TER, permise depuis le 3 décembre dernier, devient réalité. Et la région sud (PACA), devrait réaliser son souhait d’être pionnière dans le domaine : elle a voté le 13 décembre une délibération permettant de passer par une DSP (délégation de service public) pour exploiter deux lots de lignes régionales : d’une part, Marseille – Toulon – Nice, d’autre part, les lignes autour de Nice. Deux lots qui représentent le tiers du réseau régional. « Nous avons également décidé de lancer le processus de reprise des matériels et des ateliers de maintenance ou des centres de remisage concernés par cette ouverture à la concurrence », explique à VRT Philippe Tabarot, le vice-président chargé des Transports au Conseil régional.
Les appels d’offres attendus au plus tard en avril
La région devrait lancer en avril, ou si elle le peut en mars, l’appels d’offres pour choisir les entreprises ferroviaires qui feront rouler des trains sur ces lignes. L’appel d’offres est attendu en avril, si possible en mars. « Nous ne savons pas si nous pourrons le lancer en mars comme nous l’espérions car nous ne disposons pas de 100 % des informations que nous avons demandées à la SNCF », précise Philippe Tabarot. « Si nous ne parvenons pas à les avoir, nous saisirons l’Autorité de régulation des transports pour qu’elle tranche et nous dise si les informations manquantes relèvent du secret des affaires ou pas », précise l’élu régional en assurant que la région n’est pas dans une position « belliqueuse » mais souhaite avoir un arbitrage sur la question. Selon lui, les informations en cause portent notamment sur les ateliers de maintenance et sur la question des personnels nécessaires à l’exploitation des TER.
La région s’attend à recevoir de « nombreuses » candidatures tant nationales qu’internationales. « Comme nous sommes les premiers, les exploitants ferroviaires ont intérêt à répondre car nous représenterons, pour l’exploitant retenu, une vitrine de son savoir-faire. Il sera regardé de près par les autres régions qui souhaitent se lancer aussi dans la concurrence », commente Philippe Tabarot. Grand Est, les Hauts-de-France et les Pays de la Loire sont particulièrement concernés.
La concurrence obligatoire en 2023
« Nous pensons que les offres qui nous seront faites par les entreprises ferroviaires seront très innovantes du point de vue de la distribution, de l’information voyageur ou de l’organisation du travail des agents. Bien sûr, nous en attendons une meilleure robustesse et une diminution des coûts, d’autant que les transports représentent le premier poste du budget régional avec 700 millions d’euros annuels, tous transports confondus », assure encore l’élu.
Le futur délégataire devrait commencer à faire rouler ses trains à partir de décembre 2022 entre Marseille et Nice (sept allers-retours quotidiens actuellement), et décembre 2024 pour les liaisons autour de Nice (58 allers-retours sur différentes dessertes). Les contrats seront signés pour dix ans pour une valeur totale d’1,78 milliard d’euros, selon l’AFP. Le compte à rebours a commencé pour la SNCF qui va connaître dans très peu de temps la concurrence sur son réseau actuel. Puis la concurrence sera obligatoire à partir de décembre 2023, une fois que les contrats signés par la SNCF avec les régions seront arrivés à échéance.
Marie-Hélène Poingt
L’industrie ferroviaire britannique réagit à la victoire des Conservateurs
A peine les résultats des élections générales du 12 décembre étaient-ils annoncés que Darren Caplan, directeur général de la Railway Industry Association (RIA), a publié une réaction de l’industrie ferroviaire britannique. Après les formules de politesse d’usage - « nous avons hâte de travailler avec le Premier ministre Boris Johnson et le gouvernement conservateur, ainsi qu’avec les équipes des partis d’opposition, pour construire un chemin de fer de premier ordre dans les mois et les années à venir » -, le représentant de l’industrie ferroviaire britannique a dressé un portrait plutôt flatteur de la situation actuelle outre-Manche. « Tous les partis, les nouveaux députés et ceux qui ont été réélus, doivent maintenant reconnaître que malgré une couverture médiatique souvent négative, l’industrie ferroviaire est une success story à l’échelle de l’économie britannique, avec un doublement du nombre de voyageurs en 25 ans seulement et un fret en hausse, sur un réseau qui pour l’essentiel a gardé la même taille, tout en représentant 36 milliards de livres sterling de valeur ajoutée, 600 000 emplois, 11 milliards de livres d’impôts ou taxes et 800 millions de livres à l’exportation. »
Après une telle entrée en matière politique en ligne avec les orientations des Conservateurs, Darren Caplan enchaîne aussitôt sur le revers de la médaille : « Pourtant, les mois et les années à venir poseront plusieurs épreuves aux chemins de fer ». En particulier, il met devant leurs responsabilités les Conservateurs, dont certains sont opposés à la ligne nouvelle HS2, alors que Boris Johnson n’est pas très clair sur le sujet. « Les rapports Williams [sur le secteur ferroviaire britannique] et Oakervee [en faveur de la HS2, selon des fuites], les hauts et les bas du financement des projets ferroviaires, la mise en suspens de grands projets comme HS2, les défis de la décarbonation et de la digitalisation des chemins de fer d’ici 20 ans, le manque de projets d’amélioration prêts à démarrer et une évolution des relations commerciales internationales au moment même où nous quittons l’UE - tous ces éléments poseront de vrais défis à la capacité de production du rail et à sa croissance à venir. »
Et le représentant de l’industrie ferroviaire britannique veut voir plus loin que les prochaines élections : « C’est pourquoi la RIA exhorte tous les parlementaires à travailler avec les fournisseurs pour mettre en œuvre une stratégie à long terme - de 30 ans - pour le rail, ce qui va bien plus loin que les mandats électoraux de cinq ans, comme nous l’avons indiqué dans notre manifeste Rail 2050, afin d’aider l’industrie à construire un chemin de fer durable et centré sur le client, ici comme à l’étranger - au bénéfice final des voyageurs, des utilisateurs du fret, du contribuable et de l’économie britannique dans son ensemble. »
P. L.
La DB polémique (inutilement) avec Greta Thunberg
Elle est assise par terre dans les couloirs d’un train au milieu de ses valises. « Je voyage à travers Allemagne dans des trains bondés. Enfin de retour à la maison ! », écrit Greta Thunberg sur Twitter à son retour de la COP25 en Espagne.
L’activiste suédoise, âgé de 16 ans, a pris un train à Zurich pour rejoindre Kiel dans le Nord de l’Allemagne. Le train au départ a été annulé et Greta n’a donc pas pu trouver de place assise. C’est là qu’elle envoie un Tweet avec cette photo plutôt romantique sur un réseau où près de 4 millions de personnes la suivent.
La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), craint une catastrophe en termes d’image. Le lendemain, la photo fait la « Une » de plusieurs journaux en Allemagne, le jour même où la compagnie annonce une grande offensive d’investissements dans de nouveaux ICE. L’affaire relance le débat sur les trains bondés de la DB qui n’arrivent pas à l’heure… (un sur quatre est en retard de plus de 5 minutes).
Sans démentir le fait que Greta Thunberg n’ait pas trouvé de siège, la DB réagit avec irritation en accusant l’activiste de mentir par omission. A Francfort, elle est montée dans un autre train et a pu trouver une place en première classe. L’adolescente a été très bien accueillie, insiste la DB sur Twitter. « Il aurait été aussi correct de mentionner la façon aimable et compétente dont vous avez été traitée par notre personnel en première classe », écrit la DB après l’avoir remerciée de « participer à la lutte contre le changement climatique ».
Pour la presse allemande, la DB a complètement raté sa réplique en prenant ses distances avec cette icône mondiale de la lutte contre le réchauffement climatique alors même que la compagnie fait campagne pour un rail « vert ». « Greta fait un Tweet dans un ICE et la DB en fait une affaire d’Etat », déplore le magazine « Der Spiegel ». Greta Thunberg n’a pas non plus compris l’irritation de la DB. « C’est une bonne nouvelle que les trains soient bondés. Cela démontre que les besoins de voyager en train sont élevés », a-t-elle répondu.
Christophe Bourdoiseau, à Berlin
La DB va baisser ses tarifs grâce à la réduction de la TVA
Le plan climat du gouvernement Merkel va permettre à la compagnie ferroviaire allemande d’annoncer une baisse du prix des billets dès janvier grâce à la réduction de la TVA de 19 à 7 %. Richard Lutz, le président de la Deutsche Bahn (DB), a promis de répercuter cette baisse « à 100% » sur les billets, mais seulement pour les trajets supérieurs à 50 kilomètres.
Cette baisse devrait être d’environ 10 % sur le prix client. Alors que le gouvernement prévoit d’augmenter les taxes sur la voiture, la DB pourrait fixer son tarif d’appel à 13,40 euros sur les grandes lignes, ce qui lui permettra de renforcer sa compétitivité face à Flixbus et Flixtrain.
Avec cette baisse des tarifs, la DB espère gagner 5 millions de voyageurs supplémentaires par an.
Christophe Bourdoiseau
La nouvelle stratégie européenne pour des transports plus « verts »
La Commission européenne présentera en 2020 une nouvelle stratégie pour une mobilité « durable et intelligente ». C’est une des promesses du fameux « Green Deal » présenté par l’exécutif européen le 11 décembre. Un « Pacte vert » qui érige en « priorité » le transfert vers le rail et les voies navigables « d’une part substantielles des 75 % de fret intérieur passant actuellement par la route ».
De quoi, forcément, réjouir le secteur, qui n’a pas manqué d’applaudir les annonces. « Des mesures devront être mises en place en vue d’une gestion plus efficace et d’une augmentation de la capacité des voies ferroviaires et fluviales », indique la Commission dans sa communication. Elles seront proposées d’ici à 2021.
L’actuelle proposition de directive sur les transports combinés – bloquée au niveau des Etats – sera retirée pour être remplacée par une nouvelle proposition législative censée favoriser les opérations de fret multimodal par voie ferroviaire et voie d’eau. Les concurrents au transport ferroviaire devraient aussi voir renchérir le coût de leurs opérations. Les exonérations fiscales au carburant d’aviation sont ainsi sur la sellette – une révision de la directive sur la taxation de l’énergie est dans les cartons – et le transport routier pourrait être inclus dans le marché européen du carbone, ce qui l’obligerait à participer au système européen d’échange des quotas d’émission. Alors que les ministres européens des Transports ne sont pas parvenus à s’entendre début décembre sur une révision de la directive Eurovignette pour y intégrer davantage le principe du pollueur/payeur, la Commission met en garde : un accord trop peu ambitieux à son goût signifierait un retrait de la proposition et son remplacement par d’autres mesures.
Isabelle Smets, à Bruxelles
En pleine grève, une pluie d’inaugurations
Date fixée dans toute l’Europe pour le changement annuel des horaires pour les chemins de fer, le deuxième week-end de décembre donne également l’occasion de célébrer les dernières grandes inaugurations avant les fêtes de fin d’année. Programmées de longue date avant les grèves pour certaines, les mises en service ont été nombreuses en cette mi-décembre 2019.
Le Léman Express relie Genève et Annemasse
Comme prévu, le RER transfrontalier Léman Express, a ouvert la vague d’inaugurations, dès le 12 décembre. C’est à 14 h 45 exactement que dans la nouvelle gare souterraine de-Eaux-Vives, sur la nouvelle ligne souterraine CEVA, la rame Stadler Flirt suisse en provenance de Coppet et la rame Alstom Régiolis française venue de La Roche-sur-Foron se sont symboliquement retrouvées nez à nez. Auparavant, la rame française avait été reçue à Annemasse par une cinquantaine de manifestants (selon l’intersyndicale)… et les forces de l’ordre.
Affichage des arrêts du premier train régulier Léman express, le 15 décembre. Pour le service régulier sur les six nouvelles lignes reliant Genève et ses environs, en Suisse comme en France, le premier train est bien parti d’Annemasse le 15 à 5 h 05. Pour autant, passé ce premier train symbolique, toutes les relations prévues n’ont pas été assurées, loi de là. Si sur le territoire suisse, tous les trains Léman Express circulent selon l’horaire entre Coppet et Chêne-Bourg, dernière gare avant la frontière entre Genève et Annemasse, seul un train sur deux poursuit vers cette dernière gare, entre 6 h et 22 h. Plus tôt ou plus tard, des bus de substitution relient Chêne-Bourg et Annemasse. Au-delà, « des trains » circulent entre Annemasse et Evian, alors qu’une offre routière complémentaire a été mise en place entre Annemasse, Evian, Annecy et Saint-Gervais les Bains-Le Fayet.
Une nouvelle gare TGV : Nîmes Pont-du-Gard
Nîmes Pont-du-Gard, à la croisée du Contournement Nîmes – Montpellier et de la ligne classique Au moment du changement d’horaire sur le réseau ferré, une deuxième gare TGV sur le Contournement Nîmes – Montpellier (CNM) : Nîmes Pont-du-Gard a été mise en service à 13 km du centre de Nîmes et 18 km du Pont du Gard. Par rapport à Montpellier Sud-de-France, la première gare du CNM ouverte il y a un an et demi, Nîmes Pont-du-Gard présente l’avantage d’être desservie par le réseau ferré classique et d’offrir ainsi une correspondance en TER… vers Nîmes, par exemple. Alors que relier Montpellier Sud-de-France à Montpellier par les transports publics exige pour l’instant de prendre une navette routière vers un arrêt de tram.
Le bout du tunnel pour le tram de Nice
Terminus de la ligne 2 du tram de Nice à Port Lympia. Les inaugurations se succèdent sur la ligne 2 du tram de Nice. Un an et demi après avoir relié l’aéroport aux limites du centre-ville et presque six mois après avoir commencé à traverser ce dernier en souterrain, cette ligne équipée de nouveaux trams Alstom Citadis X05 est arrivée au terminus de Port-Lympia. A l’air libre, ce terminus est dépourvu de lignes aériennes de contact pour l’alimentation électrique, tout comme la partie ouest de la ligne, vers l’aéroport, où les trams tirent leur énergie des leurs supercondensateurs embarqués, chargés par le système SRS d’Alstom. Le groupement Essia (Egis mandataire, atelier Villes & Paysages, Ingérop, et les architectes STOA, Pierre Schall, Jean-Paul Gomis, In Situ Benaïm Nivaggioni) a assuré la maîtrise d’œuvre de ce projet.
Une quatrième ligne à Bordeaux
Dans le centre de Bordeaux, la ligne D est alimentée par le sol. Quatrième ligne du réseau bordelais, qui atteint désormais les 77 km, la ligne D entre en service après trois ans de travaux sur un premier nouveau tronçon de 3,5 km entre la place des Quinconces et la mairie du Bouscat, dans le nord-ouest de l’agglomération. Un deuxième tronçon est attendu dans deux mois, jusqu’à Eysines-Cantinolle. Comme sur les autres lignes dans le centre de Bordeaux, l’alimentation électrique par le sol type APS d’Alstom est mise en œuvre sur la ligne D entre les quatre premiers arrêts.
Le tram-train T4 francilien atteint Montfermeil en mode tram
Un prolongement en mode tram du premier tram-train francilien. Treize ans après la conversion en tram-train de l’ancienne voie ferrée d’Aulnay à Bondy, en Seine-Saint-Denis, une nouvelle branche quitte cette ligne T4 au niveau de Gargan, au centre du premier tronçon, pour atteindre Montfermeil, 5 km plus à l’est, via Clichy-sous-Bois. Avec cette branche comportant 8 arrêts (avant son prochain prolongement vers l’hôpital de Montfermeil), tout un pan de la banlieue est de Paris bénéficie d’une nouvelle desserte de grande capacité. Une particularité de ce tronçon est d’être un tram de type « urbain », alimenté sous 750 V continus, alors que le tronçon d’origine est alimenté sous 25 kV 50 Hz, comme les voies ferrées à l’est de Paris. Entre ces deux modes en vigueur sur le T4, la transition se fait automatiquement pour les 15 trams-trains Alstom Citadis Dualis commandés à cet effet par Ile-de-France Mobilités et SNCF Transilien.
P. L.