Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
La Renfe dévoile Avlo, son train à grande vitesse low cost
La Renfe a présenté, le 11 décembre, son AVE low cost. Appelé Avlo, il sera lancé le 6 avril 2020 sur l’axe Madrid – Saragosse – Barcelone, celui qui intéresse le plus les opérateurs, avec 8 mois d’avance sur le concurrent français low cost Ouigo. La filiale de la SNCF s’est vu accorder en novembre l’autorisation d’exploiter ses trains sur cette ligne, comme le groupement entre Air Nostrum et Trenitalia. Ces nouveaux entrants pourront exploiter leurs services à l’ouverture à la concurrence prévue en Espagne fin 2020.
Comme Ouigo, Avlo vise une clientèle jeune et familiale, qui prend peu le train, ou pas du tout.
Pour exploiter ce nouveau service, la Renfe utilisera deux séries de rames Talgo AVE modifiées : des S-106 (10) et des S-112 (5). Elles ne comporteront qu’une seule classe, la Business étant supprimée ainsi que la voiture bar (cafétéria), remplacée par des distributeurs de boissons et de plats. La place ainsi gagnée permettra d’augmenter la capacité des rames de 20 %. Les S-106 passeront à 581 places, et les S-112 à 438 places.
À l’extérieur aussi, les rames vont changer. Elles arboreront une livrée pourpre, avec un filet orange, un autre turquoise et une virgule blanche entre les deux. Quant aux portes, elles seront peintes en orange. Les modifications de ces 15 rames seront effectuées les ateliers de la Renfe à Madrid, La Sagra, Malaga et Valladolid.
C’est la fin des chefs de gare
C’est la fin d’une époque : à partir du 15 décembre, on n’entendra plus le strident coup de sifflet qui donnait le départ des trains. Les chefs de gare vont disparaître, laissant aux conducteurs la responsabilité de se donner à eux-mêmes le top départ.
En pratique, avant d’actionner les commandes et de s’élancer, l’agent de conduite devra s’assurer que quatre conditions sont remplies : est-ce que le train est prêt ? Est-ce que tous les voyageurs sont bien montés à bord ? Est-ce que le signal est ouvert, autorisant le démarrage ? Tout en s’assurant bien sûr de respecter l’heure du départ. Quatre vérifications actuellement effectuées par plusieurs agents, alors que demain c’est le tractionnaire qui aura en main toutes les informations.
En réalité, cette procédure de départ des trains n’est pas totalement nouvelle. Elle est déjà appliquée sur 9 000 des 15 000 trains quotidiennement assurés par la SNCF. C’est en particulier le cas des trains Equipés agent seul (EAS) en Ile-de-France et d’une partie des TER (40 % environ). Les TGV sont donc principalement concernés, ainsi que les Intercités, auxquels s’ajoutent 60 % des TER et une partie des Transilien.
Harmonisation européenne
Si la SNCF franchit ce nouveau cap aujourd’hui, c’est pour respecter les règles européennes, explique-t-elle. « C’est une mise en conformité européenne sous le contrôle de l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire, ndlr). Elle concerne toutes les entreprises ferroviaires qui roulent en France », souligne Frédéric Delorme, le directeur général Sécurité de la SNCF. « Les règles deviennent identiques à celles mises en place en Allemagne, Belgique, Suisse ou Italie. Cela améliore l’efficacité globale et simplifie les procédures, car tout le monde fait la même chose », ajoute-t-il.
La SNCF se prépare à la généralisation de ces procédures depuis 2018. « Tous les conducteurs ont été formés collectivement et ont bénéficié d’une formation complémentaire individualisée », explique le directeur général chargé de la sécurité.
Toutefois, dans un premier temps, qui durera six mois, il est prévu d’accompagner le changement en « gardant du monde en soutien sur les quais », puis de réaliser un retour d’expérience. Il n’y aura donc pas de suppressions de postes sur les quais pendant les six premiers mois de l’année, le temps de voir comment cela se passe. Mais la SNCF n’indique pas le nombre de postes qui pourrait être menacé à terme.
Des agents en assistance dans certaines gares
Dans certaines gares, il est d’ores et déjà certain que des agents seront toujours sur les quais au moment du départ des trains pour assister le conducteur qui restera le maître du départ. En effet, la SNCF a procédé à une étude de sécurité dans chaque gare et vu, au cas par cas, celles qui nécessiteraient une présence humaine en raison de leurs particularités (voies courbes, croisements importants de flux de voyageurs…). « Si un quai est en courbe et ne permet pas au conducteur de voir l’ensemble de son train, c’est un agent à quai qui lui donnera les informations et lui indiquera quand tous les voyageurs seront montés à bord », précise notamment Frédéric Delorme.
Reste un élément que la SNCF n’avait sans doute pas prévu, et qui pourrait, si l’on peut dire, faire ses affaires : ce changement se fera en pleine période de grève et pourrait de ce fait passer presque inaperçu alors qu’il est potentiellement très sensible socialement.
M.-H. P.
Pau-Canfranc-Saragosse : le fret pourrait garantir un modèle économique viable
Dans leur effort pour réouvrir la ligne ferrée transpyrénéenne Saragosse-Canfranc-Pau par le Somport, la région Nouvelle-Aquitaine et la communauté autonome d’Aragon ont rendu public, le 11 décembre à Accous dans les Pyrénées-Atlantiques, un « Livre blanc » qui devrait pousser l’Union européenne à participer à la poursuite du chantier.
Commandé par les deux collectivités, ce Livre blanc a été écrit par un groupement de plusieurs bureaux d’études, spécialisés dans le ferroviaire : Trans-Missions, Eurotran, Transport-Technologie Karlsruhe et TRA Consulting. Objectif de ce travail, identifier les leviers d’optimisation du trafic de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse. Il a été réalisé dans le cadre du projet de coopération transfrontalière Canfraneus II, financé à 65 % par le Fonds européen de développement économique régional (Feder) du programme Interreg V-A Espagne-France-Andorre (Poctefa).
Trois leviers ou axes de développement sont dégagés : le fret d’abord car la vallée d’Aspe est un axe d’avenir. Déjà y transite via le tunnel du Somport un camion toutes les 30 secondes transportant du maïs, des semences ou des produits chimiques, jusqu’à 700 poids lourds par jour. D’autres trafics devraient rejoindre le train : pièces automobiles (Opel), bois-papier, remorques via un report modal … C’est d’abord le fret qui permet de garantir durablement cette ligne à travers les Pyrénées. Or, aux extrémités du massif comme à Irún, le transit de camions sature.
Tourisme et liaisons transfrontalières peuvent aussi se développer
Deuxième axe, le tourisme en articulant les services sur les ressources hôtelières, la gare monumentale de Canfranc, les randonnées ou les stations de sports d’hiver. Et en privilégiant les formules forfaits, un peu comme sur le Train des merveilles entre Nice et Tende ou le Train des châteaux en Trentin-Haut Adige (Italie).
Enfin, le Livre blanc soutient des liaisons voyageurs transfrontalières, Saragosse-Pau pouvant s’effectuer en 3h30 quand la durée minimale serait de 5 heures pour le fret.
Pour l’heure, après la réouverture d’Oloron-Bedous, 33 km manquent entre cette gare et Canfranc via le tunnel. En 2018, débroussaillages et relevés topographiques ont été menés montrant une infrastructure toujours en bon état, bientôt 50 ans après l’effondrement du pont de l’Estanquet. « Aujourd’hui, près de 450 millions d’euros sont nécessaires pour achever le chantier », estime Alain Rousset. Le président de la Nouvelle-Aquitaine compte sur un cofinancement essentiellement de l’Europe et des régions. Quant à l’exploitation future, un seul opérateur régissant l’infrastructure et les trafics serait la meilleure formule, par exemple sur le modèle des opérateurs ferroviaires de proximité (OFP).
Michel Garicoix
La longue grève sur le rôle du deuxième agent dans des trains londoniens
La question du rôle du Guard, le deuxième agent présent à bord des trains de banlieue en Grande-Bretagne, refait surface chez l’opérateur South Western Railway (SWR), dont la franchise s’étend au sud-ouest de Londres, de la gare de Waterloo aux rives de la Manche. Détenu à 70 % par FirstGroup et à 30 % par MTR, l’exploitant SWR est accusé par le Syndicat des chemins de fer, de la navigation maritime et des transports (RMT) de « ne pas être intéressé par un accord » sur le rôle de ce deuxième agent, responsable de la sécurité à bord des trains. Un rôle qui, jusqu’à présent, comprend la fermeture des portes. Or SWT considère que la modernisation de l’exploitation implique de transférer la fermeture des portes au conducteur. Un transfert qui pour RMT entraînera à terme la suppression du Guard et, par conséquent, une moindre sécurité à bord des trains.
Une trêve pour ne pas gêner les élections générales
D’où un préavis de grève émis fin novembre par RMT, pour les périodes du 2 au 11 décembre, du 13 au 24 décembre et du 27 décembre au 1er janvier. La première trêve a été décidée pour ne pas gêner les élections générales du 12 décembre, alors que la seconde correspond à Noël et au Boxing Day (Saint-Etienne), journées durant lesquelles les trains sont traditionnellement très rares outre-Manche. Très marqué à gauche, RMT est en faveur d’une renationalisation des chemins de fer, objectif qui figure également dans le manifeste travailliste pour les élections du 12 décembre (aux côtés de la nationalisation de la distribution de l’eau, de l’énergie et d’internet haut débit par fibre optique).
En réponse, SWR a qualifié cette grève d’« inutile », l’opérateur ayant garanti le maintien de la présence d’un deuxième agent dans chaque train, en dépit de son souhait de transférer la fermeture des portes au conducteur. Pour les 27 jours de grève annoncés par RMT, SWR a publié un plan de transport adapté au mouvement social et actualisable, promettant à ses 600 000 usagers quotidiens d’assurer plus de la moitié des trains du lundi au vendredi, avec des compositions renforcées. Cependant, « les clients doivent être conscients que les derniers départs se feront plus tôt que d’habitude », ajoute l’opérateur, dont nous publions ci-dessus la carte du réseau adaptée au mouvement social. Seule l’île de Wight a un service nominal (bleu), la plupart des lignes ayant une desserte « réduite » (orange). Sur quelques lignes, tous les trains sont supprimés : soit ils sont remplacés par des bus (tireté noir), soit tout trafic SWR est suspendu (rouge). Dans ce dernier cas, il n’est pas rare que la ligne en question reste desservie par des trains, mais ceux de la franchise voisine (gris).
P. L.
Les promesses du Léman Express
Le RER transfrontalier, qui doit relier Genève à Annemasse, s’élancera le 15 décembre. Il devrait transporter chaque jour 50 000 voyageurs et réduire de 12 % le trafic automobile. Mais pour le lancer il a fallu batailler.
« L’événement le plus marquant de la réussite du Léman Express a été la votation de 2009 » affirme Michel Boucher, vice-président chargé des Transports d’Annemasse Agglo et Premier adjoint d’Annemasse, chargé de l’Urbanisme. Il y a dix ans, les Genevois validaient ainsi largement, à plus de 61 %, les crédits supplémentaires de 113 millions de francs suisses nécessaires à la construction du CEVA. Pour l’élu, cette date signe la poursuite et l’aboutissement du projet transfrontalier : « le Léman Express, dès sa conception est l’histoire d’une bataille politique portée par les élus de part et d’autre de la frontière » indique-t-il en remarquant que « pour les problèmes techniques, on arrive toujours à trouver les solutions ». Les contraintes financières levées ont été suivies dans la foulée du rejet des recours juridiques bloquant le démarrage du projet.
En 2011, les travaux pouvaient être lancés 130 ans après la première convention entre la Suisse et la France pour réaliser une ligne ferroviaire. Au-delà de la liaison transfrontalière, côté français, le projet est aussi devenu pour les élus « une véritable nécessité pour le développement de territoire ». Avec un enjeu prioritaire : répondre aux déplacements domicile-travail automobiles, en forte augmentation, et la lutte contre la pollution grâce au report modal espéré. Environ 50 % de la population active d’Annemasse travaille à Genève et un tiers des actifs genevois résident dans le bassin annemassien. L’autre enjeu porte sur l’étoile ferroviaire dont Annemasse est le centre renforcé avec son nouveau pôle d’échange multimodal et son quartier en pleine extension.
Reste la dernière étape du projet, celle de la mise en service voyageurs. « Le Léman Express est conçu et construit comme un ensemble cohérent dont on a repensé entièrement l’offre aussi bien pour les relations directes transfrontalières que pour les liaisons TER » indique Armelle Laugier, cheffe de projet Léman Express à la SNCF et codirectrice de la nouvelle société Lémanis, filiale de SNCF et CCF, chargée de la Planification et de la Promotion de l’offre du nouveau RER transfrontalier. Avec, notamment, un train toutes les dix minutes aux heures de pointe entre Annemasse et Genève en 20 minutes, les promoteurs du projet misent à terme sur une réussite incontestable du Léman Express. 50 000 voyageurs par jour sont attendus et la fréquentation de la gare d‘Annemasse devrait être multipliée par huit, avec près de 9 000 clients par jour. Côté usagers, la Fnaut Rhône-Alpes a déjà donné son onction : « une très bonne chose » résume François Lemaire, vice-président de la Fnaut Rhône-Alpes, qui estime que le Léman Express permettra « un service à peu près cadencé » et de rattraper le retard en fréquence et en nombre de trains en Haute-Savoie. Satisfaction aussi sur le Léman Pass, tarification commune réseaux urbains-TER regroupant une vingtaine d’opérateurs et d’autorités organisatrices de transports (AOT), « une belle avancée moderne » dont la Fnaut attend le déploiement en exprimant toutefois son inquiétude sur la capacité du réseau haut-savoyard. Selon elle, le réseau majoritairement en voie unique va être fortement sollicité et la SNCF est attendue sur le niveau de la régularité, « un vrai challenge à relever ».
Succès pour la voie verte
Depuis 2018, la voie verte est ouverte aux piétons et à tout ce qui roule sans polluer et sans bruit. Longue de 12 km, au départ de la gare d’Annemasse, empruntant en partie le tracé du Léman Express et se prolongeant jusqu’à Genève, « la voie verte remporte un très vif succès » se félicite Michel Boucher, vice-président Mobilité d’Annemasse Agglo. Elle compte quelque 3 000 passages par jour répartis pour moitié entre cyclistes et piétons, avec un record de fréquentation en juin dernier à plus de 4 800 passages pour les loisirs ou les déplacements domicile-travail sur Annemasse – Genève (15 minutes en vélo).Le Léman Express, une bonne affaire pour les CFF
Opération importante pour les CFF, la réalisation du CEVA permet aussi à son département CFF Immobilier d’investir dans des projets porteurs et de valoriser leurs actifs immobiliers, conformément aux objectifs fixés par le Conseil fédéral. Le RER transfrontalier est une bonne affaire puisque les CFF se positionnent sur des terrains occupés par le trafic fret dont ils sont propriétaires et créent de nouveaux actifs immobiliers sur trois sites (Eaux-Vives, Lancy-Pont-Rouge, Chêne-Bourg) parmi les cinq gares aménagées dans le cadre du projet. C’est le cas de la gare de Lancy-Pont-Rouge, projet phare CFF et le plus avancé des aménagements conçus avec la volonté de créer de nouveaux pôles urbains. A Pont-Rouge où la nouvelle gare a été inaugurée en 2017, 138 000 m2, dont 88 500 m2 de bureaux et 600 logements, seront achevés d’ici 2021. Les ventes ou locations sont réalisées au prix du marché, CFF Immobilier investissant les bénéfices des opérations dans de nouveaux projets de développement et en affectant une partie à la caisse de pension de CFF. Enfin, une partie va à la création d’infrastructures ferroviaires, comme le Léman Express, ce qui représente environ 150 millions de francs suisses par an.
Leman Express et TER, même combat
L’apparition du « RER transfrontalier » dans le panorama alpin a permis de lancer une modernisation du réseau ferroviaire en Haute-Savoie dont va bénéficier le TER. « On apporte une réponse pragmatique et ambitieuse aux difficultés environnementales et des déplacements du grand bassin transfrontalier grâce à une offre de transport en commun massive » indique Martine Guibert, vice-présidente aux Transports de la région Auvergne-Rhône-Alpes. Une réponse aux transports périurbains du quotidien domicile-travail, mais aussi à « un vrai projet territorial associant Etat, opérateurs et collectivités pour le développement de l’activité économique, par exemple les lignes Londres – Genève pour les sports d’hiver qui, grâce à la nouvelle offre intermodale transfrontalière, irriguent notre tourisme ».
Un projet ambitieux dont le pôle multimodal d’Annemasse entend retirer tous les bénéfices. La gare centrale du Léman Express fait partie des 18 gares aménagées pour améliorer l’accueil des voyageurs (allongement des quais d’accès aux trains, éclairage, signalétique, passerelles, etc) avec des travaux dimensionnés à sa future fréquentation en hausse qui devrait en faire la quatrième gare régionale : nouvelle ouverture avec un passage souterrain, création d’un quatrième quai et d’une nouvelle voie réservée à la liaison Genève – Annemasse, réaffectation des voies pour améliorer les déplacements voyageurs et fret ou encore deux parvis.
En outre, au départ d’Annemasse, deux axes sont modernisés vers, d’une part, Evian-les-Bains (à l’est), avec la création de deux voies de garage en gare d’Evian, la réorganisation des voies de service et la création d’un poste d’aiguillage informatique, et d’autre part, La Roche-sur-Foron (au sud), avec un aiguillage motorisé sur toute la branche et une signalisation ferroviaire améliorée.
Enfin, des passages à niveau accidentogènes prioritaires au classement national SNCF ont été supprimés à Etrembières et à Reignier à l’été 2019.
Au total, la région aura investi 320 millions d’euros dans l’opération Léman Express-TER, « et 400 millions à terme avec les futurs matériels roulants supplémentaires » précise Martine Guibert. L’opération avec le RER comme colonne vertébrale préfigure, selon elle, ce qui pourrait être développé dans les autres métropoles régionales. Pour l’heure, la région attend une fréquentation de 50 000 voyageurs par jour et une réduction du trafic automobile de 12 % au profit du ferroviaire, et mise sur une appropriation des services pour adopter de nouvelles habitudes.
Claude Ferrero
L’Allemagne va étudier la réouverture de lignes ferroviaires abandonnées
La rentabilité n’est plus le principal objectif de la Deutsche Bahn. L’actionnaire principal, l’Etat, a décrété que l’objectif principal de la compagnie ferroviaire allemande n’était plus « la maximisation du profit mais la maximisation du transport ferroviaire ».
La décision d’un moratoire sur la fermeture de lignes déficitaires s’inscrit dans ce nouveau plan stratégique « Pour un rail fort » (Starke Schiene). Une « Task Force » a été créée pour étudier quelles lignes abandonnées étaient susceptibles d’être réactivées. Le plan « détaillé » sera présenté au cours de l’année 2020.
« Nous avons besoin en Allemagne de chaque kilomètre de ligne pour répondre à l’augmentation de la circulation de voyageurs mais aussi de marchandises et pour renforcer le réseau ferroviaire », a confirmé Ronald Pofalla, directeur des infrastructures à la DB.
Le groupe de travail se basera sur la liste de 3 000 kilomètres de lignes susceptibles d’être réactivées, établie par l’organisation « Allianz pro Schiene » qui regroupe ONG environnementales, associations de consommateurs, syndicats et entreprises régionales du rail.
Cette décision confirme la volonté du gouvernement de faire du rail l’un des fers de lance de la lutte contre le réchauffement climatique. La compagnie allemande a l’intention de doubler le nombre de passagers d’ici 2030, à 260 millions par an, et augmenter ses capacités de 30 %. L’objectif de faire rouler tous ses trains avec de l’énergie renouvelable a été avancé à 2038 contre 2050 auparavant.
Depuis la réforme de 1994, la DB a supprimé 5 400 kilomètres de lignes ferroviaires, ce qui représente 16 % de l’ensemble de son réseau de 33 000 km.
Christophe Bourdoiseau, à Berlin
Alstom et Thales reconduits pour le prolongement du métro automatique de Sydney
Déjà retenus il y a quatre ans pour le Metro North West de Sydney, mis en service en mai dernier, Alstom et Thales ont été confirmés pour équiper le prolongement de cette première ligne de métro automatique en Australie. Ces confirmations font suite à la prorogation du PPP entre le Northwest Rapid Transit Consortium (NRT), dont l’opérateur MTR est le principal membre, et les Transports de Nouvelle-Galles du Sud (TfNSW). Au terme de ce projet de prolongement, NRT exploitera une ligne de 66 km en forme de U reliant Rouse Hill (nord-ouest de Sydney) à Bankstown (sud-ouest) via la City, et desservant 31 stations au total.
Attendu pour 2024, le prolongement vers la City et le sud-ouest de Sydney comprend la construction, déjà entamée, d’un nouveau tronçon de 15 km desservant sept nouvelles stations, ainsi que la conversion en métro automatique d’une ligne de train de banlieue, longue de 13 km et comprenant 11 gares déjà en service. Intitulé Sydney Metro City & Southwest (SMCSW), ce projet comprend également l’agrandissement de la station de Rouse Hill et la construction d’une nouvelle station de métro à Sydenham.
Un contrat de 350 millions d’euros pour Alstom
Dans le cadre de son contrat, d’un montant d’environ 350 millions d’euros, Alstom assurera la gestion, la conception, la fourniture, la fabrication, les essais et la mise en service de 23 rames de six voitures du type Metropolis, à conduite automatique intégrale. Ces rames seront fabriquées sur le site Alstom de Sri City (Inde), qui a déjà livré les 22 rames Metropolis du Metro North West, et une option permet de commander des rames supplémentaires. Alstom sera également chargé du CBTC (le système assurant la conduite automatique) du type Urbalis 400. Le matériel roulant et le CBTC à mettre en œuvre sur le Sydney Metro City & Southwest devront être de même conception que sur le Metro North West.
et d’environ 153 millions d’euros pour Thales
De son côté, Thales a signé un contrat de 250 millions de dollars australiens (environ 153 millions d’euros) pour la conception, la fabrication, la livraison, l’installation, les essais et de la mise en service des systèmes de supervision, de commande centralisée et de communications (information des voyageurs et de vidéoprotection via un système centralisé) pour le prolongement. Ici aussi, les technologies à mettre en œuvre seront similaires à celles des systèmes Thales équipant le métro automatique de Sydney en service depuis mai dernier.
P. L.
La liaison ferroviaire Gap-Grenoble va pouvoir être sauvée
La région Auvergne-Rhône-Alpes qui a lancé fin 2016 un plan de sauvetage de ses petites lignes, a annoncé le 4 décembre une bonne nouvelle aux défenseurs de la liaison Gap – Grenoble : menacée de fermeture en décembre 2020 en raison de sa vétusté, cette ligne qui accueille chaque jour en moyenne un millier de voyageurs, va être sauvée grâce à un plan de financement permettant de réaliser les travaux nécessaires à sa survie.
Après plusieurs mois de négociations, la région a annoncé avoir signé avec l’État et SNCF Réseau un accord portant sur un premier programme d’investissements de 22,5 millions d’euros, dont 9,8 millions à sa charge.
Le but est d’arriver à une réouverture complète de la ligne en 2022, dès les travaux réalisés.
La Métropole de Lyon veut résilier le contrat de concession de Rhônexpress
Après six mois de négociations entre la Métropole de Lyon associée au Sytral et leur délégataire Vinci, la Métropole a annoncé le 5 décembre dans un communiqué de presse sa volonté de résilier le contrat de concession de Rhônexpress, le tramway rapide assurant la desserte entre la Part-Dieu et l’aéroport Lyon-Saint Exupéry.
Lors du début des discussions, casser le contrat était l’hypothèse ultime sur la table en cas d’échec des discussions sur la baisse des tarifs de la très chère navette (environ 18 euros/aller). Mais finalement, le clash est devenu inévitable. David Kimelfeld, président de la métropole de Lyon a en effet expliqué le 6 décembre qu’il y a un « front uni Métropole-Sytral pour une analyse partagée et consensuelle, et un même constat sur le caractère inacceptable des propositions de Vinci ». La veille, dans un communiqué lapidaire, Fouziya Bouzerda, présidente du Sytral, a confirmé la tenue d’un comité syndical extraordinaire, que la métropole souhaite réunir en janvier. La résiliation n’aura pas d’impact pour les usagers, « le service continuant à être opéré par CFTA/Transdev », sauf sur les tarifs « avec une baisse sensiblement supérieure à celle proposée par le délégataire actuel », assure la Métropole.
Trois points de blocage
Au terme de cinq réunions techniques avec Vinci, les discussions ont achoppé « sur trois points de blocage », selon Gérard Claisse, VP chargé des marchés publics à la métropole :
– la réorganisation économique du contrat. La collectivité souhaitait une réactualisation de l’exploitation de Rhônexpress compte-tenu des projections à 2038, date de la fin du contrat, par rapport à un trafic en forte croissance (+6%/an sur 2013-2018, +9% en 2017 et 2018). « Rhônexpress n’a jamais accepté de revoir ses prévisions, ni les clauses et clés de répartition des recettes supplémentaires » commente Gérard Claisse, « le seul objectif de la société était de maintenir son taux de rentabilité (10,35%), un niveau trop élevé».
– des efforts financiers tarifaires. Selon les titres de transport, Rhônexpress proposait une baisse des tarifs de -11 à -15% environ (soit de 16,30 euros à 13,90 euros pour un aller simple guichet). Une baisse insuffisante pour métropole et Sytral qui souhaitaient -25 à-30%.
– le transfert du risque. Cette notion tient au non-respect des temps de parcours liés à Rhônexpress et au tramway T3 partageant la même infrastructure, ainsi qu’à la non-concurrence sur la desserte. Ce point a été jugé récemment devant le tribunal administratif de Lyon qui a débouté Rhônexpress de ses demandes d’indemnisation sur un éventuel manque à gagner, et a permis au Sytral de mettre en service deux lignes de bus, comme l’a relaté VRT précédemment.
La rupture du contrat estimée entre 30 et 40 millions d’euros
Dans l’immédiat, la prochaine étape en janvier du vote des élus du Sytral devrait, sauf surprise improbable, permettre « la rupture du contrat effective après un préavis de huit mois, soit au deuxième semestre 2020 ». Viendra ensuite- ou débutera parallèlement- le temps « d’un bon accord ou d’un long contentieux » pour mettre fin au contrat de concession signé en 2007 entre Rhônexpress et la collectivité (le département à l’époque, puis le Sytral en 2015).
Un contrat jugé léonin par ses détracteurs qui voyait la collectivité payer l’écrasante majorité de l’investissement initial (103 millions d’euros sur 120 millions). Il reste 58 millions à verser d’ici 2038 par la métropole qui paie chaque année 5 millions d’euro en remboursement bancaire et frais d’entretien au concessionnaire.
Quant au coût d’une rupture pour la métropole, l’indemnité est estimée entre 30 et 40 millions d’euros selon un rapport de la Chambre régionale des Comptes et les études d’experts. « Cette affaire Rhônexpress faisait partie des débats récurrents à la métropole, il fallait trancher, on l’a fait pour l’intérêt général» affirme David Kimelfeld. Selon lui, la résiliation est un coût d’investissement immédiat -comme l’isolation dans l’habitat- dans un outil très compétitif : « pour un euro de résiliation, on aura deux euros de recettes pour la collectivité ».
Claude Ferrero
Un syndicat mixte pour sauver la ligne de fret Auch-Agen
La fermeture depuis 2016, suite à de fortes inondations, d’une ligne de fret de 64 km dédiée au transport de céréales entre Auch (Gers) et Agen (Lot-et-Garonne), a entraîné la mise sur la route de 6 500 camions. Mobilisées pour la réouverture de cette liaison ferroviaire, les Régions Occitanie et Nouvelle-Aquitaine ont validé fin novembre, avec d’autres collectivités locales concernées, la création d’un syndicat mixte dans le but de récupérer la gestion de cette ligne, ce qui permettrait d’engager rapidement les travaux nécessaires à sa réouverture.
Selon Jean-Luc Gibelin, le vice-président chargé des Transports de l’Occitanie, « les conditions de reprise de la ligne seront sans doute précisées avec les textes d’application de la loi d’orientation des mobilités ».
C. S.