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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
« Sans changement radical de la performance ferroviaire, le report modal ne se fera pas »
Alors que la part du fret ferroviaire est de 18 % en moyenne en Europe, la Commission européenne fixe l’objectif d’un taux de 30 % en 2030. Peter Reinshagen, directeur général d’Ermewa, explique à VRT les conditions qu’il faut réunir si le secteur veut y parvenir.
Ville, Rail & Transports. Le fret ferroviaire cherche toujours ses marques face à la route. Quel rôle peut jouer un loueur de wagons comme Ermewa ?
Peter Reinshagen. Le ferroviaire est à un moment charnière de son histoire et le wagon a un rôle à jouer dans les changements à venir. Un loueur de wagons comme Ermewa doit profondément réfléchir à son avenir. En effet, sans progression de la performance ferroviaire, le report modal ne se fera pas et les objectifs climatiques ne seront pas atteints.
Actuellement, le fret ferroviaire ne fonctionne pas efficacement alors qu’il représente un mode propre. La part modale du fret en Europe est de 18 %. Mais cette moyenne recouvre des réalités différentes d’un pays à l’autre. Elle atteint 17 ou 18 % en Allemagne, un peu moins de 12 % en France, mais 30 % en Suisse ou en Autriche. L’objectif fixé par l’Union européenne est d’atteindre un taux de 30 % en 2030. Pour y arriver, il faut plus que doubler les quantités transportées par le fer. Comment ? Ce qui est sûr, c’est que ce mode ne réussira pas s’il continue à fonctionner avec les méthodes du passé. Il faut un changement radical.
VRT. Que faut-il faire selon vous ?
P. R. Les évolutions techniques comme le couplage automatique des wagons et le digital peuvent y aider. Pour moi, c’est le cœur du changement. Aujourd’hui en Europe, le couplage des wagons se fait manuellement, alors qu’ailleurs, il est automatique.
L’association allemande TIS (qui réunit des entreprises comme VTG, BASF ou DB…) a publié un livre blanc sur l’innovation lors du dernier salon de Munich. Elle estime que le couplage automatique digital permettra de lancer le train intelligent. L’objectif est de connecter les données et d’apporter l’électricité sur le wagon. De cette façon, nous pourrons automatiser les opérations ferroviaires et doter le matériel de freins électropneumatiques. En nous dirigeant dans cette voie, nous sommes persuadés que nous pourrons changer d’ère.
VRT. Quels sont les avantages attendus ?
P. R. Aujourd’hui, quand vous envoyez des marchandises par train, vous ne savez pas quand elles vont arriver. Les informations fournies par les entreprises ferroviaires ne sont pas fiables, en particulier quand un train traverse une frontière. Un chargeur doit prévoir des marges de sécurité pour ne pas être gêné par l’arrivée tardive d’un train.
En connectant les données des trains, le temps d’arrivée estimé ne sera plus calculé sur la base d’un plan de transport mais sur la base de l’historique de l’opération. Sur cette base, nous pourrons optimiser la taille des flottes, et les chargeurs pourront réduire leurs stocks de sécurité, planifier leurs besoins et réaliser ainsi des économies très importantes.
Enfin, toutes ces avancées technologiques (digitalisation, suivi individualisé des wagons, monitoring du wagon, du freinage, des bogies, des essieux…) et toutes ces informations reçues vont permettre de faire progresser la sécurité ferroviaire. Et d’optimiser la maintenance des wagons : actuellement un wagon qui entre en atelier tous les deux ans peut rester immobiliser 35 jours, le temps de l’amener, de le réviser et de le faire repartir. C’est beaucoup trop long. Nous pourrons diviser ce temps par 2 ou 3.
VRT. Quels sont les investissements à réaliser pour le couplage automatique digital ?
P. R. Aujourd’hui, ces équipements coûtent cher car le volume de production est très faible. Il faut démontrer au secteur industriel que nous allons pouvoir réduire drastiquement les coûts en équipant massivement la flotte avec des produits standardisés. Il faudrait aboutir à un coût de 10 000 euros l’équipement par wagon. Ce n’est pas encore le cas. Mais compte tenu de l’étendue de la flotte européenne (quelque 500 000 wagons), on peut y arriver, d’autant que plusieurs entreprises dont trois grandes (Faiveley-Wabtec, CAF et Voith) sont capables de produire ces équipements.
VRT. Qui doit supporter les coûts ?
P. R. Il faudra répondre à deux questions : la première porte sur la migration du matériel ancien. Une étude est en cours, commandée par le ministère allemand des Transports. Pour l’heure, le sujet est porté par l’Allemagne et la Suisse. Il faut que la réflexion s’européanise.
Autre sujet qu’il faudra résoudre : si ce sont les propriétaires des wagons qui investissent, comment faire revenir le bénéfice de l’opération à celui qui a investi ?
En automatisant les opérations ferroviaires, les opérateurs vont en effet gagner temps et argent. S’ils passent par des opérations manuelles, un train peut rester immobiliser jusqu’à 4 heures avant de partir en raison des nombreux tests à réaliser. L’automatisation va permettre d’accélérer les rotations du matériel roulant, en gagnant 2 heures dans la préparation d’un train, ce qui est phénoménal.
L’automatisation est aussi intéressante pour les wagons isolés qui sont très difficiles à gérer et nécessitent la réalisation de plusieurs couplages manuels. Souvent dans des conditions éprouvantes, la nuit, le froid…
Si on arrive à automatiser le couplage et à digitaliser le suivi, les wagons isolés deviendront un mode de transport intéressant pour les chargeurs car beaucoup moins chers à produire.
S’ils sont dotés de freins électropneumatiques, cela permettra aussi d’améliorer la sécurité car le train ralentira beaucoup plus vite : la durée et la distance de freinage peuvent être réduites de 30 % et l’impact est moins important pour les infrastructures.
Il faut se dépêcher d’agir. Il y a un vrai intérêt économique mais nous avons besoin du soutien des pouvoirs publics. On estime que l’aide publique pourrait atteindre 3 milliards d’euros, ce qui représenterait 50 % de l’investissement total nécessaire à l’équipement des 500 000 wagons en Europe.
L’écologie justifie cette participation publique : le transport de marchandises représente une énorme part des émissions de CO2.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Pour en savoir plus : retrouvez l’article dans son intégralité dans le numéro de décembre de VRT
« Il faut construire HS2 »
Nos confrères du quotidien The Times ont pris connaissance d’une version préliminaire du rapport destiné au gouvernement britannique sur la ligne à grande vitesse HS2. Selon cette fuite qui tombe à point nommé, juste avant les prochaines élections générales, Doug Oakervee, l’auteur du rapport, recommande de construire dans son intégralité la ligne en Y destinée à relier Londres à Birmingham, Manchester et Leeds. Seuls quelques changements sont suggérés, comme une réduction de la capacité de la ligne à 14 trains par heure et par sens (contre 18 trains envisagés) ou le dimensionnement des futures gares. Selon la version préliminaire du rapport, annuler la HS2 causerait encore plus de retards en obligeant à étudier des solutions de rechange pour la poursuite du développement du réseau ferré britannique. Toutefois, le rapport conseillerait aussi de remettre en cause certains contrats de génie civil signés dans le cadre de la HS2.
En pleine période électorale, l’association britannique du fret et de la logistique Freight Transport Association (FTA) fait pression pour la réalisation de la nouvelle ligne à grande vitesse. « En transportant 300 000 personnes par jour », selon la FTA, la première phase de la HS2 délesterait suffisamment le réseau classique britannique pour que ce dernier ait la capacité d’accueillir un trafic fret équivalent à 1 500 camions par jour.
P. L.
Pourquoi la CFDT-Cheminots a aussi déposé un préavis de grève reconductible pour le 5 décembre.
Rémi Aufrère-Privel, son secrétaire général adjoint, s’en explique à VRT.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi avez-vous déposé un préavis de grève à partir du 5 décembre suite à votre dernière rencontre avec Jean-Paul Delevoye et Jean-Baptiste Djebbari ?
Rémi Aufrère-Privel. Au cours des quatre réunions qui ont été organisées avec le haut-commissaire aux retraites, nous avons à chaque fois demandé la même chose. Mais nous n’avons obtenu aucune réponse sur le respect du contrat social qui comprend le régime spécial des retraites pour les 138 000 cheminots au statut.
Les cheminots n’ont pas à assumer la responsabilité de la situation difficile résultant de la loi de 2018 qui a décidé de la fin des embauches au statut. Le régime des retraites des cheminots va devenir de fait un régime d’extinction : il s’éteindra lorsque les derniers cheminots au statut partiront à la retraite. C’est ce qui s’est passé pour les Charbonnages de France. Aujourd’hui, il ne reste plus que 350 ou 400 personnes de l’ex GDF qui relèvent encore du statut.
Nous demandons un système similaire ou, si vous préférez l’application de la clause du grand-père même si nous n’aimons pas beaucoup cette formulation.
Nous voulons aussi une réforme des retraites systémique (et non pas paramétrique) qui prenne en compte la pénibilité du travail. Toutes les formes de pénibilité (et pour tous les métiers) doivent être intégrées dans le futur régime.
VRT. Qu’est-ce qui pourrait vous faire renoncer à la grève ?
R. A.-P. Il y a une première ligne rouge : le respect du contrat. Ce serait la preuve que le gouvernement prend en compte nos demandes. Il serait alors possible que nous retirions notre préavis, mais bien sûr seulement après consultation de nos instances.
Obtenir des mesures sur la pénibilité contribuerait aussi à la détente. Cela montrerait qu’il y a une vraie démarche pour aller vers la négociation. La CFDT exige maintenant des positionnements clairs. Il y a eu une quantité d’échanges mais on en est resté aux constats.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Le métro automatique de Doha s’enrichit d’une ligne
En toute discrétion. C’est de nouveau sans tambour ni trompette qu’a été mise en service, le 22 novembre, la « ligne Or » du métro automatique de Doha, comme cela avait déjà été le cas le 8 mai dernier, lors du lancement de la première section du métro automatique de Doha – la « ligne rouge ». « Cette ligne longue de 14 km compte 11 stations et permet une correspondance avec la ligne rouge à la station Musheired », indique RATP Dev qui fait partie du consortium RKH Qitarat, aux côtés de Keolis et Hamad Group pour l’exploitation du métro de la capitale qatarie et du réseau de tramway de Lusail dont la mise en service est attendue en 2020. Un contrat de trois milliards d’euros au total, prévu pour durer 20 ans.
M.-H. P.
La gare de Juvisy devient un pôle d’échanges
Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France, Jean-Pierre Farandou, président du directoire de la SNCF, et Jean-Benoit Albertini, préfet de l’Essonne et des élus locaux, ont inauguré ce matin le nouveau pôle d’échanges multimodal de Juvisy.
Avec 120 000 à 130 000 voyageurs par jour, ce site est la septième gare la plus fréquentée de France. Une affluence qui s’explique par la correspondance entre les lignes C et D du RER, sans oublier six lignes d’autobus. A terme le tramway T7 terminus à Athis-Mons doit également y être prolongé.
Mais cette gare vaste et complexe souffrait jusqu’à présent d’un manque de fluidité et de lisibilité pour les voyageurs. Avec plusieurs entrées côté Mairie, Campanile et Seine, une réorganisation des flux était devenue indispensable. La modernisation du pôle de la gare a commencé par la création d’un nouveau pont routier avec des passerelles dédiées aux piétons et aux vélos, au-dessus du très vaste faisceau de voies. L’ouvrage de 178 m de long pour un poids de 473 tonnes a été gruté à la faveur d’interruptions de trafic. Sa mise en place s’est accompagnée de la création une nouvelle rampe d’accès sur d’anciennes emprises ferroviaires.
Large parvis et nouveaux accès
Ce réaménagement a permis côté mairie de dégager l’espace d’un large parvis de 18 000 m2 à l’emplacement de l’ancienne gare des autobus. En complément, un nouveau bâtiment voyageurs a été créé alliant pierre meulière, bois et acier. Une station Véligo y donne directement accès. L’emprise des voies du T7 y est réservée.
Sous le faisceau de voies, c’est un couloir de 107 m qui a été créé pour déboucher directement sous le nouveau bâtiment voyageurs. Ainsi, la gare devient traversante grâce à deux couloirs de correspondance et une passerelle au-dessus des voies. Elle possède désormais trois entrées, côté Seine avec deux accès, côté Campanile avec l’accès historique et côté Mairie avec deux accès. En complément, toute la signalétique a été repensée pour plus de lisibilité.
Philippe-Enrico Attal
La RATP s’allie avec Getlink pour répondre à de futurs appels d’offres sur les TER
Chacun fourbit ses armes en vue de l’ouverture à la concurrence dans les TER qui devient possible à partir du 3 décembre. L’union faisant la force, la RATP et Getlink (maison-mère d’Eurotunnel) ont décidé de créer une joint-venture qui sera détenue à 55 % par le groupe RATP et 45 % par Getlink. Sa naissance sera effective une fois obtenue les autorisations administratives, explique un porte-parole de la RATP. Mais c’est RATP Dev qui signera l’accord de partenariat, ajoute-t-il.
Cette joint-venture aura une équipe dédiée, issue de salariés de ses deux maisons-mères. Et il est prévu qu’elle se dote d’une licence ferroviaire.
Ce partenariat est jugé « logique et complémentaire » par les autres entreprises ferroviaires. Les deux nouveaux alliés l’expliquent par les synergies qu’ils entendent faire jouer entre eux. « RATP Dev est spécialiste de l’exploitation et de la maintenance du transport de voyageurs en France et à l’international, Getlink est un acteur majeur des infrastructures de mobilité, et est spécialisé dans la gestion, l’exploitation et la maintenance d’infrastructures, l’exploitation de services ferroviaires de navettes dans le tunnel sous la Manche et de fret en France et à l’international », indiquent-elles. La RATP peut aussi apporter son expertise dans le domaine de la billettique, tandis qu’Europorte dispose d’un centre de formation pour la conduite ferroviaire, un atout de taille dans la bataille à laquelle vont aussi se livrer les exploitants demain pour attirer les compétences.
Un partenariat non exclusif
Ce partenariat, qui n’est pas exclusif, vise avant tout à répondre aux appels d’offres que lanceront prochainement Grand Est et les Hauts-de-France, deux régions qui souhaitent expérimenter rapidement la concurrence. Il n’est pas du tout certain qu’il concerne aussi les autres régions, notamment les Pays-de-Loire, Sud-Provence Alpes-Côte d’Azur ou Aura (Auvergne-Rhône-Alpes), des régions qui devraient aussi lancer des appels d’offres pour leurs TER et pour lesquels la RATP ne cache pas son intérêt.
L’ouverture à la concurrence dans les TER est prévue à partir de décembre 2019. Mais le temps de lancer toute la procédure (appels d’offres, choix des exploitants, mise en place des nouvelles conditions de transport), elle ne devrait pas être effective avant 2022 même pour les régions les plus actives.
Marie-Hélène Poingt
Coup double pour Stadler aux Etats-Unis
Entre une commande record et l’annonce du premier projet de train à hydrogène aux Etats-Unis, Stadler a fait très fort outre-Atlantique à la mi-novembre.
Le constructeur suisse a en effet signé avec MARTA, l’autorité des transports de la Métropole d’Atlanta, un contrat de « plus de 600 millions de dollars » pour la fourniture de 127 rames de métro à partir de 2023, assortie de deux options de 25 rames chacune. Pour Stadler, il s’agit non seulement de la première commande d’importance remportée dans le domaine du métro aux Etats-Unis, mais c’est surtout le plus important contrat jamais signé par le constructeur.
Juste auparavant, Stadler avait annoncé une autre commande aux Etats-Unis, bien plus symbolique cette fois, mais qui marque l’entrée du constructeur dans le club du train à hydrogène. La San Bernardino County Transportation Authority (SBCTA), dans le sud de la Californie, a en effet commandé à Stadler une rame Flirt à pile à hydrogène, plus quatre en option. Ce premier Flirt H2 doit être mis en service régulier sur la ligne de Redlands (14 km) en 2024. Il s’agira alors du premier train à hydrogène aux Etats-Unis.
La Roumaine Adina-Ioana Vălean nouvelle commissaire européenne aux Transports
C’est finalement Adina-Ioana Vălean qui sera commissaire aux Transports à partir du 1er décembre prochain, date de prise de fonction du nouvel exécutif européen dirigé par Ursula von der Leyen. La Roumaine, proposée par Bucarest pour remplacer Rovana Plumb, premier choix du gouvernement mais recalée par les eurodéputés, a passé avec succès, mais sans forcément briller, l’écueil du Parlement européen le 14 novembre, en même temps que le commissaire français Thierry Breton.
Cette ancienne professeure de mathématique de 51 ans connaît bien les couloirs bruxellois, qu’elle hante depuis 2006 d’abord en tant qu’observatrice au Parlement puis comme élue sur les listes du Parti national libéral (PNL, rattaché aux démocrates-chrétiens du PPE dans l’hémicycle européen). Elle avait été élue présidente de la commission de l’Industrie et de l’Energie avant d’être « débauchée » pour le poste de commissaire. Entre janvier 2017 et juillet 2019, elle a aussi présidé la commission de l’Environnement.
Le fameux green deal promis par Ursula von der Leyen lui parle donc forcément. Ce pacte vert « ne peut se faire sans les transports », a-t-elle insisté lors de son audition au Parlement. Dans ses déclarations préalables, la Roumaine a aussi insisté sur la nécessité de « revoir entièrement l’expérience client » dans le transport ferroviaire. « Il doit être plus facile d’acheter des billets de train et de faire sans problème un voyage intégrant des prestations fournies par plusieurs opérateurs », a-t-elle déclaré. L’accès aux données est pour elle « un enjeu majeur ». La future commissaire, a enfin dit vouloir « examiner avec le secteur les moyens de mieux promouvoir l’exploitation des trains de nuit ».
Isabelle Smets,
A Bruxelles
La Cour des comptes épingle la gestion du personnel à la SNCF
Après un rapport sévère sur les TER présenté fin octobre, la Cour des comptes publie un nouveau rapport au vitriol sur la politique des ressources humaines à la SNCF. Selon les conseillers de la rue Cambon, l’entreprise publique a encore un long chemin à parcourir si elle veut réduire l’écart de compétitivité qui la sépare des autres exploitants ferroviaires et qui pourrait lui coûter cher avec l’ouverture à la concurrence de plusieurs pans de son activité (TER, TET à partir de la fin de l’année, lignes commerciales de voyageurs, dont TGV, à partir de la fin 2020).
Le groupe, qui compte 145 000 salariés, a pourtant commencé à tailler dans ses effectifs. Il a ainsi supprimé 6 000 ETP (Equivalent temps plein) entre 2012 et 2017. Soit en moyenne 1 200 par an. Mais cette décrue des effectifs est insuffisante aux yeux de la Cour des comptes qui appelle à en amplifier le rythme. De plus, soulignent les auteurs du rapport, elle ne s’est pas accompagnée d’une modification de la gestion des ressources humaines. « La rigidité de l’organisation du travail, l’inadaptation de règles à certains métiers, le sous-emploi de certains personnels et la faible polyvalence de nombreux salariés conduisent à une trop faible productivité », écrivent-ils.
Développer la polyvalence
Selon eux, la concurrence à venir oblige la SNCF à renégocier l’accord d’entreprise et à développer la polyvalence. Reste que la démarche a déjà été engagée par la direction et devrait être poursuivie par Jean-Pierre Farandou. Le nouveau président de la SNCF a en effet estimé que « la polyvalence s’impose » pour gagner en productivité, lors de son audition en octobre devant les Parlementaires qui ont approuvé sa nomination. Il avait alors aussi insisté sur les règles à tenir : « Les 35 heures s’appliquent à la SNCF, mais il faut vraiment faire 35 heures, il y a des marges de progression ! », avait-il déclaré, en précisant que cela passerait par la dénonciation d’accords locaux qui ont conduit à un éclatement des règles (une démarche également largement lancée par Guillaume Pepy, son prédécesseur, même si elle peut échouer comme on l’a vu en octobre avec la grève du technicentre de Châtillon).
Maîtriser la progression des salaires
La Cour des comptes ne ménage pas non plus ses critiques sur les règles salariales mises en œuvre à la SNCF. « La SNCF ne maîtrise pas la masse salariale », écrit-elle. La masse salariale augmente automatiquement puisque la rémunération des personnels, fondée sur l’ancienneté, croît d’au moins 2 % par an, même en absence de toute mesure d’augmentation générale. Conclusion, « la SNCF subit plus qu’elle ne pilote la progression des rémunérations ».
A cela s’ajoutent des cotisations sociales patronales qui n’ont cessé de s’alourdir entre 2012 et 2017, passant de 32 % à 36,3 % de la masse salariale, et des taux de cotisation d’assurance vieillesse des agents au statut atteignant des niveaux « qui peuvent être très défavorables vis-à-vis des futurs concurrents ».
Revoir les facilités de circulations
Enfin, les gardiens des finances publiques s’inquiètent d’un avantage accordé aux cheminots : les facilités de circulation. Ces facilités qui permettent de voyager gratuitement ou avec une réduction de 90 % du prix du billet auraient un impact sur le chiffre d’affaires de l’entreprise de 220 millions d’euros, estime la Cour. Le nombre de bénéficiaires « peut être jugé excessif » (retraités, ascendants…) avancent les auteurs du rapport qui jugent surtout critiquable « l’éviction de clients payants en cas d’affluence dans les trains », ainsi que « l’absence de suivi individualisé, qui conduit à ne pas appliquer aux personnels les règles fiscales et sociales de droit commun en matière d’avantages en nature ».
Cette avalanche de critiques a été aussitôt dénoncée par l’UNSA-Ferroviaire qui évoque « un nouveau pamphlet à charge ». Le syndicat « déplore un rapport de 146 pages exclusivement conçu pour alimenter le SNCF bashing ». De son côté, la CGT-Cheminots s’étonne de la publication d’un rapport, qui « comme à chaque fois, (…) tombe opportunément à la veille d’échéances importantes sur la négociation du futur cadre social à la SNCF ».
Marie-Hélène Poingt
La Deutsche Bahn stoppe la vente d’Arriva
Le départ anticipé du directeur financier, entériné le 18 novembre par le conseil de surveillance, a mis un terme au bras de fer sur le dossier Arriva au sein du directoire de la Deutsche Bahn (DB). Alexander Doll avait été nommé il y a un an et demi pour procéder à la vente de cette filiale qui regroupe des activités de transport de personnes dans 14 pays d’Europe (trains et bus).
Cette cession devait rapporter quatre milliards d’euros à la compagnie ferroviaire allemande, selon les calculs d’Alexander Doll. Les recettes devaient servir à réduire l’endettement de la DB (20 milliards d’euros) et surtout à financer l’achat de nouveaux trains et de bus en Allemagne afin de contribuer au plan climat du gouvernement Merkel.
Mais la barre avait été placée beaucoup trop haut. Le prix de cession ne prenait pas en compte une dette d’un milliard d’euros, pas plus que les engagements sur les retraites de plus de 400 millions ou encore les incertitudes liées au Brexit (le siège d’Arriva est en Grande-Bretagne). La DB s’est rapidement rendu compte que les candidats à la reprise n’étaient pas du tout disposés à payer le prix fort.
Le patron de la DB, Richard Lutz, a reproché à Alexander Doll de ne pas avoir correctement informé la direction, ce que l’intéressé dément. Les représentants du personnel, qui le soutenaient, ont réclamé des explications sur un conflit qui est rapidement devenu politique. Le ministre des transports lui-même, Andreas Scheuer, avait réclamé il y a quelques semaines le renvoi pur et simple du directeur financier. « La direction et le propriétaire (l’Etat, NDLR) devraient faire preuve de plus de transparence sur ce dossier avant de prendre des décisions sur le personnel », a regretté Torsten Westphal, le nouveau président du syndicat majoritaire des cheminots (EVG).
Christophe Bourdoiseau