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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Le métro de Copenhague s’enrichit d’une ligne circulaire
Le 29 septembre, après huit ans de construction, la ligne M3, alias Cityringen (l’anneau du centre-ville), du métro automatique de Copenhague a été inaugurée par Margrethe II, reine du Danemark, et la première ministre Mette Frederiksen. Avec cette ligne de métro circulaire, la fréquentation des transports en commun de la capitale danoise devrait connaître une hausse considérable. Metroselskabet, maître d’ouvrage et propriétaire du réseau de métro, s’attend à un quasi-doublement du nombre de voyageurs, de 65 millions en 2019 à 122 millions en 2020. Dans le cadre du contrat signé en 2011, la conception, la construction, l’exploitation et la maintenance de la ligne M3 sont assurées par Hitachi Rail STS (Ansaldo STS à l’époque de la signature), avec Metro Service comme sous-traitant. Depuis l’ouverture des deux premières lignes en 2002, le réseau de Copenhague est considéré par Ansaldo STS (aujourd’hui Hitachi Rail STS) comme une vitrine de son savoir-faire en matière de métros automatiques.
La construction de la ligne circulaire de 15,5 km, entièrement en souterrain, et de 17 nouvelles stations a représenté, selon Metroselskabet, « le plus grand projet de construction à Copenhague en 400 ans ». Toujours est-il que Cityringen facilite et accélère les déplacements entre le centre-ville et les quartiers de Vesterbro, Frederiksberg, Nørrebro et Østerbro : le tour complet de la ligne M3 prenant 24 minutes, on n’y est jamais à plus de 12 minutes d’une autre station ! Parmi ces dernières, trois nouvelles stations offrent une correspondance avec le S-tog (RER de Copenhague), à la gare centrale (København H), Østerport et Nørrebro. À København H comme à Østerport, gares où le métro n’arrivait pas jusqu’à présent, il est également possible de prendre les trains DSB.
P. L
SNCF – Jean-Pierre Farandou se démarque de Guillaume Pepy
« Je ne serai pas un Guillaume Pepy bis ! » C’est sur ces mots que Jean-Pierre Farandou a quasiment achevé son audition de plus de deux heures devant l’Assemblée nationale le 2 octobre après-midi. Le matin, il avait rempli le même exercice devant le Sénat pour obtenir la validation des deux chambres à sa nomination à la tête de la SNCF.
Explication de Jean-Pierre Farandou : contrairement à l’actuel patron de la SNCF, il ne sera pas à la fois président du groupe et de SNCF Mobilités (cette dernière entité s’appellera Voyageurs à partir du 1er janvier prochain). En devenant le 1er janvier prochain, comme la loi le prévoit, président du groupe ferroviaire, il sera « au-dessus de la mêlée, garant de l’efficacité du système ferroviaire général ». Un gage supplémentaire de l’indépendance de SNCF Réseau, estime-t-il, alors que les parlementaires ont fait le choix d’un groupe ferroviaire unifié.
La mission de service public chevillée au corps
Différence de fonction donc mais aussi prise de distance sur quelques sujets même si les grands objectifs (robustesse industrielle, productivité, transition énergétique…), fixés par Guillaume Pepy, sont largement repris. A l’aise dans ses nouveaux habits et se référant souvent à sa – longue – expérience de cheminot qui a connu tous les métiers, le futur président s’est d’abord présenté comme un dirigeant avec « la mission du service public et l’intérêt des territoires chevillés au corps ». Il a aussi rappelé que les trains du quotidien ont toujours été sa priorité à tous les moments de sa carrière. Une façon de se démarquer de Guillaume Pepy qui s’est longtemps mis au service du tout-TGV avant de changer de cap pour les trains du quotidien.
Autre particularité, Jean-Pierre Farandou arrive aux commandes de l’entreprise à un moment très particulier de son histoire avec l’ouverture à la concurrence pour les TER et TET à partir de décembre prochain, puis des TGV un an plus tard, avec la fin du statut pour les nouveaux embauchés à partir de janvier 2020 et la création de sociétés anonymes, la digitalisation des métiers ou encore la perspective d’un alignement du régime spécial des retraites dans le régime général.
Un pacte social à écrire
Le futur patron de la SNCF sait que les cheminots ont été « secoués » après plusieurs réformes parfois contradictoires qui se sont succédé ces dernières années, créant un réel malaise social au sein de l’entreprise. « Je veux rassurer les cheminots sans leur mentir. Je veux leur montrer qu’il y a un capitaine dans le bateau », affirme-t-il, pointant un « déficit de sens, d’explication ».
Des bouleversements encore plus importants sont à prévoir. Avec la numérisation, un métier sur deux devrait être nouveau à l’avenir. Avec les futures embauches, le pacte social qui reste à écrire s’annonce comme un des chantiers majeurs du mandat. Il faut discuter et écouter les organisations syndicales, dit-il, en rappelant qu’elles sont réellement représentatives des 145 000 salariés de l’entreprise qui votent à 85 ou 90 % lors des élections professionnelles. « Il faut un pacte social attractif pour recruter des salariés, d’autant que certains métiers sont en tension. Mais attention aux coûts salariaux. Il faut qu’ils soient supportables », prévient Jean-Pierre Farandou, en indiquant qu’il n’est pas question de reconstruire « un statut bis ». Il assure qu’il avancera sur toutes les questions de façon « pragmatique » avec un regard « lucide et bienveillant ».
La polyvalence pour gagner en productivité
Pour faire face à la concurrence et tenir la trajectoire financière qui prévoit l’équilibre en 2022, Jean-Pierre Farandou va chercher à augmenter les recettes et à baisser des coûts, notamment les frais de structure, qui vont du simple au double si on compare Keolis à la SNCF. « Les états-majors vont être resserrés, l’image de ce que font nos concurrents », souligne-t-il.
Pour gagner en productivité, la polyvalence s’impose, annonce-t-il en rappelant que cette pratique existait lorsqu’il est entré à la SNCF mais qu’elle a peu à peu disparu avec l’organisation mise en place par l’entreprise qui a elle-même spécialisé les cheminots. « Dans une gare, il n’était pas rare qu’un agent vende des billets, s’occupe de la circulation des trains, puis passe un coup de balai », raconte-t-il, pointant la part de responsabilité de ses prédécesseurs.
Travailler vraiment 35 heures
L’application de la loi sur le temps de travail est aussi critiquée. « Les 35 heures s’appliquent à la SNCF, mais il faut vraiment faire 35 heures, il y a des marges de progression ! », estime-t-il. Cela passera par la dénonciation d’accords locaux qui ont conduit à un éclatement des règles, précise-t-il. Il faut aussi que les ateliers travaillent 24 heures sur 24 et que le réseau soit bien circulé, ajoute-t-il.
Le futur patron de la SNCF n’oublie pas les petites lignes pour lesquelles il faudra « ajuster les normes techniques aux réalités locales ». Ni le fret ferroviaire sur longue distance. « Je n’accepte pas qu’il n’y ait plus de trains de fret », affirme-t-il. Seule solution, pour les sauver, il faut laisser les trains de marchandises circuler à 100 km/h et non pas à 26 km/h comme c’est le cas aujourd’hui, à cause des arrêts incessants auxquels ils sont soumis : une fois pour laisser passer des trains de voyageurs, une autre à cause de travaux… Dans cet objectif, « il faut voir comment on peut transférer des travaux de jour sur le réseau pour laisser passer les trains de marchandises et s’entendre avec les autorités publiques, en France mais aussi en Europe, pour obtenir des sillons de qualité », indique le futur patron de la SNCF. Le développement du groupe à l’international voulu par Guillaume Pepy (aujourd’hui un tiers du chiffre d’affaires) reste d’actualité mais pas à tout prix, seulement s’il y a un retour sur investissement.
Revoir la méthode pour réussir l’assistant personnel de mobilité
A l’heure de la LOM, alors que l’on parle de plus en plus de nouvelles mobilités et d’intermodalité, il rassure : le ferroviaire est la colonne vertébrale des mobilités, faute de quoi le reste ne peut pas marcher. Jean-Pierre Farandou veut renforcer l’efficacité ferroviaire, condition pour améliorer la ponctualité. « Je veux mettre la SNCF au niveau de la Suisse. Je ne veux plus de causes internes de nature à dégrader la ponctualité. »
Pour jouer sur la complémentarité des transports et garder un rôle de chef de file, la SNCF a lancé un assistant personnel de mobilité, un autre projet cher à Guillaume Pepy. L’idée est bonne, mais pas la méthode, tacle Jean-Pierre Farandou. « En voulant tout contrôler, la SNCF fait peur. La SNCF doit être humble et accepter de partager les clés du camion. Il faut créer les conditions pour que chaque territoire ait envie d’entrer dans l’aventure. »Son programme est ambitieux et les injonctions contradictoires politiques ne l’inquiètent pas, jure-t-il devant les représentants de la nation. Chacun est dans son rôle, Bercy, le ministère des Transports, les élus… « A moi de jouer maintenant ! », lance le futur président qui propose de revenir chaque année devant les deux assemblées pour rendre compte de la transformation de la SNCF.
M.-H. P.
RNTP : du monde, de l’effervescence mais peu d’annonces à Nantes
Contrairement aux pronostics pessimistes de certains industriels qui annonçaient un salon en perte de vitesse, il y avait foule aux 27es Rencontres nationales du transport public (RNTP) qui se déroulaient à Nantes du 1er au 3 octobre. Selon Anne Gérard, la présidente du GIE Objectif Transport Public, l’un des organisateurs de l’événement, 6 000 visiteurs ont arpenté les allées et découvert 222 exposants, un chiffre en hausse de 11 % par rapport à l’édition 2017.
Comme un regain d’intérêt pour un secteur qui attend sa loi (la LOM, objet de la table ronde plénière d’ouverture) et qui est à la veille de bouleversements majeurs avec l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire (décembre 2019 pour les TER et Intercités, un an plus tard pour les lignes commerciales dont les LGV) et sans doute plus encore avec la compétition qui s’annonce en Ile-de-France (objet de la table ronde de clôture).
Transition énergétique et boom de fréquentation
Avec en toile de fond, un thème incontournable sur les stands : la transition énergétique. Bus roulant au gaz, à l’électricité, à l’hydrogène, et même un trolleybus – ce qui ne s’était pas vu en France depuis longtemps – tenaient la vedette sur l’espace dédié aux constructeurs de bus. Les constructeurs ferroviaires qui avancent sur le train à batterie côté Bombardier, sur l’hydrogène côté Alstom, n’étaient pas en reste. Enfin, l’espace dédié aux start-up et celui consacré aux mobilités dites « actives » gagnaient en visibilité avec des vélos partout !
Mais côté annonces, on restait sur sa faim. Le passage éclair de Jean-Baptiste Djebbari, le nouveau secrétaire d’Etat aux Transports (obsèques de Jacques Chirac oblige) n’a pas aidé à y voir clair sur les perspectives d’un secteur qui se dit étranglé financièrement alors que la fréquentation des transports publics est en pleine croissance.
Pas de réponse claire sur les financements
« La mobilité est devenue un enjeu politique de fond au plan local, régional, national. Le Gart et l’UTP en sont heureux car c’est le résultat de nos travaux. La Loi mobilités très attendue contient des dispositifs pour mieux organiser la mobilité », a rappelé Jean-Pierre Farandou, qui s’exprimait sous son éphémère casquette de président de l’UTP (lire ici), tandis que Louis Nègre, président du Gart, prenait le relais pour réclamer des ressources pérennes dans la prochaine loi de finances.
En réponse, Jean-Baptiste Djebbari s’est contenté d’indiquer que « la LOM sanctuarise le versement transport devenu versement mobilité » et que le gouvernement allait proposer une « TVA dynamique » dont les collectivités pourraient disposer. Pour Louis Nègre, également maire (LR) de Cagnes-sur-Mer, c’est insuffisant pour couvrir les coûts de fonctionnement de transport des collectivités. Selon l’élu, la diminution des ressources du VT (qui s’impose désormais aux entreprises de plus de 11 salariés contre 9 salariés auparavant) n’est pas compensée entièrement dans le projet de loi de finances pour 2020 contrairement aux engagements de l’Etat : cette compensation s’établirait à 48 millions d’euros alors qu’il en faudrait 91 millions.
Le risque de la gratuité des transports
Dans ce contexte, est-il raisonnable pour les collectivités de se laisser tenter par une politique de gratuité des transports ? Très présente pour cette édition des RNTP à six mois des municipales, cette question devrait tenir une place majeure dans la campagne électorale. Pour Frédéric Baverez, directeur exécutif France de Keolis, la gratuité est potentiellement destructrice pour les transports publics. Les derniers rapports publiés sur la question sont d’ailleurs plus que mitigés : un rapport sénatorial présenté fin septembre montrait un report très limité des automobilistes vers les transports publics mais un abandon plus massif de la marche et du vélo. Avec un risque très élevé d’engorgement des transports en commun dans les grandes métropoles.
Pendant les RNTP, le Gart a présenté un autre rapport sur ce sujet sensible (lire ici), concluant notamment à un risque d’insoutenabilité financière et de bouleversement d’un équilibre déjà fragile.
Enfin, au cours de ces Rencontres, il a aussi été beaucoup question de petites lignes ferroviaires. Le rapport commandé sur la question au préfet Philizot se fait attendre mais on sait déjà, comme l’a indiqué le Premier ministre Edouard Philippe le 2 octobre au Congrès des Régions de Bordeaux, que la décision de maintenir – ou pas – les lignes se ferait au cas par cas, en fonction des besoins. Ce qui est sûr, c’est que les collectivités devront encore mettre la main à la poche. L’éternel débat.
Marie-Hélène Poingt
Bertrand Gosselin : « Thalys est au cœur du débat sur la place de l’avion et du train »
Interview de Bertrand Gosselin, nouveau directeur général de Thalys depuis le début de l’année. Il a remplacé Agnès Ogier, devenue la directrice de la communication et de l’image du groupe SNCF. Il fait le point sur la situation de la compagnie ferroviaire qui relie Paris à Bruxelles, et au-delà aux Pays-Bas et à l’Allemagne, dresse le bilan de l’été et dévoile ses projets.
Ville, Rail & Transports. Dans quelle situation était Thalys quand vous avez pris les commandes au début de l’année ?
Bertrand Gosselin. Thalys sortait d’une très belle année 2018, avec un trafic record : 7,5 millions de passagers ont été transportés, permettant à l’entreprise de réaliser le plus gros chiffre d’affaires de son histoire : 527 millions d’euros, représentant une progression de 5 %. Le trafic s’est développé sur toutes les routes vers l’Allemagne, les Pays-Bas, et entre Paris et Bruxelles. Thalys poursuit donc son développement.
De son côté, Izy a vu son activité croître de 6 %. Izy, qui a trois ans, arrive ainsi à maturité. Grâce à cette nouvelle offre à bas prix, nous sommes très fiers d’avoir développé les voyages entre la France et la Belgique. Plus d’1,2 million de voyageurs ont emprunté Izy en trois ans. Dont 800 000 n’auraient pas choisi le train s’il n’y avait pas eu ce service et 500 000 n’auraient pas voyagé du tout. Nous avons donc facilité la mobilité et rempli la mission d’une entreprise comme Thalys qui est de rapprocher les peuples.
VRT. Quelles sont les tendances de cette année, notamment de l’été ?
B. G. Sur les premiers mois de cette année, la tendance à la hausse se poursuit. Pour être plus précis, le premier trimestre a été plutôt plat avec un effet « gilets jaunes » qui s’est fait ressentir sur la fin 2018 et le début 2019. Nous estimons avoir perdu 12 millions d’euros de chiffre d’affaires sur un total de 527 millions du fait des grèves et des « gilets jaunes ». Cela représente 2,5 points de hausse non réalisés.
Depuis avril, nous retrouvons une très belle hausse de notre activité. Sur le premier semestre, nous enregistrons une hausse de trafic de 4,8 %. Cette belle dynamique a été confirmée pendant la période estivale puisque 10 % de passagers ont voyagé en plus à bord des trains rouges comparé à la même période de l’année précédente.
VRT. Envisagez-vous de nouveaux services ?
B. G. Il y a un peu plus d’un an, Thalys a déjà renouvelé son offre en lançant d’une part, Premium, un service personnalisé et flexible, d’autre part, Comfort dans un esprit Première classe, et maintenu l’offre standard. Lancée en décembre 2017, cette nouvelle offre a rempli ses objectifs et permis de développer le trafic avec une hausse de 13 % sur Comfort et Premium. Elle a vraiment rencontré son public.
Cette année encore, Thalys va évoluer avec trois nouveautés. La première concerne Izy qui va bénéficier d’une nouvelle rame proposant plus de places. C‘est une ancienne rame Eurostar TMST. La deuxième concerne le lancement de deux allers-retours par jour entre Amsterdam et Marne-la-Vallée. C’est une offre vraiment nouvelle pour les Pays-Bas et pour le nord de la Belgique et la zone d’Anvers. Elle répond à deux types de voyages, loisirs et pro. La troisième nouveauté a été lancement, le 29 juin, d’une relation saisonnière Bruxelles – Bordeaux. Il s’agit d’un aller-retour tous les samedis entre Bruxelles et Bordeaux pendant les deux mois d’été ainsi qu’entre Bruxelles et Marseille.
VRT. Où en est le programme de rénovation des rames ?
B. G. Ce programme vient de commencer. Il devrait durer plus de trois ans jusqu’en 2023. 26 rames devront être totalement rénovées à cet horizon. Une rame est entrée dans les ateliers près de Lille en avril. Elle devrait en sortir d’ici la fin de l’année. On attend beaucoup de cette rénovation car notre matériel n’est plus tout jeune. Il est toujours très confortable mais donne des signes de vieillissement.
L’intérieur va être entièrement rénové pour conserver le meilleur du confort des sièges de Thalys tout en modernisant le design qui va jouer sur la luminosité. On travaille avec deux designers, le Belge Axel Enthoven et la Française Matali Crasset. Nous aurons 7 % de places en plus pour les voyageurs. Et 15 % d’espace en plus pour les bagages. Avec la possibilité d’embarquer deux vélos non pliés. Ces rames seront baptisées « RubY ».
J’arrive à un moment charnière pour Thalys et je souhaite qu’on profite de cette rénovation pour repenser toute notre offre de service en travaillant sur tout ce qu’on peut apporter avant et après le voyage. Une réflexion est en cours. Nous allons aussi travailler à la modernisation de notre offre de fidélisation. Izy de son côté est novateur. C’est la seule offre à grande vitesse à petits prix à l’international. Nous devons la pérenniser et la développer. Mais nous n’aurons pas beaucoup de marges de manœuvre dans les deux ou trois ans qui viennent du fait de la rénovation du parc historique. De plus, une opération mi-vie du matériel roulant est également lancée depuis 2016. Les deux programmes se superposent.
L’investissement représente un coût total de 250 millions d’euros. Pendant cette période, nous disposons de deux rames de plus : une rame Eurostar que nous louons pour Izy et que nous avons décidé de conserver, ce qui porte notre flotte à 27 rames. Auxquelles s’ajoute une 28e rame que nous louons à la SNCF. C’est une rame réseau mise à nos couleurs qui vient en appui cette année. Aujourd’hui nous disposons donc de 28 rames. Elles permettent de maintenir les rotations car systématiquement il y a deux rames Thalys en rénovation. Sinon, nous aurions dû réduire notre offre. Avec ce parc roulant limité, tout l’enjeu est de trouver des solutions pour pouvoir continuer à nous développer.
VRT. Voyez-vous venir la concurrence ?
B. G. Sur l’international, le marché est ouvert depuis 2010. On est en 2019, la concurrence n’est toujours pas là et c’est tant mieux. Mais désormais, nous sentons que le marché devient plus mûr. Flixtrain a fait une demande pour se développer en France et sur Paris – Bruxelles. Il arrivera sûrement sur Paris – Bruxelles en 2021. On ne sait pas encore quels sillons il aura… Pour nous, c’est un challenge. Mais nous disposons d’une grande force grâce à notre offre : nous proposons de la grande vitesse, alors que Flixtrain se positionnera sur une offre classique. Attendons de voir quels seront leurs tarifs, leurs services…
Nous, nous nous positionnons sur la qualité et proposons déjà 30 % de nos places à petits prix sur Thalys et Izy. Nous répondons à l’ensemble des besoins de notre clientèle. Si Flixtrain arrive, ce sera avec l’arme des prix. Avec Izy et des trajets Paris – Bruxelles à 10 euros, nous sommes déjà présents ! Cela reste de la grande vitesse avec un confort de très bon niveau.
Flixtrain est le premier à afficher ses objectifs mais Trenitalia ne cache pas non plus son envie de venir en France et de prolonger des lignes vers Bruxelles. Rappelons toutefois que la concurrence existe déjà entre Bruxelles et Cologne et entre Bruxelles et Amsterdam.
VRT. Thalys ne souffre-t-il pas d’une image d’un train cher ?
B. G. Le sujet prix est travaillé en permanence. Thalys a l’image d’un train de grand confort avec une grande qualité de service, qui permet à chacun de trouver le prix qu’il attend. Actuellement, on recense une soixantaine d’allers-retours en bus entre Paris et Bruxelles et entre Paris et Amsterdam. Et Thalys continue à se développer. On constate un essor de la mobilité et un essor de la mobilité ferroviaire qui est très favorable.
VRT. Comptez-vous lancer de nouvelles routes ?
B. G. C’est une réflexion de toujours. Mais actuellement, il y a de fortes contraintes liées à la taille de notre parc et au programme de rénovation. Il y a aussi des contraintes techniques : c’est un challenge de traverser quatre pays européens !
VRT. Ne pensez-vous pas que vous allez bénéficier du mouvement « la honte de prendre l’avion « (ou flygskam en suédois) ?
B. G. Il y a beaucoup de débats autour de la place de l’avion. Nous sommes au cœur de ce débat. Nous entendons des acteurs dire vouloir développer la place du train entre Bruxelles et Amsterdam. C’est une question dont nous débattons y compris avec les autorités aériennes sur des origines destinations courtes. On pourrait développer le trafic ferroviaire pour desservir Schiphol entre Bruxelles et Amsterdam. Il pourrait y avoir un premier mouvement dans ce sens dès l’an prochain. Il y a une volonté politique très forte aux Pays-Bas de faire en sorte que tout ce qui est de la courte distance puisse être remplacé par le train. C’est un service de bout en bout auquel il faut réfléchir avec les compagnies aériennes.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
RNTP Nantes – Une appli pour alerter conducteurs et piétons aux passages à niveau
La start-up mâconnaise Ubitransport spécialisée dans les solutions de transport numériques prend la future Loi mobilités (LOM) au pied de la lettre : l’article 33 de la LOM recommande aux usagers de la route d’être équipés d’un système GPS signalant la présence d’un passage à niveau SNCF (il en existe plus de 15 000 en France). En lieu et place d’un système GPS, Ubitransport a développé une application mobile, « APN, Alerte Passage à niveau ».
A l’origine de cet article du projet de loi, Jean Sol, sénateur des Pyrénées-Orientales, département où s’était produit l’accident d’autocar scolaire au passage à niveau de Millas qui avait causé la mort de sept collégiens.
Gratuite et accessible sur Android et IOS, l’application s’adresse aux conducteurs de voitures, de poids lourds, mais aussi aux piétons, ces smombies (contraction de zombie et de smartphone), qui marchent les yeux rivés sur l’écran de leur téléphone portable. A l’approche d’un passage à niveau, l’application envoie un signal d’alerte visuelle et sonore sur les téléphones portables. Elle s’appuie sur la géolocalisation et les données en open data de la SNCF. La distance d’alerte est paramétrable par l’utilisateur.
N. A.
FlixTrain s’intéresse à la Suède
Après avoir mis en service ses premiers trains en Allemagne l’an dernier, FlixTrain avait fait part en juin dernier de son intérêt pour cinq relations en France. Voici maintenant que l’activité ferroviaire du transporteur allemand FlixBus s’intéresse au marché ferroviaire suédois. FlixTrain a ainsi annoncé son intention de lancer, au cours du premier semestre 2020, deux relations en open access : le premier entre la capitale Stockholm et Göteborg, deuxième ville de Suède, le second entre Stockholm et Malmö, troisième ville du pays. Deux relations phares pour l’opérateur historique SJ, sur lesquelles la concurrence est déjà présente (MTR Express et Snälltåget, filiale de Transdev), mais où certains se sont cassé les dents (le low cost Gröna Tåget et le train de luxe Blå Tåget ont cessé leurs activités en 2018 et 2019 respectivement).
La desserte proposée par FlixTrain, qui comporterait trois allers et retours par jour sur Stockholm – Göteborg et quatre sur Stockholm – Malmö, se distinguerait de celle de la concurrence en limitant le nombre d’arrêts. FlixTrain a sans doute choisi le meilleur moment pour son arrivée sur le marché de l’open access en Suède, qui profite à plein de « l’effet Greta », avec par exemple une augmentation de 47 % de la fréquentation du train de nuit Malmö – Berlin entre les étés 2018 et 2019. Le train saisonnier a affiché complet malgré un service médiocre et des horaires limités, preuve qu’il doit bien correspondre à une demande en hausse.
« Nous considérons que la Suède est un marché approprié, avec une très forte demande de voyages en train. Nous pouvons voir que les concurrents y ont augmenté leur trafic. Comme les affaires vont très bien pour nous côté bus, nous pensons qu’il en sera de même pour les trains », a déclaré Peter Ahlgren, PDG de FlixBus pour l’Europe du Nord.
Patrick Laval
La SNCF veut lancer une compagnie ferroviaire européenne à grande vitesse
Juste avant de laisser la place à Jean-Pierre Farandou, Guillaume Pepy a lancé fin septembre un dernier grand chantier : la création d’une compagnie ferroviaire européenne à grande vitesse. Celle-ci naîtra du mariage d’Eurostar et de Thalys dont les réseaux sont parfaitement complémentaires, résume l’actuel patron de la SNCF.
Ce projet baptisé Green Speed, qui n’en est encore qu’à un stade préliminaire, a été présenté le 27 septembre aux actionnaires de Thalys (SNCF et SNCB) et d’Eurostar (SNCF, SNCB, Patina Rail LLP, un consortium composé de la Caisse de dépôt et placement du Québec et d’Hermès GPE LLP).
Entre 18 mois et deux ans pour marier Eurostar et Thalys
Une fois précisément défini, il devra être approuvé par les conseils d’administration des compagnies ferroviaires et par la Commission européenne. Il sera aussi soumis aux instances représentatives du personnel. Un processus qui devrait durer entre 18 mois et deux ans.
Ce rapprochement « évident » selon Guillaume Pepy, était dans l’air depuis plusieurs années. L’ouverture à la concurrence des lignes commerciales (tout particulièrement les LGV), programmée le 12 décembre 2020, le met définitivement sur les rails. Et pousse la SNCF, actionnaire de référence des deux entreprises (55 % des parts d’Eurostar, 60 % de celles de Thalys), à rassembler leurs forces. Le moment est d’autant mieux choisi que sa grande concurrente, la DB, est plus occupée à se recentrer sur son marché domestique que prête à se lancer dans de grandes offensives.
À elles deux, Eurostar, qui relie l’Angleterre au continent via le tunnel sous la Manche, et Thalys, qui relie Paris à Bruxelles, et au-delà aux Pays-Bas et à l’Allemagne, desservent cinq pays (France, Grande-Bretagne, Belgique, Pays-Bas et Allemagne), soit 245 millions d’habitants. En 2018, elles ont transporté 18,5 millions de passagers (11 millions pour Eurostar, 7,5 millions pour Thalys). La SNCF estime que le trafic pourrait doubler, passant à 30 millions annuels de voyageurs.
Concurrencer l’aérien et la route
L’idée est avant tout de desservir ces cinq pays, et peu à peu, avec l’extension de la grande vitesse européenne, de pousser un peu plus loin les dessertes en Europe du Nord, voire en Europe centrale. Guillaume Pepy évoque notamment la Tchéquie, la Pologne ou l’Angleterre qui ont chacune, à plus ou moins long terme, des projets de liaison ferroviaire à grande vitesse. Le reste de l’Europe n’est pas (encore) concerné. « Nous allons relier la Tamise à la Méditerranée et la mer du Nord à l’océan Atlantique. L’objectif est de créer une entreprise européenne qui permettra de relier les villes en Europe et concurrencera l’avion et la voiture », souligne Rachel Picard, la directrice générale de Voyages SNCF. « L’Europe est faite pour le ferroviaire », insiste Guillaume Pepy. Les préoccupations environnementales fortes qui s’expriment (« la honte de l’avion ») vont dans ce sens.
L’intérêt est avant tout commercial puisqu’il n’est pas question aujourd’hui d’harmoniser les flottes, chacune des entreprises faisant rouler des matériels adaptés aux caractéristiques techniques des réseaux qu’ils traversent. Ainsi, les rames Thalys sont dotées de plusieurs équipements de signalisation pour pouvoir circuler dans quatre pays, ce qui n’est pas le cas des rames Eurostar. Et les trains rouge et blanc de la société franco-belge ne peuvent pas emprunter le tunnel sous la Manche.
Question sensible : la valorisation de la future société
En s’unissant, les deux compagnies pourront proposer des voyages de bout en bout quel que soit le trajet, des parcours simplifiés avec des correspondances adaptées, et un système de réservation commun avec une tarification commune, des programmes de fidélité et des systèmes d’information unifiés.
Restent toutefois encore de nombreuses questions à régler. À commencer par la valorisation des entreprises et l’équilibre qu’il faudra trouver entre les différents actionnaires dans la future société. La SNCF veut logiquement rester majoritaire dans la future entité. Mais elle devra prendre en compte les intérêts des uns et des autres. Avec ses 40 % de parts, la SNCB est un acteur de poids qu’il faudra écouter côté Thalys. Mais, élément négatif, son parc n’est plus très jeune et nécessite de lourds investissements. De son côté, Eurostar pèse plus lourd que Thalys et bénéficie d’un parc plus récent. Mais sa valeur pourrait être
impactée par le Brexit. « Ce sont probablement ces questions qui mettront le plus de temps à être résolues. Il faudra réussir à aligner les intérêts de tout le monde », estime un bon connaisseur du secteur. Le choix de la localisation du siège social devra aussi être réglé. Quant aux conséquences sociales, si des synergies sont à prévoir, le projet vise surtout le développement de l’activité, synonyme de croissance.Marie-Hélène POINGT
Arafer-ASI : passage de relais entre le gendarme aérien et ferroviaire
Entrer au collège de la future Autorité des transports (ART) qui doit voir le jour le 1er octobre en lieu et place de l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) dont le champ d’action est élargi aux aéroports ? « C’est mon vœu, cela permettra d’assurer la continuité des dossiers », indique Marianne Leblanc Laugier, présidente de l’ASI, l’Autorité de supervision indépendante qui régule pour quelques jours encore les tarifs des redevances aéroportuaires, avant de baisser définitivement le rideau. C’est la seule à vouloir poursuivre l’aventure.
Son vœu sera-t-il exaucé par le gouvernement qui assure les nominations ? La disparition de l’ASI créée en 2016 a été décidée dans la Loi Pacte (croissance et transformation des entreprises) et confirmée par ordonnance en juillet 2019. Son remplacement par l’Autorité de régulation des transports (ex-Arafer) est inscrit dans le projet de loi d’orientation des Mobilités (LOM), toujours devant le Parlement et qui devrait être définitivement adoptée fin 2019.
La LOM prévoit de doter l’ART d’un collège de cinq membres permanents (contre trois aujourd’hui à l’Arafer) : un président, Bernard Roman, l’actuel patron de l’Arafer, et quatre vice-présidents. Marianne Leblanc Laugier est candidate à l’un de ces postes.
Dossiers chauds et manque de ressources
L’ART va d’entrée de jeu devoir affronter des dossiers sensibles (contrat de régulation économique et homologation des tarifs de redevances des aéroports Nice-Côte d’Azur, Nantes, Toulouse-Blagnac, projet de privatisation d’ADP) sans être assurée de disposer des mêmes pouvoirs que sa prédécesseure; ils seront fixés par décret et arrêté. Elle aura besoin d’experts du secteur aérien, et n’est pas assurée d’avoir des ressources humaines et financières supplémentaires pour faire face à ses nouvelles compétences. Les moyens de l’autorité (nombre d’agents et budget) sont définis en loi de finances : trop tard pour passer dans les filets de celle pour 2020 qui sera discutée dans les prochains jours. L’Arafer espère voir son plafond d’emplois revu à la hausse, il est aujourd’hui fixé à 83 collaborateurs.
Marianne Leblanc Laugier qui avait dénoncé une « OPA inamicale » lorsqu’en 2018, Bernard Roman avait clairement révélé ses ambitions d’avaler l’ASI, essaie aujourd’hui de se positionner pour, dit-elle, « assurer la continuité des dossiers. L’aviation civile, ce n’est pas le rail. Même s’il s’agit de réguler les conditions d’accès aux infrastructures, les métiers ne sont pas les mêmes, l’objet de la régulation non plus, les sujets aéroportuaires sont nouveaux pour la future autorité », poursuit la future ex-présidente. Elle a présenté le 27 septembre le rapport d’activité 2018-2019 de l’ASI, en présence de Bernard Roman.
Jacques Chirac, du pompidolisme au sommet de la Terre
L’une des photographies les plus connues de Jacques Chirac, n’en déplaise à nos amis transporteurs ou autorités organisatrices des transports, est celle où on le voit sauter, un jour de 1980, alors qu’il est maire de Paris, par-dessus un portillon automatique de RER de la station Auber. Allons ! Un tel homme ne saurait être mauvais. On lit dans cette photo de circonstance un côté râleur, frondeur, dans lequel aiment bien se reconnaître les Français…
On serait sinon bien en peine de dire quelle fut la politique des transports de Jacques Chirac, décédé ce 26 septembre. Maire de Paris depuis 1977 et jusqu’en 1995, il crée en 1990 des axes rouges, où le stationnement est interdit pour fluidifier la circulation automobile. Un slogan accompagne la mesure : « Paris veut rouler, on va tous l’aider ». Pendant ce temps, les couloirs de bus se font attendre, et c’est avec son successeur Jean Tibéri que commencera la construction de pistes cyclables. Chirac, c’est vrai, aura créé les moto-crottes, qui lui auront plutôt valu des plaisanteries.
Les années de pouvoir de Chirac, premier ministre de 1974 à 1976, puis de 1986 à 1988, et président de la République de 1995 à 2007, sont d’abord celles d’un développement et d’un achèvement du réseau autoroutier dans la lignée pompidolienne. Peu de temps après son élection à la présidence de la République, le gouvernement Juppé aura droit à une grande grève des services publics, particulièrement forte chez les cheminots où l’on se bat à la fois contre la réforme en vue des régimes des retraites et pour empêcher la mise en œuvre d’un contrat de plan avec l’Etat honni, liant le désendettement de la SNCF aux suppressions d’emploi.
Meteor
En octobre 1998, Jacques Chirac inaugure le métro automatique Meteor, ligne 14 du métro parisien, et en juin 2001 le TGV Méditerranée. Il serait aventureux d’y voir une conversion du président aux vertus du transport public ou ferroviaire. C’est plus simplement le signe que les temps changent. Juste avant la fin de son second mandat, Dominique de Villepin, Premier ministre, décide la privatisation des autoroutes, erreur très coûteuse qu’a sévèrement critiquée la Cour des comptes en 2013. A la même époque Chirac sera mieux inspiré en créant, avec le président brésilien Lula, une taxe sur les billets d’avion, destinée à financer l’achat de médicaments pour les pays en voie de développement.
Protocole de Kyoto
Là où, semble-t-il sa conviction est faite, c’est sur la gravité du réchauffement climatique. C’est lorsqu’il est président de la République qu’est signé, le 11 décembre 1997, le protocole de Kyoto, premier accord international qui vise à la réduction des gaz à effet de serre. Et c’est Jacques Chirac qui prononce au sommet de la terre de Johannesburg, en 2002, la célèbre formule « notre maison brûle et nous regardons ailleurs », dans un discours qui doit beaucoup à Nicolas Hulot, son conseiller pour l’environnement. Grand discours dans lequel Chirac dit encore : « Nous ne pourrons pas dire que nous ne savions pas. Prenons garde que le XXIe siècle ne devienne pas pour les générations futures, celui d’un crime de l’humanité contre la vie. » Jacques Chirac n’a sans doute pas été un visionnaire. Il serait singulier qu’un homme politique le soit. Au moins n’a-t-il pas été aveugle.
F. D.
Le plan Climat de Merkel fait la part belle au rail
Sous la pression de la rue, le gouvernement a présenté le 20 septembre un plan pour tenir ses objectifs climatiques. Ce programme prévoit une première tranche de dépenses de 54 milliards d’euros d’ici à 2023. En tout, l’Allemagne pourrait dépenser plus de 100 milliards d’ici à 2030. Parmi les mesures annoncées : la modernisation du réseau ferré, mais aussi la baisse du prix des trains et la hausse des taxes sur le transport aérien.
La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), estime qu’elle est la grande gagnante de ce programme climatique. « C’est une nouvelle excellente pour le rail en Allemagne », s’est félicité le président Richard Lutz. Selon lui, le gouvernement va mettre 20 milliards de plus à disposition de la DB d’ici à 2030. « C’est le plus grand programme d’investissement de l’histoire du rail allemand depuis 180 ans », a-t-il ajouté.
De 2020 à 2030, la DB recevra directement un milliard d’euros en plus par an pour ses investissements. Par ailleurs, les subventions pour les transports de proximité – la DB détient plusieurs réseaux – vont doubler à 2 milliards par an à partir de 2025.
La TVA sur le prix des tickets devrait passer de 19 % à 7 %, ce qui fera baisser les tarifs du transport d’environ 10 %. La DB serait ainsi en mesure de baisser son offre commerciale d’appel (« Super-Sparpreis ») à 13,40 euros sur les grandes lignes. Elle renforcerait ainsi sa compétitivité face à l’offensive de Flixbus et Flixtrain.
Enfin, le gouvernement a confirmé sa volonté de développer le fret ferroviaire en développant le réseau et en le rendant plus attractif.
Christophe Bourdoiseau,
à Berlin