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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Contre la réforme des retraites, les syndicats cheminots sont attentistes
Si trois des quatre syndicats représentatifs à la SNCF (CGT, SUD Rail, Unsa Ferroviaire) appellent les cheminots à participer à la journée d’action interprofessionnelle du 24 septembre contre le projet de réforme des retraites et la disparition des régimes spéciaux, seuls les deux premiers appellent aussi à la grève. Elle s’annonce moins suivie que le 13 septembre dernier à la RATP où 10 lignes de métro avaient baissé le rideau, l’ensemble des syndicats de la régie s’étaient mobilisés. Ils ont même déjà annoncé une grève illimitée en décembre. A la SNCF, les organisations syndicales avancent plus prudemment.
Dans un communiqué du 22 septembre, la direction de la SNCF prévoit par conséquent un trafic TGV « peu perturbé ». Deux trains Intercités sur cinq, trois TER sur cinq et un Transilien sur deux circuleront en moyenne mardi 24 septembre. Le trafic des trains internationaux sera « normal » pour les Eurostar, Thalys, Lyria et les liaisons France – Espagne, France – Allemagne et France – Italie. Le trafic TGV devrait être normal, à l’exception sur les axes Atlantique et Nord (quatre trains sur cinq). Tout comme sur les lignes TER, le trafic Intercités est qualifié de « perturbé ». Seul un Intercités de nuit sur quatre circulera.
En région parisienne, le RER A connaîtra un service normal, mais la partie nord du RER B (à partir de Gare-du-Nord), exploitée par la SNCF, sera touché par la grève avec deux trains sur cinq, tout comme les lignes C (un train sur deux), D (deux trains sur cinq et aucune circulation entre Châtelet et Gare-de-Lyon) et E (deux trains sur cinq).
Le nouveau secrétaire d’Etat aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, dont le plan de vol est particulièrement chargé sur le front social annonce dans Le Parisien du 24 septembre, qu’il « va rencontrer les agents de la RATP, les cheminots et les pilotes d’ici le 15 octobre »
N. A.
L’indicateur ferroviaire européen échappe au sort de Thomas Cook
L’annonce de la faillite de Thomas Cook, le 23 septembre au matin, a pris le monde entier – et des centaines de milliers de voyageurs – de court. Toutefois, la défaillance du voyagiste ne concerne pas le célèbre indicateur ferroviaire européen, souvent appelé « le Thomas Cook » par nombre de professionnels et d’usagers du rail à travers le monde.
Publié en Angleterre, l’European Rail Timetable compile six fois par an, toutes éditions papier confondues, l’essentiel des horaires de trains, cars et bateaux en Europe, ainsi que d’une sélection de dessertes « au-delà de l’Europe ».
La marque Thomas Cook, que le recueil d’horaires portait depuis son lancement en 1873, a disparu de sa couverture après l’édition d’août 2013, la dernière publiée par le spécialiste des voyages. Mais un ouvrage aussi indispensable ne pouvait pas disparaître et son ancienne équipe éditoriale en a repris la publication – en version papier et en ligne – début 2014, mentionnant en couverture : « Produit par les compilateurs de l’ancien indicateur ferroviaire européen Thomas Cook ».
Voyagiste avant tout
Mais Thomas Cook était avant tout un voyagiste, et ce bien avant le lancement du célèbre indicateur, le fondateur éponyme de l’entreprise ayant organisé son premier voyage de groupe dès 1841, suite à l’arrivée du train dans les Midlands. Désormais, le nom de Thomas Cook serait indissociable du développement des voyages par chemin de fer à travers le monde et l’entreprise sera vendue en 1927 par les descendants du fondateur britannique à la Compagnie internationale des wagons-lits (les deux entreprises associeront leurs agences de voyages pendant un demi-siècle). Ce lien avec le secteur ferroviaire justifiera la nationalisation de Thomas Cook par le gouvernement britannique entre 1948 et 1972.
Entre-temps, le monde avait changé et les vols en charter prenaient de l’importance, aux dépens de voyages en train, entraînant un effacement progressif des activités ferroviaires de Thomas Cook jusqu’à la fin de la publication de l’indicateur en 2013.
Epilogue de l’histoire : au matin du 23 septembre 2019, l’équipe ayant repris la compilation des horaires en 2014 a publié un message de circonstance sur Twitter. « L’indicateur européen est très triste d’apprendre l’effondrement de Thomas Cook. Sans Thomas Cook, l’indicateur européen n’existerait pas. Toutes nos pensées vont vers nos anciens collègues. »
P. L.
Keolis perd son contrat d’exploitation des trains de la banlieue de Dortmund
Douche froide pour Keolis. Le jour même où l’Elysée annonçait son choix de nommer Jean-Pierre Farandou à la tête de la SNCF, Keolis apprenait une très mauvaise nouvelle : le syndicat des transports de Rhin-Ruhr (VRR) a décidé de mettre fin au contrat qui le liait à Keolis Deutschland. Un coup rude : ce contrat de 12 ans signé en juillet 2016 représentait 4,8 millions de train-km/an. Il prévoyait l’exploitation à partir du 15 décembre de deux lignes de trains de banlieue de la région Rhin-Rhur.
Manque de conducteurs
Raison de cette rupture moins de trois mois avant que le contrat ne devienne effectif : Keolis n’a pas recruté suffisamment de conducteurs pour pouvoir remplir son contrat selon l’autorité locale responsable des transports : la filiale de l’opérateur français n’aurait embauché que la moitié des conducteurs nécessaires et il lui aurait été impossible de recruter les 60 à 80 conducteurs qualifiés manquants en trois mois, indique VRR. L’autorité organisatrice des transports envisage de lancer un nouvel appel d’offres européen pour trouver, dans les deux ans, un opérateur. En attendant, DB Regio, l’actuel exploitant, est chargé de continuer à exploiter les deux lignes, ce qui pourrait arranger ses affaires.
Contestation
Mais Keolis Deutschland conteste les accusations. Selon un porte-parole du groupe, les quelques conducteurs manquants étaient en train d’être trouvés auprès de DB Regio avec qui des négociations étaient menées. Tout aurait pu être réglé au cours du premier trimestre 2020, le temps que les conducteurs en cours de formation la finissent, ajoute-t-il. D’où l’appel de Keolis Deutschland à la reprise des discussions, faute de quoi tous les recours, y compris juridiques, seront examinés.
La pénurie de conducteurs est un problème récurrent outre Rhin et Keolis n’est pas le seul à en faire les frais. Elle touche aussi deux autres opérateurs, Abellio et National Express, qui ont été retenus pour exploiter des trains régionaux dans la Ruhr, affirme Keolis. Ailleurs encore, dans le land de Saxe-Anhalt, Abellio, estimait en succédant l’hiver dernier à DB Regio sur une partie du réseau qu’il lui manquait 10 % de conducteurs et 14 % de contrôleurs.
Avantage aux opérateurs historiques
Cette situation laisse penser qu’elle pourrait aussi se produire un jour en France lorsque la concurrence sera ouverte. Elle donne clairement un avantage aux opérateurs historiques en place, même si les règles de transfert ne sont pas tout à fait les mêmes partout. Le futur président de la SNCF devrait être bien placé pour l’anticiper.
Marie-Hélène Poingt
Les premiers trains du chinois CRRC pour l’Europe sont arrivés
Alors que résonne encore l’annonce du prochain rachat de Vossloh Locomotives par CRRC Zelc, c’est une autre filiale du groupe chinois de construction de matériel roulant ferroviaire, CRRC Zhuzhou, qui produit les premiers trains chinois destinés au marché européen.
Trois automotrices Sirius, destinées à l’opérateur privé tchèque Leo Express, viennent d’arriver en Europe, par le port de Brême, pour être aussitôt acheminées vers l’anneau d’essais ferroviaires de Velim, en République tchèque.
Une fois homologués, ces trains doivent être mis en service l’an prochain sur des liaisons intérieures tchèques, puis internationales, vers la Slovaquie et la Pologne. Aptes à 160 km/h, ces automotrices peuvent s’alimenter sous 3 kV en courant continu et 25 kV 50 Hz.
Leo Express
Leo Express, qui exploite actuellement cinq rames Stadler Flirt de Prague à Ostrava et Kosice, a la possibilité de lever une option sur 30 rames Sirius de plus. Plusieurs studios de design tchèques ont participé au développement de ce modèle assemblé en Chine, dont près de 20 % de composants (dont les aménagements, choisis avec les futurs voyageurs, et les dispositifs de sécurité) doivent contractuellement provenir de sous-traitants tchèques.
P. L.
Intercités. CAF l’emporte face à Alstom
Ce que l’on pressentait depuis un article publié mi-août par Mobilettre a été confirmé le 18 septembre par la SNCF : face à Alstom, seul autre candidat, le constructeur ferroviaire espagnol CAF et sa filiale française ont été déclarés attributaire pressentis pour l’appel d’offres des nouveaux trains Intercités à 200 km/h.
Ce marché, qui comprend une tranche ferme de 28 rames automotrices « de moyenne et longue distance », à laquelle s’ajoute « un maximum de 75 rames en tranches optionnelles ». Estimée autour de 700 millions d’euros, la tranche ferme est destinée aux lignes Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Limoges – Toulouse, alors que 15 des rames en option « pourraient desservir l’axe Bordeaux – Marseille ». Les livraisons sont attendues à partir de 2023.
Après une série de commandes passées à Alstom dans le cadre de marchés antérieurs (15 TGV initialement prévus pour Bordeaux – Marseille et 64 Coradia Liner V160 bimodes ou électriques), la SNCF a lancé cet appel d’offres pour les trains Intercités il y a maintenant 18 mois. Résultat : « l’offre de CAF s’est avérée être la meilleure sur les critères de performance technique, d’innovation, et de coût », selon le communiqué de la SNCF diffusé le 18 septembre. La veille, après examen de ce résultat, le comité de pilotage réunissant la SNCF et l’Etat s’est prononcé en faveur de l’offre du constructeur espagnol CAF et de sa filiale française. Reste au conseil d’administration de SNCF Mobilités à entériner ce choix le 24 octobre.
Deux cent cinquante emplois pourraient alors être créés sur le site industriel CAF de Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées), qui partagerait avec l’usine de Beasain (Pays Basque espagnol) la réalisation des futures rames Intercités. Non seulement cette commande représenterait une garantie de l’emploi sur l’ancien site Soulé de Bagnères, repris par CAF en 2008 et récemment choisi pour assurer la rénovation de 43 rames MI2N de la RATP, mais il le transformerait en un « campus industriel » regroupant une usine moderne et un centre de formation : « 11 000 m2 d’ateliers nouveaux seraient construits sur un projet de rénovation total de 20 000 m2 », précise le communiqué de la SNCF, annonçant « plus de 30 millions d’euros d’investissements nouveaux par CAF ». Pour ce dernier, il s’agit du premier contrat depuis son implantation en France pour du matériel roulant neuf destiné au réseau ferré national, après des autorails pour voie métrique (Corse, Provence), des tramways (Nantes, Besançon, Saint-Etienne) et des locomotives bimodes pour la RATP.
« Je tiens tout d’abord à féliciter les responsables de CAF pour l’obtention très probable de ce marché XXL », a déclaré Carole Delga, présidente de la région Occitanie, prévenue du résultat de l’appel d’offres par Guillaume Pepy. « Un pôle mondial de production ferroviaire se structure en Occitanie. Le site de Bagnères-de-Bigorre va passer de 100 à 350 personnes. S’ajouteront également de nombreux emplois indirects pour répondre à cette commande qui va largement bénéficier à l’économie française. » Carole Delga a ajouté que « la région Occitanie accompagne CAF France, ses dirigeants et ses salariés, que j’ai rencontrés lors d’une réunion de travail sur site en décembre 2016, dans l’extension de leur outil de production : une première aide régionale de 80 000 euros a été versée en 2016 et une nouvelle subvention de 160 000 euros est prévue en décembre prochain ». Pour autant, la présidente n’oublie pas Alstom : « Je tiens également à rappeler ma volonté, avec un investissement de 33 millions d’euros de la région Occitanie, de faire naître aux côtés de la SNCF, le futur TER à hydrogène sur le site d’Alstom à Tarbes, après avoir soutenu l’expérimentation en cours du train hybride. »
Il n’empêche que chez Alstom, en particulier sur le site de Reichshoffen (Bas-Rhin), la victoire annoncée de CAF passe très mal. Au cours des dernières semaines, des représentants syndicaux au PDG Henri Poupart-Lafarge, tous ont agité le thème de la préservation de l’emploi en France. Propos largement repris par les médias.
Selon Alstom, la commande de trains Intercités représenterait « dix années d’activité », avec les options, pour le site de production de Reichshoffen et les sites qui fabriquent les composants. Actuellement Reichshoffen produit des Régiolis et des Coradia Liner V160, tout en rénovant les rames MI84 de la RATP, avec une visibilité sur le plan de charge jusqu’en 2023. Des sites « français », qu’Alstom oppose à « des trains fabriqués en Espagne »… en omettant d’évoquer la contribution de ses sites implantés hors de France. Vérité au pied des Pyrénées, erreur en Alsace…
Patrick Laval
200 km/h et des équipements de haut niveau
Les futures automotrices pour les dessertes Intercités sont spécialement étudiées pour les distances moyennes et longues sur les lignes classiques électrifiées (1,5 kV courant continu et 25 kV 50 Hz) du réseau ferré national. Elles devront atteindre une vitesse maximale de 200 km/h en proposant « un haut niveau de confort et d’équipement : sièges ergonomiques, accès autonome pour toutes les personnes à mobilité réduite depuis les quais et à l’intérieur du train, Wi-Fi, prises et ports USB, espaces pour dix vélos, espace logistique pour une restauration ambulante de qualité… »
Par rapport à l’appel d’offres que la SNCF avait lancé il y a 20 ans pour le remplacement des trains Corail par des rames pendulaires sur Paris – Limoges – Toulouse, voire Paris – Clermont-Ferrand, on notera que les ambitions ont été revues à la baisse : on prévoyait alors une vitesse maximale de 220 km/h et la possibilité de circuler à 250 km/h sur LGV.
SNCF : Jean-Pierre Farandou, le président cheminot
C’est Jean-Pierre Farandou qui a été choisi par Emmanuel Macron pour succéder à Guillaume Pepy à la tête de la SNCF. « Le président de la République envisage, sur proposition du Premier ministre de nommer M. Jean-Pierre Farandou en qualité de président du directoire de la SNCF » a communiqué l’Elysée le 18 septembre dans la soirée. Emmanuel Macron a « vivement remercié » Guillaume Pepy « pour son engagement à la tête de l’entreprise depuis plus de dix ans. » Le futur président doit être entendu par les commissions de l’aménagement du territoire et du développement durable de l’Assemblée nationale et du Sénat, avant que la décision soit approuvée par le conseil des ministres. La procédure doit durer entre trois semaines et un mois. Dès sa nomination, Jean-Pierre Farandou sera également PDG de SNCF Mobilités, selon l’AFP, occupant donc exactement les fonctions qui sont aujourd’hui celles de Guillaume Pepy. Puis, précise l’Elysée, Jean-Pierre Farandou « à compter du 1er janvier 2020, les fonctions de président du conseil d’administration et de directeur général de la société nationale SNCF. »
Depuis que le nom de Jean-Pierre Farandou était apparu, on se disait que la candidature de Patrick Jeantet était fragilisée. Etait-il trop vite parti dans la course ? A-t-il paru trop classiquement libéral ? S’est-il trop montré anti-Pepy ? A-t-on préféré, pour conduire un changement qui s’annonce difficile (mise en place de la nouvelle entreprise publique, préparation à la concurrence, régime des retraites) un cheminot qui a fait toute sa carrière à la SNCF ou dans le groupe, et qui a pris soin, encore tout dernièrement en se rendant à la Fête de l’Humanité le 15 septembre de rappeler une certaine fibre sociale… Guillaume Pepy, de qui Farandou est proche, s’est félicité de « la capacité de l’entreprise à générer ses propres dirigeants ».
Le cheminot
Né le 4 juillet 1957 à Bacalan (quartier du nord de Bordeaux), ingénieur des Mines de Paris, Jean-Pierre Farandou a commencé sa carrière à la SNCF en 1981 après avoir passé quatre mois aux Etats-Unis dans une compagnie minière. C’était, disait-il en retraçant sa carrière pour Ville, Rail & Transports en 2012, pas par amour des transports, mais parce que c’était « sur les dix entreprises qui m’offraient un poste, celle qui m’a le mieux écouté. Elle m’envoyait de plus dans ma région d’origine, le Sud-Ouest, même si j’ai eu la surprise de découvrir une étonnante géographie SNCF, puisque je me suis retrouvé à Tours ! » Le jeune ingénieur occupera différents postes à la production, à l’exploitation, au marketing, etc. Il lancera deux TGV sur sept : le TGV Nord comme chef de projet en 1993, puis Thalys, structure qu’il a créée de A à Z et dirigé jusqu’en 1998. « C’est l’un de mes meilleurs souvenirs, nous confiait-il. Le poste réclamait beaucoup de créativité personnelle, j’étais parti à Bruxelles – hébergé chez un collègue – avec une vague feuille de mission, et trois ans plus tard il fallait que le service soit opérationnel. En 1996, j’ai eu le sentiment d’être l’artisan d’un travail bien fait…»
Il exerce ensuite la direction des RH, le temps de négocier un accord 35 heures, « avec l’accord de la CGT », soulignait-il. Il occupe ensuite celle de Grandes Lignes, avant de diriger la région Rhône-Alpes, le plus important réseau TER de France. Il devient patron de Keolis Lyon de 2005 à 2006. En 2006, il prend la direction de SNCF Proximités, regroupant Transilien, 20 TER, Intercités et Keolis/Effia, jusqu’au 1er juin 2012, où il est nommé directeur délégué de l’Epic SNCF, chargé de conduire le changement, avant de prendre en août de la même année la présidence du directoire de Keolis. Un poste qu’il briguait, mais pour lequel Guillaume Pepy avait préféré nommer David Azéma… qui au bout de quelques mois s’en était allé diriger l’Agence des participations de l’Etat. En 2016, après le départ de Jacques Rapoport, Jean-Pierre Farandou avait été le candidat de Guillaume Pepy pour devenir PDG de SNCF Réseau. L’Arafer l’avait récusé, jugeant que les « responsabilités exercées par Jean-Pierre Farandou et les liens professionnels étroits noués avec SNCF Mobilités tout au long de sa carrière sont de nature à susciter, vis-à-vis des tiers, un doute légitime sur son indépendance.». C’est donc Patrick Jeantet qui avait été nommé.
L’international
A la tête de Keolis (6 milliards de chiffre d’affaires), Jean-Pierre Farandou a largement fait ses preuves. A l’international, en remportant d’importants contrats, pas toujours mirobolants (banlieue de Boston), mais constituant un fort joli bouquet (trains du pays de Galles, deux lignes de métro de Shanghai, métro de Doha avec la RATP, développement en Australie, etc.). Et avec une considérable présence en France. Dans les grandes villes de province, dont son cher Bordeaux, comme en Ile-de-France, où il a contribué à préparer la SNCF à la concurrence, avec la création de la filiale Transkeo, mixte de Keolis et de SNCF qui a remporté l’exploitation du tram-train T11 Express.
Grand amateur de rugby, chaleureux, Jean-Pierre Farandou a une certaine faconde, un sens de la formule et des propositions qui frappent. Il aurait voulu que les trams-trains de la SNCF en Ile-de-France soient nommés « Circul’R », pour rappeler leur nature périphérique et le fait qu’à la différence des métros ils circulent à l’air libre. Face aux besoins urgents en Ile-de-France que le temps long du développement ferroviaire ne permettait pas de satisfaire, il proposait qu’on achète au plus vite 1000 bus de plus dans la région. Il nous avait fait part un jour d’une proposition intéressante, de création d’une délégation de service public pour la logistique urbaine, mais avait dû renoncer à la publier devant les bonds que faisait à cette idée Pierre Blayau, le très libéral patron du fret à la SNCF…
Maintenant que le choix est fait, on se demande évidemment si Patrick Jeantet pourra rester à la tête de SNCF Réseau. Sans doute délicat… Même si Jeantet, à Keolis, où il a dirigé l’international puis la France, a déjà eu Farandou pendant un peu plus d’un an pour président. Un Farandou qui s’est dit sur le fil interne du groupe « fier de relever avec vous tous, cheminots et salariés du groupe engagés, ce défi au service de tous les Français qui depuis des décennies nous montrent combien, eux aussi, ils aiment notre entreprise ». Et qui nous confiait en 2012 ; « J’aime les missions qui demandent de sortir du cadre ou de conduire un changement». Il va être servi.
François Dumont 
Ligne 1 RATP : grosse frayeur mais le système de sécurité automatique a assuré
21h35, mardi 17 septembre, ligne 1 de la RATP, 100% automatisée : un énorme bruit suivi d’étincelles surviennent à la station Palais Royal. A l’origine de l’incident : « une disjonction d’intensité« , explique la RATP. Autrement dit, il y a trop de courant sur la ligne et l’alimentation électrique disjoncte. « Ce n’est pas exceptionnel, c’est impressionnant mais c’est sans risque pour le voyageur », tempère le transporteur. Problème, l’incident entraîne une réaction en chaîne.
Il provoque tout d’abord une avarie matériel sur une rame à la station Concorde. Elle est évacuée et pour réorganiser le trafic sur la ligne, les régulateurs du poste de contrôle centralisé (PCC) prennent la main « afin que le service se poursuive », indique la RATP dans ses explications.
Erreur humaine
21h50, le service se poursuit certes, mais une rame avec des voyageurs à bord se lance dans une course folle et omet de marquer l’arrêt à trois stations consécutives : Concorde, Champs-Elysées-Clémenceau, Franklin D. Rossevelt. « Une mauvaise programmation », résume la Régie. Comprendre, une erreur de programmation d’origine humaine.
La ligne 1 est entièrement automatisée depuis fin 2012 et le système de sécurité automatique a heureusement parfaitement joué son rôle, évitant une collision : « Il a détecté l’anomalie [le métro en roue libre] et l’arrêt de la rame s’est fait en toute sécurité en amont de la station Georges-V, où une autre rame stationnait », explique la RATP. Pour comprendre, le système de contrôle-commande (communication based train control – CBTC) dont est équipée la ligne 1 (comme la 14) contrôle le trafic grâce à une communication continue entre les rames et un ordinateur central chargé de gérer tous les métros sur la ligne. Objectif, augmenter le débit en réduisant l’intervalle de temps entre deux trains aux heures de pointe jusqu’à 85 secondes, et fluidifier le trafic avec des trains qui arrivent en stations de manière régulière.
Mardi soir, le CBTC « a parfaitement fonctionné », se félicite la RATP, et la rame lancée à 50 km/h a fini par s’arrêter à la station Georges-V, s’immobilisant à quelques mètres de celle en stationnement. Une enquête interne est tout de même en cours concernant la « mauvaise programmation ». Selon nos informations, l’agent chargé de la régulation au PCC se serait trompé de rame : au lieu de donner l’ordre à la rame défectueuse de filer sans voyageur et sans arrêt vers le terminus (en « haut le pied » dans le jargon ferroviaire), il a envoyé cet ordre au métro rempli de voyageurs ! Qui ont tiré en vain le signal d’alarme…
Keolis aux manettes du métro vers l’aéroport de Shanghai
La joint-venture Shanghai Keolis formée par l’opérateur du métro de Shanghai et du train à sustentation magnétique Maglev, et de la filiale de la SNCF, Keolis, démarre mi-septembre l’exploitation du métro qui dessert les quatre terminaux de l’aéroport de Pudong International. Un contrat d’exploitation sur 20 ans dont le montant du contrat n’a pas été communiqué, signé avec le gestionnaire de l’aéroport.
Le métro, conçu comme entièrement automatique, aura tout de même un conducteur à bord (type GoA2), comme c’est le plus souvent le cas en Asie.
La ligne de 7,8 km est en service 24h/24 et 7j/7, et, selon les projections de l’opérateur français, elle devrait transporter 250 000 passagers par jour. L’aéroport de Pudong reçoit 60 millions de voyageurs par an, et devrait atteindre 80 millions de voyageurs dans les prochaines années, selon le communiqué de Keolis. Les travaux d’extension ont d’ailleurs également été inaugurés mi-septembre, avec la construction de deux nouveaux terminaux.
Keolis est implanté depuis 2014 dans l’empire du Milieu où il exploite le métro automatique de Pujiang et le tramway de Songjiang, également situés à Shanghai.
N. A.
Les syndicats de cheminots embrayent sur la réforme des retraites
Après les organisations syndicales de la RATP qui ont ouvert le bal en organisant le 13 septembre une grève massive en guise d’avertissement contre le projet de réforme des retraites, c’est au tour des cheminots d’entrer dans le mouvement. Trois des quatre syndicats de cheminots représentatifs à la SNCF (CGT, Sud Rail, Unsa mais pas la CFDT), appellent à la journée d’action interprofessionnelle du 24 septembre. Et seuls les deux premiers appellent aussi à la grève.
Cadre interprofessionnel
Malgré l’extrême sensibilité du sujet, les organisations syndicales avancent prudemment. Elles ont préféré un cadre interprofessionnel plutôt que de se joindre il y a quelques jours au mouvement lancé par leurs homologues de la RATP aux revendications pourtant proches. Il y a à la fois l’amertume de ne pas avoir pas été soutenu lors des grèves perlées du printemps pour refuser la réforme ferroviaire, alors que la RATP va aussi être prochainement concernée. Et le souvenir d’un conflit chèrement payé, qui a fatigué les troupes et n’a rien empêché.
D’où l’importance d’un large mouvement qui dépasse les frontières, à défaut d’être uni. Pour Sud Rail, la journée du 24 septembre s’annonce « mobilisatrice » à l’instar du vendredi noir organisé à la RATP qui s’est traduit par la fermeture totale de dix lignes de métro. Du jamais vu depuis douze ans à la Régie.
Triple peine
« Nous lançons à notre tour un coup de semonce ! », annonce Didier Mathis, le nouveau secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire. « Ce qui nous pose problème, c’est le fait que l’on nous parle d’égalité. Or, nous voulons l’équité. Les régimes spéciaux sont justifiés et s’expliquent par les contraintes des métiers », ajoute-t-il.
« Aujourd’hui, le système de retraite envisagé concerne tous les Français. Pour les cheminots, c’est une nouvelle attaque et le risque d’une triple peine avec l’allongement de la cotisation, le départ à taux plein à 64 ans et la déperdition du niveau de pension qui pourrait atteindre entre 20 à 25 %« , affirme Bruno Poncet. Pour le syndicaliste de Sud Rail, les cheminots peuvent être les moteurs de cette lutte contre une réforme « inaudible ».
Marie-Hélène Poingt
SNCF. Après Pepy, Jeantet ou Farandou ?
Le match se resserre et, en finale, pour succéder à Guillaume Pepy, on devrait trouver soit Patrick Jeantet soit Jean-Pierre Farandou. Information du Journal du Dimanche confirmée par l’une de nos sources. Deux candidatures internes au groupe. Jean-Pierre Farandou est depuis 2012 président du directoire de Keolis, filiale à 70 % de la SNCF , et Patrick Jeantet depuis 2016 PDG de SNCF Réseau. Mais, contrairement à ce qu’annonçait le JDD, les deux prétendants n’ont pas été reçus hier et ne devraient pas l’être aujourd’hui. On dit que le report sera bref et l’on s’attendait à un communiqué de l’Elysée désignant en fin de semaine la personnalité retenue par le président de la République pour succéder à Guillaume Pepy. Le nouveau secrétaire d’Etat aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari annonçait le 6 septembre que la décision serait prise « dans quelques jours ». On est encore dans les clous.
Deux candidatures internes, ce n’est pas l’option que privilégiait le pouvoir. Et ce n’est pas propre à Emmanuel Macron. La litanie des derniers présidents le montre, les gouvernements choisissent des personnalités extérieures à l’entreprise : Jacques Fournier, Jean Bergounioux, Loïk Le Floch Prigent, Louis Gallois, Anne-Marie Idrac… seul Guillaume Pepy a fait exception. Le pouvoir, qui ne tenait pas à se voir imposer une candidature interne a eu recours aux services du chasseur de têtes Heidrick & Struggles. Sans succès dirait-on. Les candidats de l’extérieur et notamment du privé ne se sont pas pressés. On avance la question du salaire de 450 000 euros annuels. Trop faible. Comme le dit Gilles Savary, rapporteur de la précédente loi ferroviaire à l’Assemblée nationale, « le ratio rémunération/emmerdements est beaucoup plus défavorable » à la tête de la SNCF que dans le privé. Être président de la SNCF est l’un des postes les plus prestigieux de la République, mais peut-être le plus périlleux, où l’on est 24 heures sur 24 à la merci d’un accident qui sera jugé inadmissible, et toujours à deux doigts d’un grave conflit social. L’arrivée de la concurrence et la réforme des retraites ne vont rien arranger.
La principale difficulté n’est peut être pas là. Ce qui semble avoir dissuadé les grands candidats de l’extérieur, c’est l’absence de politique claire de l’Etat, la crainte de ne pas avoir de lettre de mission fixant précisément les objectifs et de ne pas avoir de visibilité suffisante sur les moyens financiers permettant de moderniser le réseau. C’est pourquoi, dit-on, Nicolas Dufourcq, directeur général depuis 2013 de la Banque publique d’investissement, ancien directeur de la filiale Wanadoo de France Telecom (Orange) et ancien directeur financier et numéro deux de Capgemini, aurait décliné.
Issu du sérail SNCF
A quoi bon chercher de plus une personne extérieure, si l’on risque ainsi de déstabiliser l’entreprise ? Comme dit Daniel Cukierman, qui connaît par cœur l’entreprise depuis qu’il a succédé… à Guillaume Pepy comme directeur de cabinet de Jacques Fournier, il faut en ce cas avoir recours « à une personnalité incontestable, de la taille de Louis Gallois ». Et l’on a bien pensé à Jean-Pierre Clamadieu, ex PDG de Solvay, et aujourd’hui président d’Engie, qui n’aurait pas souhaité donner suite.
Si le locataire de l’Elysée ne sort pas in extremis un autre nom – ce qu’on se gardera bien d’exclure – le choix se fera donc en interne. Mais on ne peut parler de choix par défaut. Jeantet et Farandou sont deux grands professionnels. Deux excellents candidats. Et avec une différence de taille : Jean-Pierre Farandou (62 ans), pourra accomplir un mandat de cinq ans, une procédure de dérogation lui permettant d’aller au-delà de la limite d’âge, mais en aucun cas deux mandats, ce qui était au départ le vœu du gouvernement. Patrick Jeantet (59 ans), lui, pourrait partir pour un mandat éventuellement renouvelable.
Officiellement candidat depuis des mois, Patrick Jeantet s’est de lui-même présenté, et l’a plus encore été par la presse, comme un anti Pepy. N’hésitant pas, par exemple devant le club Ville Rail & Transports, à faire un portrait-robot du futur président de la SNCF en « industriel », au moment où il faisait paraître son livre sur « Les nouveaux industriels », et en glissant que ce profil n’est pas du tout de l’actuel président.
Cheminot première langue
Ce positionnement ne lui a pas été forcément favorable, d’autant que l’étoile de Pepy est paraît-il assez haut aujourd’hui.. De quoi redonner des chances à une idée qu’on a toujours plus ou moins en tête, d’un recours à Farandou. Au-delà de ce positionnement personnel, estime Gilles Savary, le fait même de la candidature de Patrick Jeantet aurait mis à mal l’équilibre voulu par le pouvoir. On le voyait bien rester président d’un SNCF Réseau pivot d’un système ferroviaire ouvert à la concurrence. En d’autres termes, le vrai patron du ferroviaire, mais qui ne serait pas apparu comme tel. Quitte à être pivot, Jeantet préfère avoir les coudées franches et être patron à part entière.
Les deux finalistes ont des profils très différents. Patrick Jeantet, certes, a passé huit ans, de 2005 à 2013, chez Keolis dont il a été directeur général délégué France puis directeur général délégué international, et il est depuis plus de trois ans PDG de SNCF Réseau, poste auquel Pepy avait échoué à installer Farandou, jugé par l’Arafer, le régulateur du secteur, trop proche de SNCF Mobilités pour être un patron indépendant de l’infrastructure dans un champ concurrentiel. Mais il ne peut être considéré comme cheminot. Sa riche carrière a amené cet X-Ponts à passer de Bouygues à Vinci et à Bechtel, de la construction du tunnel sous la Manche à la direction des opérations de la société des eaux de Manille, aux Philippines. Puis, après ses années Keolis, à devenir directeur général délégué d’Aéroports de Paris de 2013 à 2016. Un profil de fait, très industriel qui l’a conduit d’ailleurs, à la tête de SNCF Réseau, à ouvrir des travaux d’infrastructure aux entreprises privées, dans un état d’esprit salué par la Fédération des industries ferroviaires.
Jean-Pierre Farandou, comme dit Gilles Savary, lui, est « cheminot première langue ». Certes, sa carrière l’a amené à s’imposer à la tête d’une filiale, Keolis, depuis maintenant sept ans. Poste qu’il désirait, mais auquel Guillaume Pepy avait préféré nommer David Azema, qui était finalement parti au bout de cinq mois seulement, diriger l’Agence des participations de l’Etat.
Poste qui ne l’a pas éloigné totalement de la maison-mère dans laquelle il a fait précédemment toute sa carrière. C’est en 1981 que, jeune ingénieur, il entre à la SNCF. Comme il le disait à Ville, Rail & Transports en 2012, « c’est, sur les dix entreprises qui m’offraient un poste, celle qui m’a le mieux écouté. Elle m’envoyait de plus dans ma région d’origine, le Sud-Ouest, même si j’ai eu la surprise de découvrir une étonnante géographie SNCF, puisque je me suis retrouvé à Tours ! » Il lancera le TGV Nord comme chef de projet en 1993, puis Thalys, structure qu’il a créée de A à Z et dirigé jusqu’en 1998. Il dirigera ensuite la région Rhône-Alpes de la SNCF, deviendra patron de Keolis Lyon de 2005 à 2006. En 2006, il prend la direction de SNCF Proximités.
Jeu de pions
On ne prête qu’aux riches. On entend de ci de là des spéculations sur un jeu personnel de Guillaume Pepy. On observe qu’il est entré au conseil de surveillance de Keolis. On imagine qu’il pourrait succéder à Joel Lebreton, qui préside ce conseil depuis 2012. Qu’il avancerait la candidature de Farandou à la SNCF dans un petit jeu à la Poutine-Medvedev. On se gardera de voir en Farandou un pion de Guillaume Pepy. Sans doute les deux hommes sont proches ou l’ont été. Mais, comme nous le rappelle Gilles Savary, lors d’un épisode douloureux pour Guillaume Pepy, quand il a été désavoué en 2016 dans sa réforme du règlement interne, le RH 77, par le ministre des Transports Alain Vidalies et qu’il a fait pour une fois part de ses états d’âme, Jean-Pierre Farandou, après avoir loyalement averti Pepy, a fait savoir au gouvernement qu’en cas de démission du président, on pourrait compter sur lui. Ce qui n’a pas été du goût du quasi démissionnaire…
L’épisode a au moins la mérite de rappeler que le président de la SNCF, quel qu’il soit, devra faire entendre sa petite musique dans la cacophonie de Bercy, du ministère du Travail, de celui des Transports, de Matignon, de l’Elysée. Et savoir qu’il se fera taper sur les doigts s’il ose jouer les solistes.
François Dumont