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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Millet reprend le constructeur Titagarh Wagons AFR
C’était l’un des feuilletons ferroviaires de l’été : en redressement judiciaire depuis juin 2019 pour problèmes de trésorerie, le constructeur de wagons Titagarh Wagons AFR a été repris par un de ses clients, le groupe Millet. Cette solution a été préférée par tribunal de commerce de Paris au plan de continuation mis sur pied par Titagahr, le propriétaire indien du constructeur de wagons depuis 2010.
C’est donc un loueur de wagons, lui-même fidèle client du constructeur, qui reprend l’ancienne société Arbel Fauvet Rail, en proposant de garder 109 des 122 salariés sur le site de Douai, pour relancer l’activité dès cet automne. L’outil de production du constructeur, rebaptisé Millet AFR, devrait être modernisé par son nouveau propriétaire afin de maintenir et de développer la production en France, alors que l’essentiel de la construction de wagons pour le marché européen se concentre désormais dans l’est du continent.
Nouvelle acquisition dans le fret ferroviaire
Ce maintien dans les Hauts-de-France explique sans doute pourquoi AFR est parfois présenté – à tort – comme « le dernier constructeur français de wagons ». Car s’il est vrai que cette branche de la construction ferroviaire n’est pas en grande forme en France, cinq ans après la fermeture des Ateliers bretons de réalisation ferroviaire Industries (ABFR) à Châteaubriant, d’autres entreprises sont actives dans ce domaine. Près de Saint-Amand-Montrond (Cher) se trouvent, par exemple, les anciens ateliers d’Orval, aujourd’hui Inveho UFO, dont la maison mère est un autre loueur de wagons, Ermewa, filiale de SNCF Logistics. Il y a aussi Lohr Industrie, dans le Bas-Rhin, qui produit le wagon de ferroutage Modalohr.
Vu par Millet, la reprise d’AFR s’ajoute à une série d’acquisitions effectuées ces dernières années dans le domaine du fret ferroviaire en France. Après la reprise en 2014 du réparateur de wagons SDH Fer, basé à Saint-Denis-de-l’Hôtel (Loiret), Millet a racheté, avec Régiorail, la participation d’Euro Cargo Rail dans l’opérateur ferroviaire de proximité OFP Atlantique, pour former en 2017 l’entreprise de fret ferroviaire Ouest Rail basée à Montoir-de-Bretagne en Loire-Atlantique. Enfin, Millet a repris en 2018 l’activité fret de Colas Rail.
Patrick Laval
Henri Pidault remplace Benoît Thiers à la direction générale d’e.SNCF
Henri Pidault devient le nouveau directeur général d‘e.SNCF, l’entité qui regroupe les équipes des systèmes d’information, du digital et des télécommunications du groupe. Diplômé en physique de l’Ecole normale supérieure, il était entré en 2017 à la SNCF, où il était jusqu’alors directeur de la Performance numérique du groupe. Agé de 56 ans, il succède à Benoît Thiers, resté tout juste trois ans à ce poste.
La nouvelle gare d’Irigny, symbole du futur RER à la lyonnaise ?
C’est la résurrection d’une gare détruite en 1990 avec l’avènement du tout-voiture il y a 25 ans. La gare d’Irigny, au sud de Lyon, revient en force avec sa (re)mise en service le 9 septembre. Elle devient la halte ferroviaire d’Yvours-Irigny et est promue pôle multimodal pour booster les transports publics dans ce secteur. « Il n’est pas courant d’inaugurer une gare TER », s’est réjoui ainsi Franck Lacroix qui a longtemps vécu dans la commune. Selon le directeur général SNCF-TER, Irigny est le symbole de ces aménagements au niveau national pour « une mobilité partagée permettant de lutter contre la thrombose du centre-ville et l’abandon des territoires ruraux ».
La halte d’Irigny « préfigure le RER à la lyonnaise »
Plus encore, pour le maire de Lyon Gérard Collomb et le président de la métropole David Kimelfeld, la halte d’Irigny « préfigure le RER à la lyonnaise qui a la chance de bénéficier d’une étoile ferroviaire aux branches multiples dont la majorité des habitants habitent à moins de cinq kilomètres d’une gare ». RER lyonnais encore fantasmé qui sera réalisé grâce à un partenariat volontaire entre la région, la métropole, la SNCF, le Sytral et l’Etat. Le maire d’Irigny, également vice-président à la mobilité de la métropole, a rappelé« un combat de 15 ans » pour obtenir « sa » gare(1) sur la ligne TER Lyon – Givors – Saint-Etienne (44 trains/jour).
Une gare modèle avec deux quais de 170 mètres, une passerelle piétonne et deux ascenseurs. Un accès avec badge permet l’accès direct au personnel de l’entreprise voisine (JTEKT, 1 800 employés). L’ensemble est complété par un parc-relais de 294 places, des places de covoiturage, 38 places/consignes pour deux-roues et une gare routière pour deux lignes de bus. La gare d’Irigny dessert Lyon-Perrache et le métro A-tramway (en 12 minutes) ainsi que la gare d’Oullins et le métro B-tramway (7 minutes). En 2020, le bus Express reliera Irigny à la place Bellecour par le site propre sur l’ex A6-A7 devenue M7.
Claude Ferrero
(1)Coût : 9,5 millions d’euros, dont 71 % par la métropole, 23 % la région, 4,5 % Irigny, 1,5 % l’Etat.
La grande vitesse britannique prend cinq ans de retard
S’il n’y avait pas déjà le Brexit et la crise gouvernementale qui y est liée, nul doute que les commentaires seraient nourris après l’annonce par Grant Shapps, secrétaire d’Etat britannique aux Transports, d’un retard pouvant atteindre cinq ans pour la mise en service de la ligne à grande vitesse HS2 entre Londres et le bassin de Birmingham.
Cette annonce est intervenue le 3 septembre, soit moins de trois semaines après l’attribution par le ministère britannique des Transports (DfT) de la nouvelle franchise West Coast Partnership, qui doit entre autres comprendre les trains à grande vitesse via la première section de la HS2 à partir de 2026. Non seulement il faudra peut-être attendre 2031 pour voir la réalisation de la première section, mais l’achèvement de l’étape suivante, qui comprend les antennes vers Manchester et Leeds, serait « probablement » repoussé de 2033 à 2035, voire 2040. Toutefois, il ne serait pas irréaliste d’envisager l’ouverture de la première section à partir de 2028, à condition de procéder par étapes (par exemple, sans attendre l’achèvement du nouveau terminus londonien d’Euston, repoussé à 2030-31).
Pour couronner le tout, la note est revue à la hausse : entre 81 et 88 milliards de livres (90,5 à 98,4 milliards d’euros) aux prix actuels compte tenu de l’inflation, ce qui correspondrait à une fourchette de 72 à 78 milliards de livres aux prix de 2015, au lieu de 55,7 milliards prévus initialement… Si l’on reste en deçà de l’estimation « au nord de 100 milliards » récemment faite par Boris Johnson, ces retards et ce surcoût n’en sont pas moins considérables et résultent d’une nouvelle estimation faite par HS2 Ltd, la société chargée de piloter le projet. De la sorte, HS2 Ltd anticipe les conclusions de la commission nommée par le gouvernement britannique pour guider ce dernier dans sa décision de donner définitivement – ou non – le feu vert au projet, d’ici la fin de l’année. Mais outre ce réajustement de circonstance, qui tient compte de la forte inflation sur les coûts des travaux publics outre-Manche, des éléments nouveaux liés aux conditions géologiques « bien plus difficiles que prévu », sur le tracé entre Londres et Birmingham, ont également contribué au surcoût.
Les grands projets ferroviaires britanniques semblent jouer de malchance ces derniers temps… En particulier, l’ouverture de la traversée est – ouest londonienne (Elizabeth Line) du RER Crossrail, prévue initialement pour la fin de l’an dernier, est désormais repoussée à la fin 2020, voire au début 2021.
P. L.
Deux milliards d’euros pour la ligne Paris – Clermont-Ferrand
Le dernier fait d’armes de Guillaume Pepy ? La ligne ferroviaire Paris – Clermont-Ferrand sera modernisée dans les six prochaines années, a annoncé le 6 septembre celui qui préside la SNCF pour encore quelques semaines, lors d’un « Face aux usagers » organisé par journal La Montagne dans la capitale auvergnate. Il a rencontré des usagers de la ligne, l’une des moins bien servies du réseau grandes lignes.
« Plus de deux milliards d’euros seront engagés pour Paris – Clermont et Paris – Limoges – Toulouse », a confirmé Guillaume Pepy accompagné de Jean-Baptiste Djebbari, le nouveau secrétaire d’Etat aux Transports. « Les annonces pour la ligne sont financées », a précisé le nouveau pilote des transports au gouvernement nommé la semaine dernière. Soit 760 millions d’euros de travaux avec des chantiers de renouvellement et d’entretien des voies pour améliorer la régularité de la ligne, qui outre les divagations de bestiaux ou des chutes de branches, accusent des retards liés à l’état de l’infrastructure. Autre promesse, un compte twitter dédié pour fournir de l’information en temps réel sur les aléas de la ligne.
Paris – Clermont-Ferrand avait été classée en 2011 parmi les 12 lignes malades en France. Outre le renouvellement de tronçons de voies, des chantiers de signalisation, suppression de passages à niveau, la SNCF va clôturer certaines parties du trajet. « Plusieurs années de débat sur la ligne LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon ont retardé la régénération de la ligne », a insisté Guillaume Pepy.
Nouveaux trains propres
350 millions d’euros devraient être investis d’ici à 2023 pour renouveler les rames Intercités. Le résultat de l’appel d’offres pour ces nouvelles rames est attendu à l’automne. Guillaume Pepy s’est engagé pour que la maintenance de la climatisation et la propreté des toilettes soient au rendez-vous.
Un comité de suivi doit être mis en place avec les acteurs locaux pour vérifier que les engagements et le calendrier sont tenus.
N. A.
Sous les 62 000 tonnes du CNIT pousse la gare d’Eole
Depuis cet été, une étape très importante a été franchie par le gigantesque chantier lancé pour construire la future gare Eole de la Défense : les poteaux sur lesquels reposait le CNIT ont été sectionnés et celui-ci repose actuellement sur des structures temporaires. Ce qui a permis de le peser : le CNIT pèse plus de 62 000 tonnes!
60 colonnes pour soutenir le plafond
Plusieurs puits de 22 m de profondeur vont accueillir les 60 colonnes qui soutiendront le plafond de la gare, constitué d’une dalle de trois mètres d’épaisseur. « Nous avons commencé à couler les futurs poteaux de la gare qui deviendront ses appuis définitifs », explique-t-on du côté d’Eole. « D’ici à la fin de l’année, les 60 poteaux et le toit seront terminés, ce qui permettra progressivement de faire reposer le bâtiment sur sa structure porteuse définitive et de commencer à creuser début 2020, selon une méthode classique, la gare ».
Sur le parvis, personne ne se doute de ce gigantesque chantier souterrain
Le chantier doit être réalisé sans gêner les activités qui se poursuivent sur le parvis et sous la voûte du CNIT abritant commerces, bureaux et hôtel. Un « sarcophage acoustique » (sol, parois et plafond) a été mis en place par Vinci Construction, permettant « d’envelopper » le chantier sous le CNIT et de limiter la propagation des bruits du chantier. La qualité de l’air est en permanence surveillée et une surveillance acoustique et vibratoire automatisée mise en place, pouvant déclencher un système d’alerte en cas de dépassement des seuils règlementaires.
A 35 mètres sous terre, la future gare sera dotée d’un quai central s’étendant sur 225 mètres de long et 25 m de large. Lorsque la construction du corps principal de la gare sera réalisée, plusieurs sorties seront créées ainsi que des espaces de correspondances avec les transports en commun. La réalisation des voies est prévue à partir de 2021.
Chiffrée à 354,4 millions d’euros, la nouvelle gare Eole, qui doit ouvrir en 2022, est l’une des trois (avec celle de la Porte Maillot et celle de Nanterre) créées dans le cadre du prolongement vers l’ouest de la ligne E du RER, afin de soulager la A, l’une des liaisons les plus fréquentées au monde.
MH P
Pascal Auzannet revient sur le Grand Paris
En juin 2020, la loi Grand Paris aura dix ans. Pascal Auzannet, auteur des Secrets du Grand Paris (Hermann) va revenir à cette occasion sur le sujet dont il est des meilleurs connaisseurs. Son nouveau livre, dont le titre n’est pas encore arrêté, doit paraître au premier trimestre 2020, chez Hermann toujours.
Pascal Auzannet va compléter une histoire que le premier volume avait suivie jusqu’en 2013. Il va aussi soulever des questions de gouvernance. Sur le métro du Grand Paris bien sûr, avec les difficultés que pose la dyarchie SGP IDFM. Mais pas seulement. Le président de RATP Smart Systems s’intéresse de près aux nouvelles technologies et aux nouvelles mobilités. Et compte tirer les conséquences de leur apparition dans le paysage, en suggérant quelques pistes pour la gouvernance des transports dans la région capitale en période de MaaS.
F. D.
Jean-Baptiste Djebbari, nouveau pilote des transports au gouvernement
Jean-Baptiste Djebbari, député LREM de Haute-Vienne, s’installe à l’Hôtel de Roquelaure dans le cadre d’un mini remaniement ministériel officialisé par l’Elysée le 3 septembre en fin de journée. Celui qui fut rapporteur du projet de loi de réforme de la SNCF en 2018 est appelé à épauler Elisabeth Borne sur les dossiers transports. Elle-même avait succédé en juillet dernier à François de Rugy au ministère de la Transition écologique, suite aux révélations sur des dîners fastueux lorsqu’il était président de l’Assemblée nationale.
A 37 ans, l’âge pivot en Macronie, le porte-parole du groupe LREM à l’Assemblée nationale, fan de rugby, prend donc le portefeuille des transports en tant que secrétaire d’Etat. Diplômé de l’Ecole nationale de l’aviation civile, il a piloté des avions d’affaires au Royaume-Uni et aux Etats-Unis sur les compagnies privées NetJets et Pilatus PC12 avant de diriger les opérations de Jetfly au Luxembourg, puis de revenir en France où il créé la start-up Kepplair en 2012, spécialisée dans la conversion d’avions.
Jean-Baptiste Djebbari avait un temps caressé l’idée de présider la SNCF, au secrétariat d’Etat, il devra composer tout autant avec sa ministre de tutelle, Elisabeth Borne.
N. A.
La grande vitesse britannique sera (aussi) italienne
On savait depuis avril que le consortium regroupant Stagecoach, Virgin et la SNCF avait été exclu de l’appel d’offres pour l’exploitation de la future ligne à grande vitesse britannique HS2 suite à un différend entre le ministère britannique des Transports (DfT) et Stagecoach sur le financement de la caisse de retraite des cheminots. Restaient en lice deux consortiums : First Trenitalia West Coast Rail Ltd, regroupant FirstGroup et Trenitalia, d’une part, et MTR West Coast Partnership Ltd, une joint-venture entre la filiale britannique du hongkongais MTR, la Renfe et l’exploitant chinois Guangshen Railway Co, d’autre part.
C’est finalement à First Trenitalia que le DfT a attribué le marché, dont la première phase débutera dès le 8 décembre prochain avec la reprise des dessertes exploitées depuis 22 ans par Virgin Trains sur la West Coast Main Line, la ligne classique entre Londres, le nord-ouest de l’Angleterre et l’Ecosse. La deuxième phase devrait couvrir la période de mars 2026 à mars 2031, après la mise en service de la HS2.
Si la presse britannique a présenté FirstGroup comme vainqueur (à juste titre, dans la mesure où le groupe écossais détient 70 % du consortium), chaque candidat comprenait également un spécialiste de la grande vitesse européenne, ici Trenitalia. Cette attribution de l’exploitation de la HS2 est donc un succès notable pour l’opérateur historique italien, qui prépare également son arrivée en France via la relation Paris – Milan.
La direction de Virgin Trains, qui avait beau savoir qu’elle était exclue de la course, a fait part à ses clients de son « extrême déception » par un mail intitulé « It’s business as usual, Customer ». D’une certaine façon, Virgin avait déjà fait entrer la technologie ferroviaire italienne sur la West Coast Main Line en y introduisant, il y a presque deux décennies, une adaptation aux normes britanniques du train pendulaire Pendolino.
P. L.
Systra gagne l’assistance à maîtrise d’ouvrage des lignes 15 Ouest et 15 Est du Grand Paris Express
La Société du Grand Paris (SGP) a confié à Systra l’assistance technique à maîtrise d’ouvrage des lignes 15 Ouest et 15 Est du Grand Paris Express. Systra accompagnera la SGP à partir de ce mois de septembre jusqu’à la mise en service de ces lignes prévue en 2030. Dans le cadre de la procédure de conception-réalisation retenue pour la réalisation de ces lignes, la SGP a souhaité disposer d’une assistance technique à maîtrise d’ouvrage pour l’accompagner dans la définition du programme, la gestion des appels d’offres puis la réalisation.
Le lancement de la première consultation aura lieu début 2020. Thierry Dallard, le président du directoire de la SGP précise : « Les gares réalisées en conception-réalisation conserveront la même ambition de qualité architecturale et urbaine et le même principe d’un projet spécifique, adapté à chaque contexte urbain. Avant d’engager les appels d’offres, nous nous mettrons d’accord avec les collectivités sur le programme précis de chaque lot. »
Les lignes 15 Est (Saint-Denis-Pleyel – Champigny Centre) et 15 Ouest (Pont-de-Sèvres – Saint-Denis-Pleyel) desserviront 27 communes, couvriront une distance de 43 km, et devraient transporter chaque jour un million de voyageurs.
Un des plus gros contrat signé par Systra en France
Le montant du contrat n’est pas rendu public. Mais il s’agit selon le communiqué de Systra de « l’un des plus gros contrats d’ingénierie signés à ce jour par le groupe en France » et Didier Traube, directeur général adjoint en charge de la France, précise : « Cette nouvelle mission, d’une ampleur exceptionnelle pour un contrat d’ingénierie, confirme notre engagement auprès de la Société du Grand Paris dans un partenariat qui a débuté en 2011 .» Systra avait notamment obtenu en 2015 la maîtrise d’œuvre d’infrastructures du tronçon Noisy-Champs – Villejuif-Louis-Aragon de la ligne 15 Sud, ainsi que les contrats de maîtrise d’œuvre pour tous les systèmes automatiques et le matériel roulant des lignes 15, 16 et 17 et d’assistance à maîtrise d’ouvrage sur l’ensemble des systèmes.
F. D.