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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
RATP. Cinq étoiles pour la ligne 14
La ligne 14 du métro parisien vient de se voir décerner pour trois ans le niveau 5 étoiles du diplôme EFQM (European Foundation for Quality Management). La ligne 14, précise la RATP « devient la première ligne de métro aussi fréquentée à se hisser en France à ce niveau d’excellence ». En juin 2017, déjà, la RATP avait obtenu pour la ligne 14 le diplôme d’excellence R4E (quatre étoiles) de l’EFQM après avoir obtenu en 2015 les deux étoiles du diplôme C2E (Committed to Excellence).
Sont notamment reconnues la sécurité et la qualité de l’offre de transport, avec un niveau de ponctualité aux heures de pointe supérieur à 100 %, au-delà de l’objectif fixé par Ile-de-France Mobilités ; la satisfaction des voyageurs, établie à 87,8 % en 2018, ce qui en fait la ligne de métro la plus appréciée du réseau RATP ; la propreté des espaces et trains de la ligne avec 91,5 % des clients satisfaits en 2018 ; la prise en compte des enjeux environnementaux, avec l’éclairage des stations par des LED et la marche économique des trains permettant de réaliser 15 % d’économie d’énergie ; ou, encore, la qualité de vie au travail du personnel de la ligne, avec 95 % d’entre eux qui conseilleraient à leurs collègues de rejoindre cette ligne.
La première entreprise française à obtenir ce niveau de reconnaissance a été Keolis Lyon. Engagé dans la démarche EFQM depuis 2011, Keolis Lyon a été « Recognised for Excellence 5 stars » en 2018.
L’EFQM est une association fondée en 1988 par 14 entreprises européennes (Renault, Fiat, Philips, KLM. Electrolux, etc.) et soutenue par la commission européenne. Son représentant français est l’Afnor.
F. D.
Concurrence. Comment la SNCF veut attirer les « meilleurs » salariés
La compétition qui s’ouvrira à partir de janvier 2020 pour l’exploitation des TER et des Intercités ne se gagnera pas seulement sur le terrain des appels d’offres. Elle se mènera aussi sur la capacité à disposer de moyens humains suffisants pour faire fonctionner la complexe machine ferroviaire et faire circuler des trains. Avec un défi particulier du côté des conducteurs qui vont être de plus en plus demandés dès lors qu’ils auront suivi de longues et coûteuses formations. Une fois ces salariés recrutés et formés, il faudra aussi savoir les garder. Ce métier devrait donc voir sa côte s’élever singulièrement sur le marché de l’emploi. D’où l’idée de la SNCF de profiter des intenses négociations qui s’ouvrent cet automne avec les organisations syndicales pour remettre à plat son socle social. D’une part pour devenir une entreprise plus productive, d’autre part pour être plus attractive et fidéliser ses salariés.
« Nous nous battrons avec nos concurrents pour recruter les meilleurs candidats», résume ainsi Guillaume Pepy. « Nous partons du principe que le pacte social est un investissement. Le pire serait de former des salariés pour les voir ensuite partir à la concurrence », ajoute le Président du directoire de la SNCF.
La loi, qui a prévu la fin des embauches au statut à partir du 1er janvier prochain, oblige la SNCF à revoir l’ensemble des règles régissant ses contractuels (aujourd’hui 20 % de ses effectifs).
La SNCF planche donc depuis de longs mois sur son nouveau pacte social. Trois tables rondes inaugurales sont prévues avec les organisations syndicales, une le 4 septembre sur l’unité sociale du groupe et l’organisation du dialogue social, une le 5 septembre sur le contrat de travail et une le 11 septembre sur l’emploi et la carrière, qui donneront le coup d’envoi aux négociations. Passage en revue des grands chapitres à venir.Plus que cent métiers au lieu de 500
La nouvelle convention collective du ferroviaire, actuellement négociée au sein de l’UTP (Union des transports publics), va s’appliquer à la SNCF. Parmi les sujets les plus avancés, la classification qui définit les emplois va permettre à l’entreprise ferroviaire une vaste simplification : au lieu des 500 emplois types et des 250 grades actuels, symbole de la complexité et de l’émiettement des fonctions à la SNCF, il n’y aura plus qu’une centaine d’emplois recensés. Ces définitions plus larges des métiers vont simplifier la grille salariale et les évolutions de carrière tout en facilitant la poly-compétence, estime la SNCF qui plaide de longue date pour cette évolution. Ces classifications s’appliqueront à tous, contractuels et statutaires.
Liberté salariale
C’est aussi au niveau de la branche que seront définies les rémunérations minimales. Du moins pour les nouveaux embauchés. Là encore, la SNCF va sortir d’un carcan qui lui impose un salaire d’embauche fixe, puis une augmentation quasiment automatique (+ 7 % tous les 3 ans selon la direction) et l’interdiction de recruter par exemple un tractionnaire qui aurait plus que le BAC.
Pour la SNCF, c’est l’occasion de retrouver la liberté d’embauche, de se mettre au niveau des salaires du marché, et de voir comment faire évoluer sa politique salariale. En clair, les rémunérations à l’embauches devraient être plus élevées à l’avenir, mais ensuite augmenter plus progressivement au cours de la carrière et non plus de manière mécanique. Ce qui permettrait à l’entreprise de contenir ses coûts salariaux sur le long terme.
La politique salariale pourrait être déclinée au cas par cas, de façon décentralisée au niveau de chacune des cinq sociétés qui verront le jour à partir du 1er janvier prochain (voir encadré Des négociations décentralisées… ou pas ci-dessous). « Celles-ci auront une marge de manœuvre à l’intérieur d’une fourchette. Nous aurons à juger de la cohérence avec l’ensemble », indique Benjamin Raigneau, le directeur des ressources humaines du Groupe Public Ferroviaire (GPF qui va devenir Groupe Public Unifié ou GPU en janvier).
L’entreprise n’exclut pas de proposer des salaires plus élevés dans les régions où elle constate des tensions et où le coût de la vie est plus élevé qu’ailleurs, comme c’est le cas en Ile-de-France ou dans des régions transfrontalières.
Les salaires des statutaires ne sont pas concernés. Du moins dans un premier temps. Mais l’entreprise espère à terme pouvoir « moderniser » aussi la politique salariale des statutaires.
Mobilité intersociétés
70 % des agents de maîtrise sont issus de la promotion interne, ainsi que 60 % des cadres, rappelle la direction qui souhaite maintenir cette mobilité sociale. La SNCF veut aussi favoriser la mobilité inter-sociétés, qui peut lui permettre de garder au sein du groupe des salariés déjà formés. D’où l’idée d’établir des contrats de travail société par société mais valables pour toutes les sociétés du groupe, avec maintien de l’ancienneté et autres droits.
Des clauses seront également prévus dans les contrats pour limiter les départs vers l’extérieur, comme les clauses de non concurrence et de dédit de formation.
Une complémentaire santé pour tous
Les différences de traitement entre contractuels et statutaires se retrouvant aussi dans le domaine de la santé, la SNCF a décidé de mettre ce sujet sur la table des négociations. Aujourd’hui, les cheminots au statut disposent d’un accès privilégié aux soins par le biais de consultations de médecins généralistes SNCF mais ne bénéficient pas d’une complémentaire santé financée par l’entreprise. Inversement, les contractuels ont une complémentaire financée, mais pas le droit à la médecine SNCF. L’entreprise suggère de cofinancer une complémentaire pour tous et d’ouvrir l’accès aux soins SNCF aux contractuels. Le groupe envisage par ailleurs de mettre progressivement la pédale douce sur la médecine généraliste et de s’ouvrir aux spécialistes. « L’idée est de maintenir un accès privilégié à la médecine spécialisée pour tous. On trouve que c’est une plus-value pour la SNCF », souligne Guillaume Pepy.
Autant de projets qui, s’ils aboutissent à l’issue des négociations, devraient peser dans le budget. La complémentaire santé coûterait par exemple quelque 75 millions d’euros annuels à l’entreprise. Mais la direction en attend des contreparties : attirer les talents, favoriser la polyvalence et gagner en productivité.
Autre risque : la mise sur pied d’une entreprise à deux vitesses. « Si les statutaires demandent des adaptations, nous serons prêts à négocier avec les organisations syndicales », indique la direction qui rappelle avoir toujours pensé qu’il faudrait envisager de « moderniser » le statut des cheminots. « Mais attendons d’abord de construire le système des contractuels. Nous verrons bien sur quels sujets nous aurons des demandes de la part des statutaires », précise Guillaume Pepy. La « modernisation » du statut n’est pas envisagé avant 2021 et 2022.
Marie-Hélène Poingt
Des négociations décentralisées.. ou pas
Aujourd’hui, toutes les négociations sociales se font au niveau du groupe sauf pour l’intéressement. Demain, il faudra décider de ce qu’on veut négocier dans chacune des cinq société qui naîtront en 2020 (*une société de tête, une société Réseau, une société Gares & Connexions, une Voyageurs et une société Fret) et au niveau du groupe.
Le principe directeur devrait être le suivant : lorsque les sujets seront corrélés à l’organisation des métiers et du business, ils devront être discutés de manière décentralisée. Ce sera le cas par exemple pour les négociations salariales ou la formation. Mais le RSE ou la politique logement, la protection sociale ou la mobilité intersociétés devraient être discutés au niveau du groupe.
L’atelier de transformation sociale veille
Alors que l’entreprise est en pleine phase de transformation sociale, et après plusieurs alertes d’organisations syndicales sur les risques psycho-sociaux au travail, la SNCF a créé au printemps dernier un observatoire de la transformation baptisé les Ateliers de la transformation qui « ont carte blanche dans l’entreprise », affirme Guillaume Pepy.
Cette structure, indépendante, est dirigée par Bruno Mettling, auteur d’un rapport sur la transformation numérique et la vie au travail, Carole Couvert, ex-présidente de la CFE-CGC, Bénédicte Tilloy et Olivier Marembaud, ces deux derniers étant des anciens de la SNCF .
Après un premier exposé effectué le 4 juillet, la direction a décidé de rendre public leurs recommandations et de les suivre. Le montant pour « l’accompagnement en compétences » est évalué à un milliard d’euros sur trois ans.
« Il y a une volonté politique forte aux Pays-Bas de remplacer l’avion par le train»
Bertrand Gosselin est depuis le début de l’année le nouveau directeur général de Thalys. Il a remplacé Agnès Ogier, devenue la directrice de la communication et de l’image du groupe SNCF. Il fait le point sur la situation de la compagnie ferroviaire qui relie Paris à Bruxelles, et au-delà aux Pays-Bas et à l’Allemagne, dresse un premier bilan de l’été et dévoile ses projets. Interview.
Ville, Rail & Transports. Dans quelle situation était Thalys quand vous avez pris les commandes au début de l’année ?
Bertrand Gosselin. Thalys sortait d’une très belle année 2018, avec un trafic record : 7,5 millions de passagers ont été transportés, permettant à l’entreprise de réaliser le plus gros chiffre d’affaires de son histoire : 527 millions d’euros, représentant une progression de 5 %.
Le trafic s’est développé sur toutes les routes vers l’Allemagne, les Pays-Bas, et entre Paris et Bruxelles. Thalys poursuit donc son développement.
De son côté, Izy a vu son activité croître de 6 %. Izy, qui a trois ans, arrive ainsi à maturité. Grâce à cette nouvelle offre à bas prix, nous sommes très fiers d’avoir développé les voyages entre la France et la Belgique. Plus d’1,2 million de voyageurs ont emprunté Izy en trois ans. Dont 800 000 n’auraient pas choisi le train s’il n’y avait pas eu ce service et 500 000 n’auraient pas voyagé du tout. Nous avons donc facilité la mobilité et rempli la mission d’une entreprise comme Thalys qui est de rapprocher les peuples.
VRT. Quelles sont les tendances de cette année, notamment de l’été ?
B. G. Sur les premiers mois de cette année, la tendance à la hausse se poursuit. Pour être plus précis, le premier trimestre a été plutôt plat avec un effet « gilets jaunes » qui s’est fait ressentir sur la fin 2018 et le début 2019. Nous estimons avoir perdu 12 millions d’euros de chiffre d’affaires sur un total de 520 millions du fait des grèves et des « gilets jaunes ». Cela représente 2,5 points de hausse non réalisés. Depuis avril, nous retrouvons une très belle hausse de notre activité. Sur le premier semestre, nous enregistrons une hausse de trafic de 4,8 %. Cette belle dynamique a été confirmée pendant la période estivale puisque 10 % de passagers ont voyagé en plus à bord des trains rouges comparé à la même période de l’année précédente.
VRT. Envisagez-vous de nouveaux services ?
B. G. Il y a un peu plus d’un an, Thalys a déjà renouvelé son offre en lançant d’une part, Premium, un service personnalisé et flexible, d’autre part, Comfort dans un esprit Première classe, et maintenu l’offre standard. Lancée en décembre 2017, cette nouvelle offre a rempli ses objectifs et permis de développer le trafic avec une hausse de 13 % sur Comfort et Premium. Elle a vraiment rencontré son public.
Cette année encore, Thalys va évoluer avec trois nouveautés. La première concerne Izy qui va bénéficier d’une nouvelle rame proposant plus de places. C‘est une ancienne rame Eurostar TMST.
La deuxième concerne le lancement de deux allers-retours par jour entre Amsterdam et Marne-la-Vallée. C’est une offre vraiment nouvelle pour les Pays-Bas et pour le nord de la Belgique et la zone d’Anvers. Elle répond à deux types de voyages, loisirs et pro.
La troisième nouveauté a été lancement, le 29 juin, d’une relation saisonnière Bruxelles – Bordeaux. Il s’agit d’un aller-retour tous les samedis entre Bruxelles et Bordeaux pendant les deux mois d’été ainsi qu’entre Bruxelles et Marseille.
VRT. Où en est le programme de rénovation des rames ?
B. G. Ce programme vient de commencer. Il devrait durer plus de trois ans jusqu’en 2023. 26 rames devront être totalement rénovées à cet horizon.
Une rame est entrée dans les ateliers près de Lille en avril. Elle devrait en sortir d’ici la fin de l’année.
On attend beaucoup de cette rénovation car notre matériel n’est plus tout jeune. Il est toujours très confortable mais donne des signes de vieillissement. L’intérieur va être entièrement rénové pour conserver le meilleur du confort des sièges de Thalys tout en modernisant le design qui va jouer sur la luminosité. On travaille avec deux designers, le Belge Axel Enthoven et la Française Matali Crasset.
Nous aurons 7 % de places en plus pour les voyageurs. Et 15 % d’espace en plus pour les bagages. Avec la possibilité d’embarquer deux vélos non pliés. Ces rames seront baptisées « RubY».
J’arrive à un moment charnière pour Thalys et je souhaite qu’on profite de cette rénovation pour repenser toute notre offre de service en travaillant sur tout ce qu’on peut apporter avant et après le voyage. Une réflexion est en cours.
Nous allons aussi travailler à la modernisation de notre offre de fidélisation.
Izy de son côté est novateur. C’est la seule offre à grande vitesse à petits prix à l’international. Nous devons la pérenniser et la développer. Mais nous n’aurons pas beaucoup de marges de manœuvre dans les deux ou trois ans qui viennent du fait de la rénovation du parc historique.
De plus, une opération mi-vie du matériel roulant est également lancée depuis 2016. Les deux programmes se superposent. L’investissement représente un coût total de 250 millions d’euros.
Pendant cette période, nous disposons de deux rames de plus : une rame Eurostar que nous louons pour Izy et que nous avons décidé de conserver, ce qui porte notre flotte à 27 rames. Auxquelles s’ajoute une 28e rame que nous louons à la SNCF. C’est une rame réseau mise à nos couleurs qui vient en appui cette année. Aujourd’hui nous disposons donc de 28 rames. Elles permettent de maintenir les rotations car systématiquement il y a deux rames Thalys en rénovation. Sinon, nous aurions dû réduire notre offre. Avec ce parc roulant limité, tout l’enjeu est de trouver des solutions pour pouvoir continuer à nous développer.
VRT. Voyez-vous venir la concurrence ?
B. G. Sur l’international, le marché est ouvert depuis 2010. On est en 2019, la concurrence n’est toujours pas là et c’est tant mieux. Mais désormais, nous sentons que le marché devient plus mûr. Flixtrain a fait une demande pour se développer en France et sur Paris – Bruxelles. Il arrivera sûrement sur Paris – Bruxelles en 2021. On ne sait pas encore quels sillons il aura… Pour nous, c’est un challenge. Mais nous disposons d’une grande force grâce à notre offre : nous proposons de la grande vitesse, alors que FlixTrain se positionnera sur une offre classique. Attendons de voir quels seront leurs tarifs, leurs services… Nous, nous nous positionnons sur la qualité et proposons déjà 30 % de nos places à petits prix sur Thalys et Izy. Nous répondons à l’ensemble des besoins de notre clientèle. Si FlixTrain arrive, ce sera avec l’arme des prix. Avec Izy et des trajets Paris – Bruxelles à 10 euros, nous sommes déjà présents ! Cela reste de la grande vitesse avec un confort de très bon niveau.
Flixtrain est le premier à afficher ses objectifs mais Trenitalia ne cache pas non plus son envie de venir en France et de prolonger des lignes vers Bruxelles.
Rappelons toutefois que la concurrence existe déjà entre Bruxelles et Cologne et entre Bruxelles et Amsterdam
VRT. Thalys ne souffre-t-il pas d’une image d’un train cher ?
B. G. Le sujet prix est travaillé en permanence. Thalys a l’image d’un train de grand confort avec une grande qualité de service, qui permet à chacun de trouver le prix qu’il attend.
Actuellement, on recense une soixantaine d’allers-retours en bus entre Paris et Bruxelles et entre Paris et Amsterdam. Et Thalys continue à se développer. On constate un essor de la mobilité et un essor de la mobilité ferroviaire qui est très favorable.
VRT. Comptez-vous lancer de nouvelles routes ?
B. G. C’est une réflexion de toujours. Mais actuellement, il y a de fortes contraintes liées à la taille de notre parc et au programme de rénovation. Il y a aussi des contraintes techniques : c’est un challenge de traverser quatre pays européens !
VRT. Ne pensez-vous pas que vous allez bénéficier du mouvement « la honte de prendre l’avion « (ou flygskam en suédois) ?
B. G. Il y a beaucoup de débats autour de la place de l’avion. Nous sommes au cœur de ce débat. Nous entendons des acteurs dire vouloir développer la place du train entre Bruxelles et Amsterdam. C’est une question dont nous débattons y compris avec les autorités aériennes sur des origines destinations courtes. On pourrait développer le trafic ferroviaire pour desservir Schiphol entre Bruxelles et Amsterdam. Il pourrait y avoir un premier mouvement dans ce sens dès l’an prochain. Il y a une volonté politique très forte aux Pays-Bas de faire en sorte que tout ce qui est de la courte distance puisse être remplacé par le train. C’est un service de bout en bout auquel il faut réfléchir avec les compagnies aériennes.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
La fréquentation des trains en hausse de 7 % cet été
La fréquentation des trains a progressé de 7 % cet été par rapport à l’année dernière, qui avait déjà représenté un record, s’est félicité le 29 août le patron de la SNCF. « C’est au-delà de ce qu’on imaginait », a indiqué Guillaume Pepy sur RMC et BFMTV, en estimant que « les gens font de plus en plus attention, par rapport à la planète ».
« On observe vraiment un engouement pour le train, et on gagne des parts de marché », y compris sur des trajets assez longs, a-t-il encore relevé : 70 % pour le train sur Paris – Toulon, 60 % sur Paris – Biarritz, un tiers sur Paris – Nice… Le TGV à bas coût Ouigo, en particulier, « est un énorme succès », a-t-il ajouté.
Guillaume Pepy a par ailleurs confirmé qu’il ne serait plus en poste le 1er janvier 2020, quand la SNCF changera de statut pour devenir une société anonyme à capitaux publics conformément à la réforme ferroviaire. Cette « nouvelle SNCF » « mérite un œil neuf, et moi j’ai pensé, qu’ayant fait deux mandats, il ne faut pas faire le mandat de trop », a-t-il assuré.
Valérie Pécresse demande un « retour d’expérience » sur les chantiers de l’été
En colère. C’est le sentiment exprimé le 28 août par Valérie Pécresse à propos des chantiers menés cet été sur le réseau ferré francilien. Si la présidente de la région reconnaît « qu’un nombre de chantiers d’une ampleur inédite a été mené cet été », elle pointe aussi de sérieux « ratés ». Et de citer tout particulièrement la reprise chaotique sur la ligne E du RER, dont les travaux n’ont pas été achevés dans les temps. En cause, selon elle, des dysfonctionnements dans la gestion du chantier. D’où un service partiel depuis lundi. Plusieurs fois reporté, le retour à la normale était espéré pour lundi prochain.
Manque de bus de substitution
Valérie Pécresse a aussi pointé des manques de bus de substitution pour les RER D, A et la ligne J. « Il faut que les voyageurs puissent voyager de façon correcte, qu’ils ne restent pas à quai en plein mois de juillet, en plein mois d’août », a souligné l’élue. La présidente de l’Ile-de-France, qui exige des chantiers irréprochables pour l’an prochain, a annoncé qu’elle convoquerait une réunion avec la SNCF et la RATP pour avoir un retour d’expérience. « Il faut absolument qu’on en tire les conséquences », a-t-elle martelé.
Des leçons à tirer
A ses côtés, Guillaume Pepy a insisté sur l’importance les chantiers menés entre le 14 juillet et le 31 août, qui ont représenté 140 millions d’euros, et sur la fréquentation croissante des trains franciliens, y compris pendant la période estivale. « SNCF Réseau a fait des tours de force, mais comme dans tous les tours de force il y a eu deux ou trois chantiers qui ne se sont pas bien passés, soit avec des entreprises sous-traitantes soit avec nos propres équipes, et il faut que l’on en tire tous les enseignements », a reconnu le président du directoire de la SNCF.
M.-H. P.
Après Saint-Lazare, les nouveaux portiques antifraude équiperont 33 gares franciliennes
Même si les 380 000 voyageurs qui prennent chaque jour leurs trains de banlieue à Saint-Lazare ont déjà l’occasion de les tester depuis la mi-juillet, les nouveaux portiques mis en place dans cette gare ont été officiellement inaugurés le 28 juillet par Valérie Pécresse, la présidente de l’Ile-de-France, et par Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités. Une contrainte pour les voyageurs qui vont devoir prendre de nouvelles habitudes en validant leurs billets avant d’accéder aux quais, mais un barrage efficace contre la fraude et les incivilités, a commenté Valérie Pécresse en rappelant que la fraude sur Transilien est estimée à 63 millions d’euros annuels. « Quand une gare est fermée, on observe 20 % de hausse d’achat de billets aux guichets », a-t-elle indiqué.
Des portiques adaptés au mass transit
Saint-Lazare, qui était la dernière grande gare parisienne ouverte, a été dotée de 140 portiques « mass transit », installés à huit points d’entrée et capables, comme leur nom l’indique, d’absorber des flux importants de voyageurs : ils permettent de faire passer entre 35 et 40 personnes par minute au lieu de 21 dans les portiques des autres gares. « Il a fallu trois ans de conception pour les mettre au point et un an pour réaliser les travaux », précise Alain Krakovitch, le directeur général de SNCF Transilien. Plusieurs tailles de portes ont été installées (60 cm, 80 cm et 90 cm pour les fauteuils roulants) et, parmi d’autres innovations, un signal peut se déclencher en cas de passage à deux.
Bientôt un paiement à la consommation
« Avec cet équipement ultramoderne, la validation peut aussi se faire avec un smartphone. Petit à petit ces portiques permettront la mise en place de tarifs plus intelligents », a souligné Valérie Pécresse en expliquant que la région voudrait faire évoluer la tarification pour faire payer demain les usagers en fonction du nombre de déplacements effectués. « Nous travaillons sur le sujet de la justice tarifaire et c’est pour cela que nous avons besoin de valideurs modernes », a-t-elle précisé.
L’investissement à Saint-Lazare représente 14 millions d’euros mais le programme prévoit au total 55 millions pour équiper, en outre, 33 autres gares en Ile-de-France d’ici à 2021 et remplacer ainsi 1 800 portiques anciens, certains ayant plus de 30 ans.
M.-H. P
Dans le cadre de ce projet, la gare Saint-Lazare, qui voit transiter quotidiennement un total de 450 000 voyageurs (voyageurs grandes lignes compris), a aussi vu sa signalétique repensée et les cheminements ont été découpés en trois zones avec des cheminements de couleur : violet vers la ligne L, vert vers la ligne J et bleu vers les lignes normandes. De nouveaux écrans d’information ont également été installés.
En rachetant Vossloh Locomotives, CRRC met le pied en Europe
Les cartes de l’industrie ferroviaire européenne viennent encore une fois d’être rebattues avec l’annonce, le 26 août, du rachat de Vossloh Locomotives par le géant chinois CRRC. Depuis plusieurs années, l’industriel chinois (ou ses prédécesseurs, CNR et CSR) cherchait à prendre pied sur notre continent. On se souvient d’une tentative infructueuse de rachat d’ AnsaldoBreda il y a cinq ans, d’une opération quasiment bouclée avec Skoda en 2016, et des tentatives de rapprochements avec d’autres entreprises, dont Bombardier. On avait eu vent précédemment d’une tentative d’achat d’Outreau technologies, spécialiste des cœurs d’aiguille, finalement acheté en 2013 par le groupe Vossloh. Finalement c’est Vossloh Locomotives qui tombe dans l’escarcelle chinoise. Le groupe Vossloh, qui s’est concentré sur les infrastructures ferroviaires, cède une filiale qui ne faisait plus partie depuiss sa réorientation stratégique de 2014 de son cœur de métier. Rappelons que Vossloh España, autre ancienne filiale de Vossloh construisant des locomotives, a été pour sa part reprise par Stadler en 2016.
Zhuzhou (CRRC ZELC, filiale de China Railway Rolling Stock Corporation), achète ainsi sa première société européenne et met la main sur un constructeur très innovant dans le domaine des locomotives diesel (à transmission hydraulique ou électrique) de petite et moyenne puissance. Et un constructeur non négligeable qui détient aujourd’hui le quart des parts de marché des locomotives diesel en Europe.
Dans un premier temps, Vossloh Locomotives GmbH et ses filiales vont constituer une entité autonome à côté de CRRC ZELC et garder le même nom, selon un communiqué publié par Vossloh : « Aucun changement, que ce soit en termes de personnel ou de structure, n’est envisagé ni pour les sites de Kiel et de Moers en Allemagne ni pour les filiales européennes. L’objectif principal est de conserver les compétences d’ingénierie de production et de forcer, dans le cadre d’une relation de partenariat, le développement de nouveaux produits avec des concepts de transmission innovants », indique encore l’industriel. Selon Maria Leene, directrice générale du consultant SCI Verkehr, l’acquisition de Vossloh Locomotives est, malgré les qualités de l’entreprise, un pari risqué, « aucun propriétaire n’ayant réussi à dégager du profit » avec ce que SCI Verkehr considère comme un marché de niche constitué surtout de locomotives de triage ou destinées à des parcours régionaux. Sur un secteur d’autant plus difficile aujourd’hui que l’on cherche plutôt à trouver des alternatives au diesel. Selon le consultant, il faudra sans doute investir fortement pour réinventer le site de Kiel.
Bruno Le Maire hors de lui
Ce rachat ne deviendra effectif qu’une fois validé par les autorités compétentes en Europe et en Chine. Les nouvelles instances européennes vont-elles l’accepter ? Dimanche 1er septembre, sur le plateau du Grand Rendez-vous d’Europe 1 – CNews – Les Echos, Bruno Le Maire, n’a pas mâché ses mots : « Cette décision me met hors de moi » a dit le ministre de l’Economie, qui a poursuivi : « il y a des mois que nous répétons qu’il faut nous armer face à la concurrence chinoise, que le géant chinois qui est beaucoup plus fort qu’Alstom et Siemens réunis va venir en Europe, prendre des marchés en Europe, essayer de racheter des constructeurs de locomotives en Europe alors que la Commission européenne rétorque, selon lui : « c’est faux, cela n’arrivera jamais, ne vous inquiétez pas, dormez sur vos deux oreilles braves gens. » . Si le gouvernement français tente d’alerter la Commission, le gouvernement allemand est beaucoup plus discret. Les Allemands ont de grands intérêts en Chine. Et Heinz Hermann Thiele, premier actionnaire de Vossloh AG (900 millions d’euros de CA), est aussi le propriétaire du groupe Knorr-Bremse (6,6 milliards de CA), très présent en Chine. Un bon connaisseur de l’industrie ferroviaire estime que l’opération en cours n’est « ni cosmétique, ni anecdotique, mais stratégique ». De là à penser que l’acquisition des locomotives diesel ne soit que la première phase d’une plus grande opération…
M.-H. P. et F. D.
Des anomalies dans la maintenance du réseau ferré… à relativiser
L’Etablissement public de sécurité ferroviaire, qui a réalisé au printemps dernier des opérations de contrôle de la maintenance sur la zone Atlantique a constaté des centaines d’anomalies dans la maintenance des rails, indique Le Parisien du 21 août. Le quotidien évoque notamment des éclisses avec des boulons desserrés ou manquants – un élément qui a joué un rôle essentiel dans le déraillement du train Intercités Paris – Limoges à Brétigny-sur-Orge (Essonne) qui avait fait sept morts et plus de 30 blessés le 12 juillet 2014.
Par ailleurs, sur les 413 anomalies de signalisation électrique relevées par la SNCF, les enquêteurs ont constaté que 20 % ont été traités hors des délais réglementaires. Autre découverte inquiétante, en Haute-Vienne, deux fils ont été rongés. Dans l’accident de Denguin (Pyrénées-Atlantiques) en 2003, où un TER et un TGV étaient rentrés en collision, blessant une dizaine de personnes, on avait également constaté que des fils électriques avaient été rongés.
Les pouvoirs étendus de l’EPSF
Interrogée par RTL, la ministre chargée des Transports a nuancé les conclusions du rapport. « S’il y avait un problème de sécurité immédiat, l’EPSF pourrait arrêter un équipement, arrêter une circulation, mais il ne l’a pas fait » a-t-elle affirmé, avant de pointer du doigt « des décennies de sous-investissements dans le réseau » à l’origine de ces anomalies. Elisabeth Borne a aussi rappelé que 3,6 milliards d’euros seront investis chaque année sur le réseau soit « 50 % de plus que ce qui se faisait au cours de la dernière décennie ».
L’inspection réalisée par l’EPSF est un des audits régulièrement menés par le gendarme ferroviaire pour s’assurer du respect des normes de sécurité. En 2018, l’EPSF a ainsi effectué un total de 306 contrôles auprès des gestionnaires d’infrastructures, des entreprises ferroviaires et des organismes de formation. La plus grande part des contrôles vise bien sûr les infrastructures et depuis l’accident de Brétigny, l’EPSF a renforcé ses enquêtes « opérationnelles » liant inspections sur le terrain et sur la maintenance.
Une échelle de gravité de 1 à 4
Selon un expert ferroviaire indépendant, une anomalie ne signifie pas qu’il y ait un risque immédiat. « Les voies se trouvent dans un univers évolutif. Trouver des anomalies lors d’un contrôle peut s’expliquer si la dernière tournée d’inspection remonte à deux semaines. Elle devient préoccupante si une tournée vient d’être effectuée et que l’anomalie n’a pas été détectée« , explique cet expert. Lors de ses inspections, l’EPSF analyse le risque et indique s’il y a un « écart », lequel écart se classifie selon quatre niveaux de gravité décrits dans sa procédure des contrôles : le point de fragilité étant une simple observation, la réserve est une non conformité mineure (l’EPSF demande alors une analyse des causes et un plan d’action), l’écart majeur porte bien son nom et peut nécessiter des mesures rapides, tandis que le point bloquant équivaut à un risque grave et imminent nécessitant d’arrêter les circulations pour être traité. Ces dernières années aucun point bloquant n’a été relevé sur le réseau ferré. Et on a recensé 8 % d’écarts majeurs en 2017.
Un réseau vieillissant mais en voie d’amélioration
Si l’on s’en tient à quelques indicateurs clé de la SNCF et de l’EPSF, on constate au contraire que l’état du réseau s’améliore. En quatre ans, les ruptures de rail ont quasiment été divisées par deux. Depuis trois ans, les événements de sécurité remarquables, ceux qui représentent les menaces les plus graves, ont reculé de 30 %. Même si elles font souvent la une de l’actualité et sont très pénalisantes pour les voyageurs, les pannes de signalisation sont moins nombreuses : on en recensait 416 en 2013, mais 228 en 2018. Quant aux « gauches de voies » (qui touche à la géométrie des voies avec l’affaissement de la structure par exemple), on en comptait 172 en 2013, mais 47 en 2018. Comme le dit la FNAUT, observateur attentif et exigeant des transports : « On va dans le bon sens ». Un constat que dit partager l’EPSF.
Cela ne veut pas dire que l’état du réseau est aujourd’hui satisfaisant. La France paie des années de sous-investissements et il faudra du temps pour remettre à niveau son réseau vieillissant. Mais Brétigny a laissé des traces et il n’est plus question de tergiverser.
Un défi humain à relever
L’enjeu aujourd’hui, c’est non seulement d’affecter des milliards sur les infrastructures mais aussi d’attirer de nouvelles recrues dans des métiers réputés difficiles alors que les besoins sont immenses. Enfin, il faut assurer la transmission du savoir-faire et de la connaissance du patrimoine ferroviaire local, essentiels dans les tournées d’inspection. Or, ces connaissances se perdent avec les vagues de départs des anciens, entend-on dire en interne et par des experts extérieurs. Même si la digitalisation vient en renfort, le facteur humain reste fondamental pour assurer la maintenance, confirme-t-on du côté de l’EPSF. C’est aussi ce qu’avait relevé l’enquête menée après l’accident de Brétigny. Un défi essentiel auquel doit faire face SNCF Réseau.
Marie-Hélène Poingt
Les syndicats demandent plus de moyens.
« Les circulations ferroviaires en France restent globalement fiables et sûres grâce à l’investissement des cheminots de la SNCF qui font correctement leur travail dès lors qu’on leur en donne les moyens structurels, organisationnels, fonctionnels et financiers », souligne la CGT-Cheminots en réaction à l’article du Parisien du 21 août. Le syndicat réclame plus de moyens, en rappelant que « la réforme de 2014 prévoyait le recrutement de 500 agents par an jusqu’en 2020, pour faire face au défi de la régénération des voies. Cet objectif n’a jamais été réalisé. Pire, en 2018 nous enregistrions –285 agents pour l’entretien ». Dans le même temps, ajoute dans un communiqué la fédération, la sous-traitance a augmenté de 35% à la SNCF. De son côté, Sud-Rail estime que les 3,6 milliards d’euros annuels qui doivent être consacrés à partir de l’année prochaine au renouvellement des infrastructures sont loin d’être suffisants. « Pour exemple, la Suisse consacre 7 milliards d’euros pour l’entretien et 1,4 milliard d’euros pour un réseau qui est pourtant quasiment dix fois inférieur au nôtre », écrit le syndicat dans un communiqué.
Enfin l’Unsa qui se dit prudent sur le fond du rapport faute de l’avoir lu (mais qui l’a lu parmi tous ceux qui en parlent?), déplore aussi le sous-investissement chronique dont souffre le réseau depuis 40 ans. Et comme les deux autres syndicats, s’interroge sur la fuite de ce rapport « dans un contexte et un calendrier politique tendus pour la SNCF ».
3,6 milliards prévus à partir de 2020 pour la modernisation
En 2018, SNCF Réseau a globalement investi 5 milliards d’euros sur le réseau, dont plus de 2,7 milliards d’euros à la modernisation. Cette année, le gestionnaire d’infrastructures prévoit d’investir 100 millions de plus à la rénovation, soit plus de 2,8 milliards milliards allant au renouvellement des voies (1050 km prévus), aux ouvrages d’art, caténaires, signalisation, télécommunications… avec une montée en puissance des investissements sur la partie alimentation électrique du réseau.
Depuis 2017, 500 appareils de voies sont renouvelés annuellement (contre 326 en 2013), comme le préconisait Vigirail, le plan d’amélioration et de modernisation de la maintenance, lancé peu après l’accident de Brétigny du 12 juillet 2013.
Désormais, l’objectif est de consacrer, à partir de 2020, un investissement de 3,6 milliards d’euros par an à la régénération du réseau, comme vient de le rappeler Elisabeth Borne, la ministre des Transports. Reste à savoir comment il sera financé.
Les transports de Barcelone choisissent Alstom pour la fourniture de 42 rames de métro
Le 29 juillet, le Conseil d’administration des Transports métropolitains de Barcelone (TMB) a décidé d’attribuer à Alstom la fabrication de 42 rames de métro destinées à éliminer le matériel roulant le plus ancien du réseau, les séries 3000 (1986-88) et 4000 (1987-90), qui forment l’essentiel du parc des lignes 1 et 3. Estimé à 268 millions d’euros hors TVA, ce marché est le plus important jamais passé par les TMB pour du matériel roulant.
Lancé en février dernier, l’appel d’offres comprenait deux lots, l’un pour 24 rames à l’écartement ibérique (pour la ligne 1), l’autre pour 18 rames à voie normale (pour la ligne 3). Outre Alstom, CRRC Qingdao Sifang et CAF ont déposé des offres, celle présentée par le constructeur chinois ayant ensuite été éliminée, « parce qu’elle n’était pas conforme aux critères de solvabilité exigés dans le cahier des charges ». C’est l’offre d’Alstom qui a obtenu le plus de points selon un barème prenant en compte le prix, les caractéristiques techniques et les délais de fabrication.
Alstom s’engage donc à livrer les deux prototypes, pour les lignes 1 et 3, dans un délai de 48 semaines (11 mois) après la signature du contrat, prévue pour septembre, la totalité du parc commandé devant être livrée sous deux ans et demi.
Alstom fournira 13 rames à Hello Paris pour CDG Express
Comme prévu, c’est Alstom qui fournira au groupement Hello Paris, chargé de l’exploitation de CDG Express, son matériel roulant issu de la gamme Coradia Polyvalent. Au nombre de 13, ces nouvelles rames seront dédiées à la navette aéroportuaire entre Paris et Roissy, notamment au niveau des aménagements intérieurs et de l’information à bord. Six des 13 sites Alstom en France participent au projet, au premier rang desquels Reichshoffen pour la conception et l’assemblage.