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Catégorie : Ferroviaire
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Pourquoi la SNCF était seule en lice pour remporter les TER ouverts à la concurrence en Bourgogne-Franche-Comté
Sans rivaux pour la défier, la SNCF a remporté le lot de lignes TER Bourgogne-Ouest-Nivernais le 16 mai. La nouvelle société ferroviaire dédiée exploitera ces lignes dès décembre 2026 pour au moins 7 ans. Avec la promesse d’augmenter l’offre de transport de 34%.
Les élus de Bourgogne-Franche-Comté ont voté le 16 mai en faveur des propositions de la SNCF pour exploiter le lot de TER ouvert à la concurrence et baptisé Bourgogne-Ouest-Nivernais.
Ce lot concerne plus précisément les liaisons Nord-Sud entre Dijon-Mâcon et Nevers-Moulins, et Est-Ouest entre Chagny et Nevers, entre Montchanin et Paray-le-Monial et entre Lyon et Moulins. Soit un peu plus de 20 % du trafic régional, et six millions de voyages annuels.
Un contrat de sept ans minimum
La nouvelle société dédiée SNCF Voyageurs Bourgogne Ouest commencera à exploiter ces TER (toujours sous la marque Mobigo) à partir de décembre 2026 pour une durée minimale de 7 ans (trois ans supplémentaires sont possibles en option). Avec l’objectif d’accroître l’offre de 34 %.
Un centre de supervision, basé à Nevers, se consacrera exclusivement à l’exploitation de ces services ferroviaires et la maintenance des matériels roulants sera réalisée « au plus près de l’exploitation », précise SNCF Voyageurs dans un communiqué.
Les conséquences du changement de stratégie de la Bourgogne-Franche-Comté
L’annonce du choix de SNCF Voyageurs n’est toutefois pas une surprise. C’était en effet la seule entreprise en lice dans le cadre de l’appel d’offres initié en 2022 par la région. Les autres opérateurs qui auraient pu être intéressés (RATP Dev, un temps dans la course, a finalement jeté l’éponge) ont été échaudés quand les élus, qui avaient d’abord voté en 2022 l’ouverture totale à la concurrence de leurs TER à partir de 2026, ont finalement complètement changé d’option l’année suivante en repoussant leur calendrier. « Participer à un appel d’offres coûte cher. Et comme il y en a beaucoup, les opérateurs ne veulent pas prendre de risques inutiles et font des choix. Avoir une relation de confiance avec les élus est un critère majeur. Et là, la confiance a été rompue… », souligne une experte du secteur ferroviaire.
De son côté, la SNCF a fait savoir qu’elle répondrait à tous les appels d’offres à venir. En attendant, en Bourgogne-Franche-Comté, elle continue à exploiter les autres lignes de TER dans le cadre d’une convention signée en 2023 avec la région.
Déjà neuf lots attribués dont six gagnés par SNCF Voyageurs :
La SNCF exploite déjà, depuis le 15 décembre derniers, et via des sociétés dédiées, trois lots de TER, gagnés dans trois régions. Il s’agit de l’Étoile de Nice en Région Sud exploitée par SNCF Voyageurs Sud Azur, l’Étoile d’Amiens en Hauts-de-France par la société SNCF Voyageurs Etoile d’Amiens et du Tram-Train et Sud Loire en Pays de la Loire (mise en exploitation en deux phases : 15 décembre 2024 pour le tram-train et 13 décembre 2026 pour les autres lignes).
Les trois autres lots remportés par la société historique concernent le Tram-Train T4/T11/Esbly-Crécy en Île-de-France, attribué au groupement formé par Keolis et SNCF Voyageurs qui l’exploite depuis le 22 mars 2025; les lignes TET Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon qui doivent être lancées en décembre 2026 et donc le lot Bourgogne Ouest-Nivernais également programmé en décembre 2026.
Les trois lots gagnés par la concurrence
Deux lots ont été attribués à Transdev : Marseille-Nice (mise en exploitation en juin 2025) et Nancy-Contrexéville (prévu en 2028) tandis que le lot tram T12-T13 en Ile-de-France a été attribué à RATP CAP IDF, qui doit l’exploiter à partir de novembre.
La premier train de banlieue parisienne en compétition conservé par la SNCF.
Ile-de-France Mobilités a annoncé le 2 mai que SNCF Voyageurs est le candidat pressenti pour l’exploitation de la Ligne L. C’est le premier train de banlieue parisienne à avoir été mis en compétition. La décision doit être officiellement adoptée le 20 mai.
Henri Poupart-Lafarge va quitter Alstom
C’est sans doute la fin d’une époque chez Alstom : le groupe ferroviaire annonce aujourd’hui le départ d’Henri Poupart-Lafarge. Celui-ci ne briguera pas « un quatrième mandat à la direction d’Alstom à l’échéance de son mandat en cours » s’achevant le 31 mars 2027.
Le groupe indique « lancer dès à présent le processus d’identification de son successeur afin d’assurer dans les meilleures conditions la transition managériale ». Les raisons de ce départ ne sont pas précisées.
Henri Poupart-Lafarge avait été nommé PDG d’Alstom en février 2016 et était dans le groupe depuis 27 ans. Il avait déjà dû céder il y a un an la présidence à Philippe Petitcolin pour ne garder que la direction générale, ce qui sonnait comme une reprise en main d’un groupe en mauvaise posture financière malgré un carnet de commandes florissant. Il y a deux jours, la publication des résultats annuels 2024-2025 a montré un redressement des comptes mais le constructeur ferroviaire continue à être malmené par la Bourse.
Renouvellement de la gouvernance d’Alstom
C’est donc une nouvelle étape dans le renouvellement de la gouvernance du groupe. Il y a quelques mois, Jean-Baptiste Eyméoud cédait la présidence d’Alstom France à Frédéric Wiscart, sans doute pour impulser de nouvelles relations avec les élus et clients très remontés face aux multiples retards dans les livraisons de trains et systèmes de signalisation d’Alstom.
Et il y a quelques jours, Alstom annonçait également le remplacement de Gian Luca Erbacci, jusqu’alors président de la région Europe (et partant à la retraite) par Andrew DeLeone. Ce dernier est remplacé par Martin Vaujour, qui devient président de la région Ameca (Afrique, Moyen-Orient et Asie Centrale) et intègre également le comité exécutif d’Alstom.
La Nouvelle-Aquitaine remporte le Grand Prix des Régions décerné par Ville, Rail & Transports
La Nouvelle-Aquitaine a remporté ce soir à Paris le Grand Prix des Régions, dans le cadre du palmarès organisé par Ville, Rail & Transports. Le jury a particulièrement apprécié la démarche baptisée Optim’TER pour cadencer les trains.La démarche Optim’TER a été lancée avec SNCF Voyageurs pour améliorer les dessertes et proposer des horaires plus adaptés aux besoins de mobilité, que ce soit pour des déplacements domicile-travail, domicile-étude ou occasionnels.
De 2020 à 2024, un travail de fond a ainsi été mené avec la démarche pour chercher à optimiser les moyens existants en programmant plus de fréquences, plus de correspondances et des horaires plus pratiques. La région a cherché à catégoriser les trains en fonction de leur trafic avec l’objectif qu’il n’’y ait jamais un « trou » de desserte de plus de deux heures.De nouvelles circulations ont été créées, notamment depuis le 15 décembre dernier sur certaines lignes régionales et sur celles des RER métropolitain et basco-landais. « Nous avons augmenté l’offre de près de 14 % en l’espace de trois ou quatre ans. Il n’y a pas eu de grand soir mais un travail régulier pour combler les trous d’offres », souligne Renaud Lagrave, le vice-président chargé des Transports de la région.La feuille de route du RER métropolitain 2018-2028 prévoit une densification de l’offre ferroviaire pour atteindre à terme une fréquence à la demi-heure systématique.Pour faire face à l’affluence, la région a aussi engagé dans programme de rénovation des trains, ainsi que l’achat de 18 rames neuves Régiolis et Regio2N et la location de rames en renfort.Les premières rames Regiolis seront mises en circulation dès avril 2025 à raison de deux rames par mois. Les Régio2N seront quant à eux livrés à partir d’avril 2026.Les premières rames TER rénovées ont été inaugurées le 7 février au Technicentre Industriel Charente Périgord à Périgueux. D’ici à 2030, 62 rames – des AGC comme Autorail grande capacité, âgées d’une vingtaine d’années – vont bénéficier de ce programme OPTER de révision et de rénovation, financé pour près de 180 millions d’euros par la Nouvelle-Aquitaine.Selon Renaud Lagrave, les résultats de cette politique d’offre, ainsi que les nouvelles rames, le billet unique avec Modalis ou encore l’intermodalité assurée avec les transports urbains et interrégionaux produisent des effets visibles : la fréquentation des trains a augmenté de 16 % en cinq ans. « Les trains sont de plus en plus pleins mais en pleine journée. Plus on ajoute d’offre, plus il y a d’usagers », conclut l’élu régional.Chantiers en cours pour améliorer l’accessibilitéPlusieurs gares et haltes vont bénéficier de travaux d’amélioration en Nouvelle-Aquitaine en 2025. C’est le cas de la gare de Limoges-Bénédictins, où des travaux de mise en accessibilité ont été lancés en janvier 2025. Prévus pour un an et demi, ils consisteront à rehausser les quais, moderniser le passage souterrain, les escaliers, la signalisation ou encore l’éclairage. Un chantier de modernisation, également en cours en gare de Niort , doit s’achever mi-2025.Retrouvez les résultats complets des Grands Prix des Régions dans le prochain numéro de Ville, Rail & Transports (juin).
BlaBlaCar lance son offensive pour la distribution des billets de train
BlaBlaCar propose maintenant de réserver directement des billets de trains de la SNCF et de la compagnie espagnole Renfe. Vers 350 gares françaises, pour commencer. Demain, l’offre d’autres opérateurs ferroviaires pourrait être intégrée sur la plateforme de distribution. Largement dominés par SNCF Connect, les canaux de distribution sont en train de s’ouvrir.
Dans la bataille de la vente des billets de trains sur les plateformes numériques, BlaBlaCar va-t-il plier le match ? Depuis ce matin, le leader mondial du covoiturage inclut sur son application l’offre de la SNCF à destination de 350 gares : les grands axes nationaux, pour commencer. L’ensemble des destinations ferroviaires françaises devrait être disponible dans quelques mois.
Concrètement, quand on fait une recherche de trajet sur l’appli bleue et blanche, un nouvel onglet « Train » s’affiche et permet, au choix, de réserver un siège en covoiturage, en autocar BlaBlaCar, ou en TGV Inoui, Intercité, TER et Lyria.
Il était déjà possible d’y acheter des billets de train de la compagnie espagnole Renfe. Et demain, l’offre de Trenitalia sera accessible sur BlaBlacar, promet son dirigeant Nicolas Brusson.
On ne peut pas encore acheter de billets Eurostar, ni Ouigo. Et les cartes de réduction Avantage de la SNCF ne sont pas encore prises en compte sur l’application. « Comme pour l’intégration des autres opérateurs ferroviaires, prendre en compte les cartes Avantage nécessite de dépoussiérer de nombreuses lignes de codes, c’est techniquement complexe. Nous, nous sommes prêts, on les attend [les opérateurs]. Ça viendra d’ici à cet été », promet Nicolas Brusson, qui ambitionne de faire de BlaBlaCar « une plateforme globale de mobilités » sur laquelle on pourra, dans quelques années, acheter un trajet de porte à porte en combinant du car, du train et du covoiturage pour les premiers et derniers kilomètres. De son côté, Trenitalia France indique n’avoir signé aucun accord de distribution avec BlaBlaCar.
Une ambition accélérée par l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire en France. « Avec l’arrivée des nouveaux opérateurs, qui ne sont pas sur SNCF Connect, la bataille de la distribution est ouverte », avance Nicolas Brusson. Ou plutôt, la bataille du taux de commission que les transporteurs vont appliquer sur les billets vendus par sa plateforme. Le cofondateur de BlaBlaCar s’attend à ce que les compagnies ferroviaires s’y disputent leur présence et soient incitées à offrir une commission plus élevée sur les ventes. Aujourd’hui, elle se situe autour de 2,6% du prix du billet.
Alstom de nouveau bénéficiaire mais malmené par la Bourse
Après plusieurs années difficiles, Alstom revient dans le vert : le constructeur ferroviaire français affiche un résultat net de 149 millions d’euros sur son exercice 2024-2025 contre une perte de 309 millions un an auparavant. Selon Henri Poupart-Lafarge, le directeur général, l’intégration de Bombardier, qui a longtemps pesé sur les comptes, est désormais digérée. Et le groupe s’est désendetté à hauteur de 2,5 milliards d’euros sur l’exercice.
Son chiffre d’affaires s’élève à 18,5 milliards d’euros, en hausse de 4,9 %. Le carnet de commandes, florissant, atteint aujourd’hui la somme totale de 95 milliards d’euros traduisant une forte demande de transport ferroviaire et donc de trains. Entre le 1er avril 2024 et le 31 mars 2025, pas loin de 20 milliards de nouvelles commandes ont été engrangées. En particulier des commandes « record » dans les services et la signalisation. Les commandes sont assez équilibrées entre matériels roulants et services, précise Henri Poupart-Lafarge.
Alstom mise sur le local et les services
Le portefeuille d’activités a été élargi et le groupe est présent dans chacun des grands pays à travers monde. D’où la nécessité d’entamer une « nouvelle phase de développement » en renforçant deux piliers : « le multi-local (car il y a une accélération de la demande de localisation) pour être au plus près des clients et les services », explique le dirigeant. Les menaces de hausses des taxes douanières ne devraient pas l’impacter en raison de productions localisées.
Pour l’avenir, la demande devrait rester « soutenue« , estime Alstom qui vise une croissance organique de son chiffre d’affaires entre 3 et 5 %. « Nous allons tirer parti de notre position de leader sur le marché pour accélérer sur les Services et développer la digitalisation de nos solutions« , affirme Henri Poupart-Lafarge.
Mais malgré ces résultats, qui s’avèrent supérieurs aux attentes, la Bourse a sanctionné une nouvelle fois le groupe en raison de perspectives jugées trop modestes et de l’anticipation d’un flux de trésorerie disponible trop modeste, expliquent des journalistes financiers. Conséquence, l’action d’Alstom a chuté de presque 17 % après l’annonce de ces résultats le 14 mai par la direction.
Les cinq pistes de la SNCF pour le financement du réseau ferroviaire
Le constat dressé par la SNCF est sans appel. Le groupe entend le partager lors de la conférence de financement des infrastructures qui a commencé ses travaux. Invités à participer à plusieurs ateliers, ses représentants porteront aussi une série de préconisations indispensables pour régénérer et moderniser le réseau.
Agées en moyenne de 30 ans, les 30 000 kilomètres de voies exploitées en France ont un besoin urgent d’investissements notamment pour les 17 000 kilomètres qui constituent le réseau structurant (90% du trafic total et 80% du trafic TER).
Stopper le vieillissement du réseau
La SNCF confirme qu’après un point bas dans les années 2010, les investissements ont repris. Mais ses experts estiment que pour stopper le vieillissement de l’infrastructure, 4,5 milliards par an sont nécessaires, soit 1,5 milliard de plus que les montants déjà affectés. » Cela ne le mettrait pas au niveau de celui de la Suisse ou du Japon. Mais cela permettrait d’arrêter l’effondrement irréversible de la qualité de service », estime la direction du groupe.
Cela éviterait aussi au ferroviaire français la déroute que connaît le réseau allemand. La baisse de la ponctualité y est telle (20% et même 60% sur les trains longue distance) que les trains allemands sont la bête noire de l’Europe au point être interdits de circulation sur le réseau suisse, affirme-t-on côté SNCF. Un scénario à éviter en France.
Mais où trouver les ressources pour accroître de 1,5 milliard les investissements annuels minimums nécessaires au renouvellement du réseau ? La SNCF s’est engagée à y participer en dégageant de ses comptes, à partir de 2028, de 1,2 à 1,4 milliard d’euros, dont 500 millions supplémentaires par rapport aux exercices précédents. Il reste donc encore un milliard à trouver. La conférence présidée par Dominique Bussereau doit apporter des réponses en trouvant « des leviers complémentaires ».
Budget de l’Etat et quotas carbone
Première option, l’Etat pourrait dégager dans son budget l’enveloppe nécessaire. Autre piste à explorer : le système européen d’échange de quotas carbone. Pensées précisément pour financer la transition écologique, les recettes tirées de ce dispositif pourraient être, en partie, affectées à l’agence de financement des infrastructures de transports de France, l’Afitf.
La SNCF estime à 5 milliards par an les ressources potentielles du dispositif. Destiné à réduire les émissions de gaz à effet de serre européennes de 55% d’ici 2030 par rapport à 1990, il concernait à sa création, en 2005, les gros pollueurs : énergie, chimie, sidérurgie, cimenteries. Le périmètre des activités concernées a été étendu en 2023 aux transports aérien et maritime. La commission européenne a proposé d’affecter un tiers des recettes des quotas au plan d’investissement post-covid 2019. La SNCF préconise qu’elles soient fléchées vers le financement du ferroviaire.
Certificats d’économie d’énergie
Dans la même logique, le rail pourrait aussi être financé par le mécanisme de certificats d’économie d’énergie (CEE) créé en 2005. Il génère des recettes de l’ordre de 4 milliards d’euros par an, qui bénéficient au secteur du bâtiment et très marginalement au ferroviaire. Si la notion de report modal rentrait dans le dispositif, des primes CEE pourraient aller au transport ferré.
Fin des concessions autoroutières
Enfin, la SNCF devrait aussi proposer une autre piste lors de la conférence de financement : elle concerne la fin des concessions autoroutières historiques. Entre 2032 et 2036, leur renégociation permet « un joli coup à jouer », estime la direction du groupe SNCF. Les bénéfices des sociétés autoroutières n’ont pas cessé de progresser depuis le début des années 90. Ce réseau concédé offre un modèle de gestion et de financement qui doit être repensé. Une nouvelle logique pourrait être de mobiliser les recettes générées par les modes de transports carbonés pour financer les modes décarbonés. Soit des autoroutes vers le rail.
Retour de l’éco-taxe
La SNCF évoque enfin la contribution des véhicules poids-lourds sur l’ensemble du réseau routier. Les revenus d’une écotaxe, sur le modèle allemand, pourrait alimenter la régénération du rail.
Ces quelques pistes qui « n’épuisent pas le sujet » se retrouveront peut-être dans les conclusions de la conférence de financement attendues en juillet. On verra si les équipes de Jean-Pierre Farandou ont été entendues.
Marlène Dolveck attendue chez CMA CGM
Marlène Dolveck deviendra le 1er juillet vice-présidente exécutive chargée de l’IT, de la transformation digitale et de l’intelligence artificielle, de la cybersécurité et de la R&D de CMA CGM, indique dans un communiqué le groupe français, l’une des plus importantes entreprises de transport maritime dans le monde.La directrice générale de SNCF Gares & Connexions doit quitter le groupe SNCF le 30 juin, précise une porte-parole de la filiale de SNCF Réseau. Cette ancienne professeure d’économie, passée par le secteur bancaire (Crédit Agricole, Banque Postale, HSBC) était aussi directrice générale adjointe du groupe SNCF chargée de la transformation.
Disparition de deux figures du transport
Le capitaine d’industrie alsacien Robert Lohr est décédé le 8 mai, à l’âge de 93 ans. Il avait créé l’entreprise familiale éponyme qui fabriquait initialement des bennes agricoles avant d’embrayer sur les porte-voitures, porte-chars, wagons de ferroutage, véhicules tactiques et logistiques, tramways sur pneus, trains légers, et même des navettes autonomes. Lohr possède des usines en France, en Turquie, en Serbie, aux États-Unis, en Inde et au Mexique, et emploie 2 000 collaborateurs pour un chiffre d’affaires de 250 millions d’euros en 2023. « Robert Lohr, c’était un destin alsacien : celui d’un homme parti d’une modeste forge, devenu un bâtisseur d’envergure internationale. À travers son entreprise, il a porté haut les couleurs de l’industrie alsacienne, de l’innovation, et du territoire auquel il est toujours resté fidèle », a réagi la maire de Strasbourg, Jeanne Barseghian.
Une autre figure du monde du transport est morte brutalement le 4 mai: Jean-Claude Brunier, Il dirigeait le groupe familial héraultais de transport combiné Open Modal. Un groupe composé de TAB Rail Road, T3M, BTM & Combirail. Il avait repris en 1978 l’entreprise familiale créée par son père en 1943, pour la transformer et en faire un groupe intégré. Jean-Claude Brunier avait présidé à deux reprises le Groupement national des transports combinés (GNTC). Avec un message appuyé à l’attention des gestionnaires d’infrastructures : « Libérez les terminaux [intermodaux] ! », outil stratégique du transport combiné.
Trenitalia France s’attend à être rentable en 2026
Invité ce matin du Club VRT, le président de Trenitalia France, Marco Caposciutti, a indiqué que sa compagnie avait vu le trafic croître de 40 % entre 2023 et 2024 sur la ligne Paris-Lyon qu’elle dessert depuis 2021. Et cela « alors que le nombre de trains de SNCF Voyageurs est resté le même ». Selon lui, la compagnie italienne est un opérateur « complémentaire » sur un marché ferroviaire en pleine croissance.
En presque trois ans et demi de présence sur le marché français, Trenitalia a transporté plus de trois millions de passagers. Grâce aux trains à grande vitesse Frecciarossa qu’elle s’apprête à exploiter à partir du 15 juin sur la liaison Paris-Marseille, la compagnie s’attend à embarquer 1,5 million de voyageurs cette année. Puis 2 millions en 2026.
Son objectif est avant tout de se concentrer sur le Sud-Est, même si elle lorgne aussi vers l’axe transmanche : elle a lancé des études (notamment matériels) sur l’exploitation d’un Londres-Paris qui pourrait par la suite se prolonger vers le Sud-Est. Marco Caposciutti estime que l’activité en France sera rentable à partir de l’année prochaine.
Grève SNCF : la guerre de positions de la CGT Cheminots et de Sud-Rail se poursuit
La semaine dernière a donc été « aussi normale que possible » pour la SNCF. Comme elle le prévoyait au vu des déclarations d’intention des grévistes durant le pont du 8 mai et comme elle l’assumait face aux prévisions alarmistes des médias faisant monter la mayonnaise.
Comment l’expliquer? Les raisons du conflit étaient confuses, non seulement pour les voyageurs mais aussi pour les cheminots. Les deux syndicats appelant à la grève, Sud-Rail et la CGT Cheminots, ont lancé des mots d’ordre différents qui ont fini par se rejoindre (plus d’argent et des calendriers de travail plus stables).
La fermeté affichée par la direction (et la discrétion du gouvernement) a payé. Avec des arguments largement relayés par les médias sur les négociations menées en amont et sur les efforts salariaux consentis sans discontinuité depuis quatre ans : + 19,2 % de hausse salariale (mais ce n’est bien sûr qu’une moyenne et personne n’a vu son salaire grimper ainsi).
Un questionnement sur les justifications du mouvement
Finalement qui croyait vraiment aux justifications de cette grève à part Sud-Rail? s’interrogent plusieurs syndicalistes que nous avons contactés. La CGT Cheminots semble y avoir été à contrecoeur pour ne pas se laisser distancer sur le terrain des revendications et a lancé une autre date de démarrage du conflit devançant Sud-Rail. Avec davantage de succès puisque son appel à la mobilisation les 5 et 6 mai concernant notamment les conducteurs a été plus suivi que la grève durant le pont du 8 mai. Tout particulièrement en Ile-de-France et dans quelques régions.
D’où un discours très offensif de la part de représentants de Sud-Rail pour défendre les demandes des contrôleurs du CNA (Collectif national ASCT), obligé de recourir à un syndicat pour porter ses revendications. Les critiques ont d’abord porté sur l’absence de dialogue avec la direction : plus de 35 réunions ont été organisées a répondu l’entreprise. Puis sur son recours à des agents volontaires « surpayés » pour « casser la grève« . Le dispositif est connu de longue date. ll a notamment été utilisé lors d’une grève lancée durant les vacances de février 2024, permettant de faire circuler un maximum de trains.
La SNCF n’est pas la seule à recourir à ce procédé : comme d’autres transporteurs, elle dispose de réservistes, notamment des cadres, dans de nombreux corps de métiers. Ils permettent de suppléer les contrôleurs mais aussi les aiguilleurs, les conducteurs de TGV, TER, fret… Ils sont mobilisables à tout moment (et pas seulement en cas de grève, s’il faut par exemple dépanner une machine en pleine nuit ou s’il faut renforcer les équipes en cas de pics de trafic) et sont donc payés en conséquence (30 euros l’heure en semaine, 50 euros l’heure le week-end selon Sud-Rail).
Une mobilisation relative…
C’est ce qui explique, selon Sud-Rail, le nombre élevé de circulations de TGV alors que 60 % des contrôleurs étaient en grève. D’autres syndicats avancent des chiffres plus bas, autour d’une quarantaine de pourcents. La SNCF refuse de donner le taux de grévistes. Et se borne à rappeler le niveau des circulations assurées pendant la grève : plus 90 % de TGV ont roulé le dimanche 11 mai et le trafic était quasi normal les jours précédents.
L’utilisation de rames simples au lieu de rames doubles aurait aussi permis de réduire l’impact de la grève, souligne Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud-Rail. SNCF Voyageurs dément cette affirmation. La compagnie n’y avait d’ailleurs aucun intérêt puisque son but était de transporter tous les voyageurs ayant réservé un billet. Les plans de transport sont anticipés et calés en fonction du trafic attendu et des moyens à disposition. Et il suffit, pour respecter les règles, d’avoir un seul contrôleur à bord par rame (même si pour répondre à une demande des ASCT, elle en prévoit systématiquement deux par rame Inoui puis décembre 2024). Durant le pont du 8 mai, la compagnie a transporté 1,8 million de voyageurs.
… et pourtant de nouvelles mobilisations à venir
Malgré une grève finalement peu suivie, les deux syndicats contestataires ne comptent pas s’arrêter là. Sud-Rail doit déterminer en ce début de semaine s’il poursuit le mouvement. Le CNA a déjà menacé d’un mouvement « beaucoup plus méchant« . Le pont de l’Ascension pourrait être visé. Mais une fois encore, la CGT Cheminots leur a coupé l’herbe sous le pied en annonçant une grève le 4 juin (jour d’une réunion au sujet des primes pour la traction), puis le 5 juin (journée de mobilisation interprofessionnelle, notamment pour l’abrogation des retraites), puis le 11 juin (jour d’une réunion sur le travail des contrôleurs). « Nous appelons les cheminots à mettre la direction sous pression pour avoir un haut niveau de discussion« , justifie Romain Pitelet, secrétaire général adjoint de la CGT Cheminots.
La guerre de positions se poursuit donc. Avec en toile de fond un risque de divisions entre différents corps de métiers alors que la SNCF a besoin de toutes ses forces pour affronter une concurrence appelée à s’accroître.
