Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Stadler entre en bourse pour accompagner sa croissance

    Stadler entre en bourse pour accompagner sa croissance

    Avec des commandes de plus en plus nombreuses et de plus en plus diversifiées dans un nombre croissant de pays, Stadler est indéniablement le constructeur de matériel roulant ferroviaire qui monte. De 2018 à 2019, son chiffre d’affaires devrait passer de l’ordre de deux à quatre milliards de francs suisses (presque autant en euros) pour un carnet de commandes de plus de 13 milliards de francs.

    Suisse d’origine, mais de plus en plus implanté dans les pays où se situent ses marchés clés, Stadler aura besoin de capitaux pour accompagner cette croissance, tant interne (nouvelles usines, développement de nouveaux produits), qu’externe (récentes acquisitions des locomotives espagnoles de Vossloh et des tramways Solaris). Jusqu’à présent, l’effort financier était assuré par la société de participation PSC Holding, détenue par Peter Spuhler, président du conseil d’administration de Stadler et également actionnaire à 80 % de l’entreprise, après en avoir été directeur général pendant près de 30 ans de croissance.

    L’annonce de l’introduction en bourse a officiellement eu lieu le 29 mars, avec bookbuilding (constitution d’un livre d’ordres) dès le 1er avril et cotation le 12. Les actions ont été mises en vente entre 33 et 41 francs par Peter Spuhler, soit directement, soit par sa société PSC Holding. Au terme de cette vente qui devrait rapporter entre 1,15 et 1,43 milliard de francs suisses, le dirigeant restera le principal actionnaire de l’entreprise.

    Patrick Laval

  • La frontière luxembourgeoise se dresse devant les TER français

    La frontière luxembourgeoise se dresse devant les TER français

    Entre Brexit et poissons d’avril, voici une histoire (vraie) de frontière que l’on croyait effacée mais qui refait parler d’elle. Depuis le 1er avril, les voyageurs du TER partant de Nancy à 7h50 en direction du nord doivent effectuer une correspondance dans les cinq minutes en gare de Thionville s’ils souhaitent continuer vers Luxembourg. En effet, l’accès au réseau ferré du Grand-Duché n’est pas autorisé au train utilisé à titre temporaire pour remplacer une des 25 rames TER 2N NG de la SNCF assurant les dessertes transfrontalières entre la Lorraine et le Luxembourg. Pour l’instant, le problème reste limité : les rames TER 2N NG luxembourgeoises continueront d’assurer leurs dessertes au sud de la frontière, alors que les rames (ex-)lorraines du même type bénéficient d’une dérogation systématique pour circuler entre la frontière et Luxembourg. Mais jusqu’au 31 décembre prochain seulement pour ces dernières. A partir du 1er janvier 2020, les correspondances risquent donc de se multiplier…

    Double ironie de l’histoire : non seulement ces obstacles apparaissent non loin de Schengen, lieu symbolique s’il en est de la libre circulation en Europe, mais ils sont liés au déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire ERTMS, censé effacer les frontières techniques entre réseaux européens ! Plus exactement, ce problème annoncé est dû à l’absence d’équipement des trains français, alors que le réseau ferré luxembourgeois a été un des tout premiers à bénéficier d’un déploiement total d’ERTMS. Normal, se diront certains, vu l’extension limitée du réseau du Grand-Duché. Mais c’est ce type de raisonnement, répandu chez le grand voisin au sud de la frontière franco-luxembourgeoise, qui est en partie responsable du problème. Désormais, pour les Chemins de fer luxembourgeois (CFL), finies les dérogations successives accordées aux trains français… et tant pis si ces derniers ne sont pas prêts.

    Relayée par la presse lorraine et par Bernard Aubin, fin observateur du rail dans le Grand Est, cette affaire aurait en effet pu être évitée si ERTMS avait été installé dans les rames TER 2N NG (ex-)lorraines, alors que l’équipement de leurs sœurs des CFL est terminé depuis 2010. Certes, une rame SNCF est actuellement équipée, mais pas encore homologuée, alors que deux sont en cours d’équipement au technicentre de Saint-Pierre-des-Corps. Reste à reproduire ensuite cette opération (qui prend deux mois par unité) dans quelque 22 TER 2N NG… La SNCF ayant par le passé obtenu des CFL plusieurs reconductions de sa dérogation, le retard a longtemps été jugé gérable côté français. Pourquoi un tel retard, d’ailleurs ? Parce que l’ancienne région Lorraine avait reculé devant le coût (28 millions d’euros selon Bernard Aubin), en absence de financement de l’État. Mais la collision de Dudelange, le 14 février 2017, a sans doute contribué à mettre fin aux reconductions de cette dérogation. Survenue 10 ans et demi après la catastrophe de Zoufftgen, sur le même tronçon et presque au même endroit, tout près de la frontière, la collision de 2017 aurait sans doute été évitée si ERTMS avait été activé. Or ce n’était pas le cas sur la rame luxembourgeoise accidentée, équipée ERTMS mais devant également circuler en France.

    Le 1er janvier prochain, ERTMS sera de rigueur au nord de la frontière et il va falloir faire vite pour équiper un maximum de trains au sud. Mais pour ce qui est de la totalité du parc transfrontalier ex-lorrain, le délai ne pourra pas être respecté et une part non négligeable des 10 000 à 12 000 usagers quotidiens des trains France – Luxembourg aura sans doute droit à un peu d’exercice physique en chemin…

    Patrick LAVAL

  • SNCF donne une valeur au CO2 évité

    SNCF donne une valeur au CO2 évité

    La nouvelle devise républicaine de la SNCF – Liberté, Facilité, Planète – n’est-elle que de la com’ avec un habillage écologique ? « Avec le train, la SNCF préempte le domaine écologique sans rien faire : nous émettons 971 000 tonnes de CO2 par an, notre objectif est d’atteindre 95% de décarbonation d’ici à 2035 », a reconnu Guillaume Pepy, dirigeant de la SNCF, lors d’un récent séminaire de presse.

    Accord de Paris 2015 et Plan Climat 2017 obligent, le groupe ferroviaire cherche à se positionner comme la locomotive française sur le sujet et intègre depuis deux ans la valeur de la tonne carbone dans sa déclaration de performance extra-financière (ex-reporting RSE devenu obligatoire). Une démarche qui fait flores chez les entreprises françaises : plutôt que d’acheter un quota d’émissions échangeables de CO2, elle consiste à fixer un prix à ses propres rejets de gaz à effet de serre et à les intégrer dans ses résultats extra-financiers. L’idée est d’accorder une valeur monétaire aux actions en faveur du climat.

    250 euros la tonne de CO2 émise ou évitée

    Alain Quinet (à droite) a remis le 18 février à Edouard Philippe un rapport sur « La valeur de l’action pour le climat ».

    Toute la question, c’est le prix : en 2019, à l’heure de l’urgence climatique, quelle est la valeur monétaire d’une tonne de carbone, émise ou évitée ? Alain Quinet, directeur général délégué de SNCF Réseau, s’est penché sur la question. Président de la commission de « la valeur tutélaire » du carbone (shadow price en anglais), il a rendu fin février un rapport au Premier ministre(1) dans lequel il établit à 250 euros la tonne de CO2 en 2030, contre 100 euros aujourd’hui.

    Concrètement, une valeur à 250 euros/tonne de CO2 signifie qu’il faut créditer la rentabilité d’un projet d’investissement public (de transport collectif par exemple) de 250 euros pour chaque tonne de CO2 évitée.

    Une mise à jour nécessaire pour atteindre les objectifs français de neutralité carbone en 2050, estiment les auteurs du rapport, et « qui a vocation à être intégrée dans l’évaluation socio-économique de tout grand projet d’infrastructure public, explique Alain Quinet. Traditionnellement, pour une ligne à grande vitesse (LGV), on donne une valeur monétaire élevée au gain de temps et au report modal, mais beaucoup plus faible au gain d’émissions de CO2, explique-t-il. A 100 euros la tonne de CO2, l’impact carbone est sous-estimé. Demain, à 250 euros la tonne, il passera à 25%, contre 10% aujourd’hui. Ce qui donne plus de valeur aux grands projets ferroviaires par rapport aux projets routiers, mais la route sera-t-elle toujours thermique ? », interroge le directeur général délégué de SNCF Réseau. « Il faut une méthodologie rigoureuse pour bien appréhender le développement de l’électrique et ne pas biaiser les calculs », modère-t-il.

    Amortissement carbone en 2, 10 ou 50 ans

    L’autre biais est lié au fait que le gain carbone d’une LGV n’est calculé qu’au moment de la mise en service de la ligne nouvelle, sans prendre en compte le CO2 émis pendant la phase de construction. « Nous voulons évaluer l’empreinte carbone en tenant compte des phases de chantier, en intégrant celle des sous-traitants et la fabrication des matériaux. Et une fois l’infrastructure réalisée, analyser en combien d’années les émissions de CO2 sont compensées par les émissions évitées grâce au train versus le transport routier, maritime et aérien», reprend Alain Quinet, avec cette fois sa casquette SNCF Réseau. Cet impact carbone représente la différence entre l’empreinte carbone d’un chantier ferroviaire et les émissions évitées grâce au report du trafic routier, maritime ou aérien vers le rail.

    « Pour la régénération du réseau ferré, le temps de retour est rapide : les émissions de chantier sont amorties en deux ans car la ligne est déjà circulée, pour une LGV de plaine, cela prendra dix ans, plus longtemps pour une LGV avec des tunnels, et encore plus pour le Grand Paris Express, 50 à 60 ans », a évalué Guillaume Pepy devant la presse. C’est ce qu’on appelle le « pay back period ».

    Suivant ces calculs exprimés en millions de tonnes de CO2, SNCF Réseau évalue que l’impact carbone des projets financés par les 2,7 milliards d’euros de Green Bonds(2) émis depuis 2016 a permis d’éviter l’émission de 8,8 millions de tonnes CO2 sur 40 ans, « l’équivalent du bilan carbone de 18 000 Français », calcule Alain Quinet.

    SNCF Réseau semble avoir pris la mesure des aléas auxquels le changement climatique expose ses activités, et surtout son financement car les investisseurs sont de plus en plus sensibles aux conséquences financières du risque climat.

    Nathalie Arensonas

    (1) sous l’égide de France Stratégie
    (2) emprunts obligataires verts, non bancaires, émis sur les marchés pour financer des projets liés à l’environnement et à la transition écologique.
  • Bertrand Gérard, nouveau DRH de Getlink

    Bertrand Gérard, nouveau DRH de Getlink

    Bertrand Gérard remplace Xavier Moulins au poste de directeur des Ressources humaines de Getlink depuis le 1er avril. Il est également le nouveau président du Ciffco, l’organisme privé de formation ferroviaire du groupe.

    Diplômé de Sciences Po Paris et titulaire d’une maîtrise en droit social (Université Paris I), Bertrand Gérard, 52 ans, est passé par l’industrie (Pierre Fabre, Siplast), les services (Suez, Delta Security Solutions) ou encore Sanef ou Spie Batignolles où il était dernièrement DRH.

  • RATP : la croissance, on y croit

    RATP : la croissance, on y croit

    Catherine Guillouard, PDG du groupe, n’en doute pas : les résultats de la RATP montrent qu’« une entreprise publique peut être une entreprise performante ». De fait, avec une hausse du chiffre d’affaires de 3,2 %, à 5,563 milliards d’euros, un résultat opérationnel récurrent en progression de 6,3 %, à 476 millions d’euros, les chiffres sont bons. Et permettent un effort massif d’investissement en Ile-de-France, de 1,579 milliard d’euros, soit près de 35 % du chiffre d’affaires, cependant que l’endettement net reste stable.

    Dans la croissance, les filiales sont le moteur. Elles représentent aujourd’hui 21,8 % du chiffre d’affaires du groupe (contre 21,1 % en 2017), et ont crû en 2018 de 6,7 %. En tête, RATP Dev, en augmentation de 9,1 % (14 % en croissance organique). RATP Dev qui, dit Laurence Batlle, présidente du directoire, « décolle cette année ». Avant même que ne commencent (c’est imminent) les opérations de Doha, avant celles des deux lignes structurantes du métro de Riyad. Ou avant que n’entre en ligne de compte Angers qui vient tout juste d’être attribué. Et qui est une étape importante dans la conquête de l’Ouest que le groupe s’est fixé. Toute prochaine étape espérée, Brest.

    Même si RATP Dev change de dimension, avec 1,191 milliard d’euros de CA, dont 772 millions à l’international (premier pays client : le Royaume-Uni) l’entreprise reste le Petit Poucet des grands groupes de transport public. L’exercice obligatoire de comparaison avec les prochains résultats de Keolis et de Transdev est à la fois nécessaire et faussé, puisque près des 4/5 des résultats du groupe viennent de l’Epic. Et concernent la vie quotidienne des Franciliens.

    Pour ceux-ci, les résultats se mesurent en termes de régularité. Cela va mieux sur le RER A, qui grâce au pilotage automatique a gagné 3,7 points. Pour le RER B, ça va moins bien et les travaux, les grèves de la SNCF, ont rendu la vie des usagers encore plus difficile qu’elle n’était. Bref, on parle de « plan d’urgence ».

    Pour les métros, c’est la saturation reconnaît-on, et d’énumérer les lignes qui en sont victimes : 1, 3, 5, 6, 11, 13… La RATP fait au mieux, mais fataliste, se souvient que la saturation est endémique et qu’elle a toujours vécu avec et lutté contre. Vivement la ligne 14, qui a rendez-vous à la mairie de Saint-Ouen en 2020. Et doit soulager la 13. Enfin ! Oui, mais… Il y a quelque temps, dans une lointaine capitale aux périphériques carrés, une délégation d’urbanistes français mettait en garde contre les solutions d’ingénieurs : si ça sature, construisons des tuyaux. Sans toujours voir que les nouveaux tuyaux appellent un afflux d’où résulte vite une saturation nouvelle. Reste aux opérateurs à faire des prouesses. Et la RATP, à Paris, joue de l’accueil, de la maîtrise des flux, des portes palières, ou indique des itinéraires ou moyens de substitution.

    Aujourd’hui, on ne recommandera pas trop les bus. La vitesse moyenne dans Paris intra-muros tourne toujours, autour de 10 km/h. Les travaux de voirie, peut être salutaires — au moins pour le mandat d’Anne Hidalgo si elle parvient à les mener à bien à temps — ralentissent tout, sans compter l’intrusion dans les couloirs de bus des trottinettes… Un bon point : la privatisation de la verbalisation vient au secours desdits couloirs. Une des raisons d’espérer que les bus, qui ont perdu 0,8 % de passagers entre 2017 et 2018 retrouvent de l’attractivité.

    Deux rendez-vous importants et très proches pour l’avenir du réseau de surface. 20 avril, la mise en œuvre du Nouveau Paris des bus, qui doit, au bout de 70 ans, mieux faire coller l’offre avec les modifications de l’urbanisme parisien. Au prix de changements d’habitude, que des centaines d’agents mobilisés vont essayer de rendre moins rudes aux usagers. Un jour d’avril, aussi, non fixé, plus ou moins le même, on espère le résultat de l’appel d’offres historique des bus électriques. En attendant le grand jour, la RATP communiquait, en marge des résultats, que le groupe venait de mettre en service trois bus électriques à Saint-Quentin-en-Yvelines. La grande couronne, futur playing field de l’affrontement des groupes.

    F. D.

  • La deuxième vie des TGV Duplex

    La deuxième vie des TGV Duplex

    Dans le monde ferroviaire, avoir 20 ans, c’est déjà avoir beaucoup vécu et les rames TGV doivent se refaire une nouvelle jeunesse ! Elles sont alors envoyées aux ateliers de la SNCF pour subir une rénovation mi-vie qui leur permet de repartir pour vingt ans de service.

    C’est le cas depuis quelques années pour les TGV Duplex avec une particularité depuis septembre dernier : une rame (la rame 262) est en train d’être réaménagée sur le modèle du TGV Océane qui circule sur l’axe Atlantique. Une rénovation en profondeur, différant de celle subie jusqu’alors par les Duplex qui étaient rénovés sur la base de la génération précédente des TGV mais avec le Wi-Fi en plus.

    C’est le technicentre de Bischheim, situé au nord de Strasbourg dans le Bas-Rhin, qui travaille sur cette rame 262 devenue un prototype. L’opération, qui consiste carrément à désosser la rame (avec démontage des sièges, revêtements, câblage, moquette, éclairage…), devrait s’achever en juin après l’obtention d’une homologation.

    A partir de ce moment-là, le technicentre qui se présente comme « la clinique du TGV », pourra passer à la phase industrielle en série en « opérant » dix rames par an. Il est prévu que 26 rames subissent cette opération, dont 16 à Bischheim et 10 à Hellemmes à Lille, l’autre atelier spécialisé dans la rénovation des TGV.

    Usines du futur

    Les technicentres doivent tous devenir des « usines du futur », selon le programme fixé par la SNCF, et qui passe par le ­recours accru au digital et à la robotisation. Avec, à la clé, des objectifs de productivité. A Bischheim, les équipes, qui disent apprendre beaucoup en désossant la rame 262, espèrent réduire notablement le temps passé aux rénovations mi-vie. Aujourd’hui, la durée d’immobilisation d’une rame atteint 150 jours pour réaliser l’opération. Le but est de passer sous les 100 jours. L’enjeu est important : chaque jour d’immobilisation d’une rame coûte 15 000 euros.

    Pour la SNCF, c’est aussi une ­façon de prendre une longueur d’avance lorsque le marché de la grande vitesse s’ouvrira à la concurrence à partir de la fin 2020. La SNCF vendra-t-elle cette prestation à ses concurrents potentiels ? Rien n’est moins sûr, à en croire Guillaume Pepy. « Nous discutons actuellement avec l’Arafer pour déterminer ce que nous serons obligés de faire pour nos concurrents. L’accès à nos stations-service sera obligatoire. On sera aussi probablement obligé d’accueillir dans nos ateliers de maintenance le train d’un concurrent s’il casse. Mais on peut imaginer que les opérations mi-vie ne feront pas partie des obligations. Chacun aura le droit de le faire où il veut », estime le PDG de SNCF Mobilités, en assurant que les constructeurs ferroviaires ne sont pas capables d’assurer une prestation comparable à celle réalisée par la SNCF.

    Une affirmation sans doute un peu rapide puisque les constructeurs et certains autres acteurs du ferroviaire maîtrisent également les opérations mi-vie, y compris avec modernisation (ACC à Clermont-Ferrand, Alstom à Reichshoffen, Bombardier à Crespin et bientôt à Coquelles, CAF à Bagnères, Eurotunnel à Coquelles…. ). Et eux aussi en font un axe majeur de développement pour les prochaines années. Y compris pour la grande vitesse et à l’international. Citons à cet égard Stadler qui rénove actuellement les X2000 en Suède avec remotorisation des motrices, une opération sûrement plus lourde qu’un réaménagement, même façon Océane !

    Marie-Hélène Poingt

  • Le plus beau tramway de France se trouve à Montpellier

    Le plus beau tramway de France se trouve à Montpellier

    Les lignes 1 et 2 ont été designées par Elisabeth Garouste et Mattia Bonetti.

    Le quotidien 20 Minutes a demandé à ses lecteurs, via un sondage en ligne, de voter pour élire le plus beau tramway de France. Résultat, avec 6 200 votes, c’est Montpellier qui prend la première place, devant Strasbourg et Angers. Les rames des lignes 1 et 2 avaient été dessinées par Elisabeth Garouste et Mattia Bonetti, et le matériel roulant sur les lignes 3 et 4 par Christian Lacroix. La métropole de Montpellier en profite pour rappeler dans un communiqué qu’en 2012, le New York Times avait déjà jugé que le tramway montpelliérain était le « plus sexy d’Europe » !

    La collectivité va lancer dans les tout prochains mois un concours ouvert à tout public (scolaires, amateurs, artistes….) pour imaginer le design des rames qui circuleront sur la future ligne 5 du réseau montpelliérain, dont les travaux devraient débuter l’automne prochain pour une mise en service en 2025.

     

  • La Deutsche Bahn va vendre Arriva

    La Deutsche Bahn va vendre Arriva

    La compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), a confirmé officiellement son intention de se séparer à 100 % de sa filiale britannique Arriva qui regroupe ses activités de transport de personnes à l’international (trains et bus).

    Le conseil de surveillance de la DB (composé de représentants de l’Etat et de salariés) a demandé à la direction le 27 mars, d’étudier « différentes options » pour la vente complète d’Arriva, y compris une entrée en bourse. La filiale britannique, détenue à 100 % par la DB, a réalisé 5,44 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2018 et emploie 60 000 salariés (près de 20 % des effectifs de la DB) dans 14 pays différents.

    Avec les recettes de cette vente, qui pourrait rapporter plus de quatre milliards d’euros, le patron de la DB compte remédier à de graves problèmes financiers. Richard Lutz, le président de la compagnie ferroviaire veut réduire une dette qui a atteint un nouveau record (20 milliards d’euros). Par ailleurs, il manque quatre milliards d’ici 2023 au plan de financement des infrastructures.

    Le grand projet de la gare de Stuttgart a grevé les comptes avec des coûts qui ont triplé depuis le début du chantier à plus de huit milliards d’euros. Par ailleurs, la rentabilité de l’entreprise a baissé avec des bénéfices en recul de 29 % en 2018 à 542 millions d’euros.

    Cette décision – qui est politique – marque un tournant dans la stratégie d’expansion de la DB qui abandonne l’international dans le domaine du transport de personnes pour se recentrer sur son cœur de métier en Allemagne où la compagnie souffre d’un grave problème de service et de qualité. L’état des infrastructures est désastreux et la ponctualité catastrophique. Seulement 75 % des trains arrivent à l’heure alors que l’objectif fixé depuis plusieurs années est un taux de 85 %.

    Par ailleurs, le ministre conservateur des Transports (CSU) a imposé à la DB un changement de cap pour permettre notamment à l’Allemagne de réduire la circulation automobile et tenir ses engagements climatiques. Andreas Scheuer a réclamé d’ici fin juin un document présentant cette stratégie de recentrage pour cette entreprise tentaculaire qui emploie 319 000 salariés dans le monde et détient 700 filiales.

    Après le rachat d’Arriva en 2010, la DB a poursuivi sa politique d’expansion par acquisitions en rachetant 28 entreprises à l’étranger pour environ 400 millions d’euros, selon les chiffres du gouvernement allemand. « La DB doit cesser d’acheter des entreprises à l’étranger. […] 25 ans après son désendettement et sa réforme, la compagnie ne doit par redevenir un puits sans fond pour les contribuables », a déploré le parti libéral (FDP, opposition). D’autres cessions sont désormais envisagées comme celle de la filiale logistique DB Schenker.

    Christophe Bourdoiseau,
    A Berlin

  • En Espagne, la Renfe lance un appel d’offres pour 331 trains de banlieue

    En Espagne, la Renfe lance un appel d’offres pour 331 trains de banlieue

    Réuni le 25 mars, le conseil d’administration de l’opérateur public Renfe a décidé l’achat de 211 « trains de grande capacité » destinés aux réseaux banlieue de la péninsule, avec une option pour 120 rames supplémentaires. Un marché à 2,27 milliards d’euros, amenés à 2,72 milliards avec les pièces et la maintenance sur 15 ans.

    Les rames devront disposer de 900 places, soit 20 % de plus que les trains Civia, les automotrices séries 463 et 464 les plus récentes actuellement en service. Parmi les constructeurs potentiellement intéressés devraient se positionner l’Espagnol CAF, mais aussi Siemens ou Alstom, tous déjà à l’œuvre lors de marchés précédents, voire les uns et les autres en association. Sans oublier Talgo, l’autre industriel ibérique, jusqu’alors tourné vers les trains articulés grandes lignes, mais qui vient de mettre au point sa plateforme « VitTal » pour les relations courtes et moyennes distances.

    Michel Garicoix

     

  • Ouverture à la concurrence : la nouvelle alliance SNCF Transilien-Keolis

    Ouverture à la concurrence : la nouvelle alliance SNCF Transilien-Keolis

    L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs approchant en France, la SNCF se met en ordre de bataille. Un principe vient d’être décidé : Transilien et Keolis répondront ensemble aux appels d’offres à chaque fois qu’il s’agit de liaisons ferroviaires de mass transit. Ainsi, sur l’énorme marché francilien qui va s’ouvrir en plusieurs étapes (dès maintenant pour les lignes nouvelles, possibilité ouverte à partir de 2023 pour les lignes non RER, à partir de 2025 pour le RER E, 2033 pour les lignes C et D et 2039 pour les RER A et B), une société ad hoc sera mise en place à chaque fois pour répondre aux appels d’offres.

    Sociétés ad hoc pour la concurrence en Ile-de-France

    Une décision de nature à répondre aux souhaits de l’autorité organisatrice des transports franciliens qui a expliqué à la SNCF qu’elle demanderait la constitution d’une société spécifique pour chacun de ses appels d’offres, précise à VR&T Alain Krakovitch, le directeur de Transilien. Ile-de-France Mobilités (IDFM) disposera ainsi d’une vision très juste des moyens nécessaires à l’exploitation de la ligne concédée, beaucoup plus que si l’activité était noyée dans les comptes d’un grand groupe de transport.

    C’est d’ailleurs un modèle comparable qui avait été expérimenté pour l’exploitation du tram T11 entre Epinay-sur-Seine et Le Bourget, lancée fin juin 2017 et confiée à une société de droit privé, Transkeo (photo), détenue à 49 % par SNCF Participation et à 51 % par Keolis. Cette solution devant permettre d’abaisser de 40 % les charges comparées aux coûts habituels de Transilien.

    Concurrence à l’international

    Sur les marchés internationaux, Transilien et Keolis se sont également réparti les rôles. S’il est bien entendu que pour tout appel d’offres international concernant l’exploitation de bus, de métro et de tram, c’est Keolis qui répondra, pour tout nouvel appel d’offres concernant une liaison ferroviaire de mass transit, Keolis et SNCF se positionneront là encore en joint-venture. C’est ce qu’ont déjà fait Transilien et Keolis pour le futur appel d’offres du RER de Toronto, un contrat gigantesque de 20 milliards de dollars pour construire, exploiter et maintenir le RER de la capitale de l’Ontario au Canada, souligne Alain Krakovitch. Alliés dans une joint-venture détenue à 60 % par Transilien et 40 % par Keolis, ils ont intégré le groupement mené par SNC-Lavalin et incluant également Siemens. Le groupement, actuellement préqualifié aux côtés de trois autres compétiteurs, attend l’appel d’offres prévu tout prochainement.

    D’ici à la fin de l’année, une société réunissant SNCF Transilien et Keolis devrait être créée pour faire du sur-mesure et lancer, pour chaque appel d’offres international retenu, une société ad hoc. « On réfléchit à un nom international. On le dévoilera avant la fin de l’année », a simplement indiqué Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités à l’occasion d’un séminaire de presse organisé à Strasbourg les 21 et 22 mars.

    Cette nouvelle alliance Transilien-Keolis a été clairement facilitée par la création à l’été 2016 de la Mass Transit Academy, obligeant les deux entités à apprendre à travailler ensemble pour mettre au point un enseignement haut de gamme destiné à former les futurs cadres à haut potentiel aptes à partir diriger un réseau à l’étranger ou en… Ile-de-France.

    Marie-Hélène Poingt