Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Signature en trompe-l’œil du CDG Express
Comme elle l’avait annoncé le 5 février, la ministre des Transports, Elisabeth Borne, a signé lundi 11 le contrat de concession du CDG Express, en présence des responsables de SNCF Réseau, du groupe ADP et de la Caisse des dépôts et consignations.
« C’est une étape logique qui permet la création de la société de projet et que les travaux soient menés », a indiqué un porte-parole à l’AFP. Cependant, a-t-il ajouté, la ministre « a rappelé aux signataires sa détermination à ce que le projet ne se fasse pas au détriment des transports du quotidien ».
L’association Non au CDG Express a aussitôt dénoncé une « véritable provocation ». L’association rappelle que « 100 élu.e.s de tous bords politiques, des responsables d’associations d’usagers, des syndicalistes ont signé un appel demandant justement au préfet de région d’abandonner le CDG Express ».
Les opposants au CDG Express à Mitry-Mory, autour de Charlotte Blandiot-Faride, maire de la ville. Les opposants avaient auparavant dénoncé le commencement des travaux « à marche forcée », particulièrement à Mitry-Mory, où l’on a « découvert avec stupeur dès le lundi 28 janvier 2019, avant même la fin des réunions de concertation, l’arrivée d’engins de chantier ».
Un début en trompe-l’œil. Suite prévisible : le préfet d’Ile-de-France, Michel Cadot, indiquera en avril dans quel ordre et selon quel calendrier doivent se faire les travaux programmés sur le faisceau ferroviaire Nord. On devrait alors (et enfin) reconnaître qu’il est impossible de faire tout ce qui est prévu d’ici les jeux Olympiques de 2024. Et dire quels travaux seront retardés. Une partie de ceux requis par CDG Express devraient l’être. Un retard de 18 mois à deux ans du projet est envisagé.
Valérie Pécresse, présidente de région et d’Ile-de-France Mobilités qui avait déjà demandé le report des travaux, a rappelé le 6 février qu’elle n’était « pas convaincue de la capacité de SNCF Réseau de réaliser le projet CDG Express d’ici à 2024 sans dégrader les conditions de circulation des 1,6 million de voyageurs de l’axe nord ».
Les JO se passeront de la liaison promise avec l’aéroport. Ce qui ne sera pas forcément le plus difficile. Ils auront lieu du 26 juillet au 11 août. Période où, du fait des vacances, on diminue habituellement le nombre de trains. Des sillons et des rames seront alors disponibles sur le RER B. Pour les jeux Paralympiques, qui auront du 28 août au 8 septembre, ce ne sera plus le cas. Le répit aura été de courte durée.
F. D.
De FlixBus à FlixTrain, l’entreprise allemande marche sur des œufs en France
L’opérateur d’autocars longue distance Flixbus leader du marché en Europe et présent depuis peu aux Etats-Unis, présentait le 12 février ses résultats 2018, à bord d’un car électrique qui relie déjà Paris à Amiens. D’autres pourraient enrichir la flotte de l’enfant terrible du secteur, en 2019.
Comme ses concurrents (Ouibus racheté par Blablacar, et Isilines), FlixBus ne révèle aucun chiffre d’affaires. On se contentera donc du nombre de passagers transportés en 2018 : 7,3 millions en France, en progression de 40% avec une poussée des dessertes aéroportuaires et 100 0000 clients additionnels pendant les grèves du printemps à la SNCF (45 millions de voyageurs au niveau groupe). L’opérateur affiche 220 lignes, 210 destinations dans 190 villes françaises (2 000 destinations en Europe et aux Etats-Unis), assurées par 70 sous-traitants qui effectuent ces liaisons sous la marque couleur vert pomme (300 au niveau groupe). D’où un millier d’emplois directs et indirects créés depuis 2013 en France (7 000 au niveau du groupe).
Avec un taux de remplissage annoncé de 65 % et un ticket moyen de 16 à 17 euros, FlixBus reconnaît ne pas avoir encore atteint son seuil de rentabilité sur l’Hexagone. « L’objectif est reporté à 2019-2020, mais nos investisseurs(1) continuent de nous suivre en France, c’est donc qu’ils y croient », affirme Yvan Lefranc-Morin, directeur général de FlixBus France.
Mauvaise expérience du marché concurrentiel en France
La start-up allemande qui a traversé le Rhin dès l’ouverture du marché de l’autocar longue distance en août 2015 après la loi Macron, n’a rien perdu de son discours circonspect sur la situation française : « En 2015, le marché était vierge puisqu’aucun autocariste ne pouvait assurer de trajets long courrier et pourtant, un gros acteur public, la SNCF, a détruit le marché avec sa filiale routière Ouibus et sa filiale ferroviaire low cost Ouigo, lance Yvan Lefranc-Morin. Qu’est-ce que ça sera pour le train ! », ajoute-t-il. Circonspect mais pas désintéressé puisque l’entreprise allemande qui a créé FlixTrain en 2018 observe de près le marché ferroviaire français à l’aube de son ouverture à la concurrence.
Un train HKX sur la ligne Cologne – Hambourg. FlixTrain fonctionne exactement sur le même modèle économique que FlixBus pour les lignes d’autocars : avec des sous-traitants. C’est ainsi que l’opérateur ferroviaire tchèque Leo Express assure la liaison Stuttgart – Berlin pour le compte de FlixTrain, et HKX la ligne Cologne – Hambourg. Ce modèle tiendra t-il la route en France ? « Nous sommes en phase d’observation, la France est un marché très complexe, même si notre première expérience pour l’autocar a été assez mauvaise sur le plan concurrentiel, nous ne nous interdisons rien », confie Yvan Lefranc-Morin.
Nathalie Arensonas
(1) Daimler et fonds d’investissements allemands et américains (General Atlantic, SilverLake).
Danny di Perna : un avionneur président de Bombardier Transport
Danny Di Perna a été nommé le 7 février président de Bombardier Transport. Il remplace Laurent Troger, qui « a informé l’entreprise de son intention de démissionner afin de relever de nouveaux défis », selon le communiqué du groupe. Danny Di Perna, entré chez Bombardier en 2018, dirigeait jusqu’à présent le secteur d’activité Aérostructures et Services d’ingénierie de Bombardier, qui fabrique des sous-ensembles des avions du groupe. Il était à ce titre chargé de la stratégie de transformation et de la croissance de cette unité commerciale.
Il « apporte à son nouveau poste plus de 30 années d’expérience industrielle », précise Alain Bellemare, président de Bombardier Inc. Avant son arrivée au sein de Bombardier, Danny Di Perna a été vice-président de l’approvisionnement mondial chez GE Power. Auparavant, il a occupé différents postes de haut dirigeant chez United Technologies Corporation (UTC), où il a travaillé pendant 24 ans. Il a été notamment vice-président principal, Exploitation, de la division Pratt & Whitney pendant la phase préparatoire de la production des moteurs de la famille PurePower. Il a aussi dirigé l’activité du groupe « Puissance auxiliaire » de la division Hamilton Sundstrand à San Diego en Californie. Danny Di Perna a également été vice-président principal, Maintenance des moteurs et des avions, chez Services techniques Air Canada de 2007 à 2009. Il a débuté sa carrière chez Pratt & Whitney Canada, où il a occupé des postes en ingénierie, fabrication et exploitation.
Grand Paris Express. « Ce n’est pas ainsi que l’on va rétablir la confiance rompue »
Trois questions sur le Grand Paris Express à Stéphane Troussel, président du conseil départemental de Seine-Saint-Denis.
Ville, Rail & Transports. Dans le communiqué du 7 février, que vous signez avec les six autres présidents de départements d’Ile-de-France, vous dites que vous venez de découvrir un plan d’optimisation du Grand Paris Express dont le contenu vous pose de gros problèmes. Pourtant, au conseil de surveillance de la SGP du 24 octobre une « démarche d’optimisation des coûts » qui disait bien quelles pistes allait explorer la SGP vous avait été présentée…
Stéphane Troussel. Effectivement au Conseil de surveillance du 24 octobre dernier une « démarche d’optimisation » nous a été présentée. Or une démarche ce sont des grands principes : on nous a ainsi présenté les grands postes sur lesquels étaient envisagées les économies (gares, évolutions des tracés, réduction du nombre de tunneliers et correspondances/interconnexions) mais il n’était bien sûr pas question à ce stade d’entrer dans les détails. Tout de suite, nous avions émis des réserves car, de notre point de vue, ce projet ne doit pas pâtir d’une simple vision comptable. Il s’agit du projet du siècle, d’une ampleur inédite et dont les bénéfices seront à la hauteur et même bien supérieurs à l’investissement si nous n’en faisons pas un projet au rabais. Tout de suite, nous avons également émis le souhait d’être très étroitement associés à cette démarche et que nous soit présenté le détail par postes envisagés mais, depuis octobre : rien. Pourtant, il semble que les choses avancent… Ce n’est pas ainsi que l’on va rétablir la confiance rompue.
VR&T. Qu’est-ce qui vous choque tout particulièrement dans les pistes évoquées par Thierry Dallard ?
S. T. Comme je vous le disais, nous n’avons pas le détail car rien ne nous a été présenté officiellement mis à part la suppression de l’interopérabilité entre les lignes 15 Est et 15 Sud à Champigny. Mais rien que cette piste-là choque ! Des années de concertation, d’études qui ont prouvé la nécessité de cette interopérabilité puisque c’est sur elle notamment que reposent le principe de rocade et donc l’intérêt et la nature de ce système de transport. Et comme ça, subitement, dix ans après et alors que les travaux ont commencé et que des millions d’euros ont été dépensés, les choses auraient changé ou seraient différentes ? Je n’y crois pas. Nous avions prévenu que nous serions vigilants à ce que ce projet ne soit pas un projet au rabais. Or c’est bien l’impression que nous donnent ce genre de pistes et celles que nous remontent les maires.
VR&T. Quelle est la position par rapport à la demande du Premier ministre d’une optimisation des coûts ?
S. T. Nous prenons le problème à l’envers depuis le départ : les coûts de ce projet n’ont pas explosé (la plupart des lignes ne sont même pas en travaux !). Ils ont en revanche été très fortement sous-estimés en 2010 à la création du Grand Paris Express. Il s’agit d’argent public, il est bien sûr inenvisageable de faire n’importe quoi mais, comme je le disais, ce projet est bien trop grand et trop important pour qu’il ne soit traité que sous un angle financier. L’intérêt et la rentabilité du métro parisien ne sont plus à prouver. Pourquoi en serait-il autrement du métro de la banlieue qui touchera autant voire plus d’usagers ?! Ce projet répond à un besoin crucial de déplacements de banlieue à banlieue, mais aussi à une triple urgence sociale, environnementale et économique. Plus qu’un projet de transport c’est un projet de développement de territoire qui permettra de réduire les inégalités territoriales encore criantes au sein de la première région de France. Pour toutes ces raisons, je ne peux être d’accord avec une volonté « d’optimisation des coûts » qui n’est ni en adéquation, ni à la hauteur des enjeux du Grand Paris Express. C’est enfin en totale contradiction avec celle affichée par la ministre des Transports d’une priorité donnée aux transports du quotidien. Ce que nous constatons pour le moment et notamment ces derniers jours c’est davantage la mobilisation du gouvernement et son attachement à un transport privé occasionnel tel que le CDG Express pour lequel il fait un prêt de 1,7 milliard d’euros plutôt que sur le Grand Paris Express pour lequel on attend pour le printemps un nouveau recalage de calendrier. Ce n’est pas notre vision en tant qu’élus et habitants des territoires concernés, c’est ce que nous tentons d’exprimer à travers ce communiqué de presse et nos coups de gueule.
Propos recueillis par François Dumont
LGV Tours-Bordeaux : un premier bilan positif pour la Nouvelle-Aquitaine
Davantage de voyageurs, un trafic TER qui progresse, des investissements conséquents dans les territoires traversés mais aussi des dessertes à améliorer et la problématique des nuisances acoustiques à régler. L’Observatoire socio-économique de la LGV Tours – Bordeaux a livré ses premiers résultats plus d’un an après la mise en service de la ligne.
« Nous avions fait le choix d’aller chercher du trafic. C’est ce qui s’est effectivement produit. L’objectif était d’atteindre les quatre millions de voyageurs en plus sur toute la Nouvelle-Aquitaine. Nous avons transporté 4,6 millions, soit une croissance de 38 % », souligne Rachel Picard, directrice générale de Voyages SNCF.
18 mois après la mise en service de la LGV entre Tours et Bordeaux, la SNCF et l’Observatoire socio-économique de la LGV Sud Europe Atlantique de Lisea ont présenté, le 7 février, un bilan chiffré de la première année d’exploitation. Un bilan très positif. « Un succès monumental », a même souligné le président de la région, Alain Rousset, qui a profité de l’occasion pour rappeler l’importance de poursuivre la ligne vers l’Espagne.
En attendant, grâce à un effet d’entraînement, le TER a progressé de 12 % en 2018 dans la région selon Lisea. Les hausses les plus fortes concernent les liaisons Bordeaux – Hendaye (+17,1 %), Bordeaux – Mont-de-Marsan (+15,3 %) et Bordeaux – Arcachon (+12,1 %). Vient ensuite la ligne Bordeaux – Angoulême (+9 %).
Des dessertes à améliorer
Angoulême pointe toutefois un problème de taille. « Il nous manque le TGV aller-retour pour la journée de travail sur Bordeaux. Ce n’est pas possible d’être à 100 km et d’avoir uniquement le TER qui met entre 1 heure 20 et 1 heure 30 contre 36 minutes en TGV », insiste Jean-François Dauré, président de la communauté d’agglomération du Grand Angoulême. L’Observatoire confirme une diminution du nombre d’allers-retours quotidiens par rapport à la situation d’avant mise en service de la LGV, notamment sur les liaisons Paris – Poitiers, Paris – Angoulême et de façon plus importante sur Bordeaux – Angoulême et Bordeaux – Tours.
Du point de vue économique, Jean-François Dauré estime que « plus de 200 millions d’euros ont été investis, par le public et le privé. Naval Group a investi 70 millions d’euros. Leroy Somer a été repris par Nidec. Les donneurs d’ordre manifestent leur optimisme pour investir sur le territoire et c’est en partie lié à la LGV ».
Si l’impact économique de la LGV pourra surtout être mesuré sur le long terme, plusieurs phénomènes sont déjà mis en avant par l’Observatoire, notamment l’effet du chantier. Entre le début du chantier en 2011 et mars 2013, la construction de la LGV SEA Tours – Bordeaux a permis une création de richesse dans les trois régions traversées d’environ 763 milliond d’euros. « Elle s’est traduite par la création de 13 800 emplois locaux (en ETPA) », précise Alain Bonnafous, président du comité scientifique de l’Observatoire.
1 600 riverains concernés par les nuisances
Reste que la ligne est déficitaire. « Nous perdons 30 millions d’euros par an », souligne Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau. « L’enjeu est de faire rouler plus de trains. » Sans pour autant augmenter les nuisances acoustiques dénoncées par les riverains. « La réglementation pourrait changer pour les chantiers à venir. Concernant cette LGV, nous avons rencontré 1 600 riverains et les maires de 112 communes traversées. Un groupe de travail doit fournir un rapport à la ministre des transports Elisabeth Borne et proposer des solutions », rappelle Hervé Le Caignec, le président de Lisea.
Hélène Lerivrain
Les ingénieurs britanniques préfèrent la caténaire à l’hydrogène
Il faut poursuivre l’électrification sur la plupart des lignes du réseau ferré britannique plutôt que mettre en œuvre des trains à hydrogène, ces derniers devant être limités aux « petites lignes ». Telle est, résumée, la conclusion tirée par l’Institution of Mechanical Engineers (IMechE), association d’ingénieurs britanniques, dans son rapport intitulé The Future for Hydrogen Trains in the UK. Un rapport dont le point de départ est la constatation du retard pris par le réseau ferré britannique en matière d’électrification par rapport aux réseaux européens comparables. Ses auteurs qualifient de « sporadique » la nature de l’électrification britannique, sans vision à long terme et procédant par vagues séparées de périodes de calme plat, la dernière en date étant les quinze années après la privatisation.
Or depuis maintenant un an, le gouvernement du Royaume-Uni l’a dit et redit : en 2040, c’en sera fini des trains en traction diesel sur le réseau ferré britannique. Et ce, même si seulement 42 % de ce réseau est électrifié et que le gouvernement a annulé, il y a un an et demi, trois projets de mise sous caténaire dans le sud du pays de Galles, les Midlands et le nord de l’Angleterre. Une décision mal accueillie par la profession, mais justifiée par les politiques, prétextant une hausse des coûts de l’électrification et l’arrivée de solutions « innovantes », comme les rames bimodes Hitachi… ou l’hydrogène, qui a depuis donné lieu à trois projets (HydroFlex, Breeze et Vivarail).
Lire aussi : Alstom dévoile son train à hydrogène britannique
Face à cette nouvelle mode du train à hydrogène, IMechE a donc publié son rapport, le 7 février. Dans leurs évaluations, les auteurs de cette étude ont aussi bien pris en compte l’hydrogène « gris », synthétisé à partir d’hydrocarbures gazeux ou liquides, que le « vert », produit par électrolyse avec de l’électricité renouvelable. Résultat : « l’hydrogène ne convient pas à la traction ferroviaire, en tout cas si de grandes puissances sont mises en œuvre, et ne devrait donc pas être considéré comme une alternative à l’électrification ». En effet, « un train à hydrogène a besoin de deux fois et demie plus d’énergie qu’un train comparable en traction électrique » pour le même résultat, si l’on considère que le rendement de l’électrolyse est de 68 % et celui des piles à combustibles de 52 %, une perte supplémentaire de 6 % étant due à la compression de l’hydrogène à 350 bars. Avec ce rendement global de 33,2 %, une puissance de l’ordre de 3 kW est nécessaire pour obtenir 1 kW à la jante d’un train à hydrogène, tandis qu’un train alimenté par caténaire n’aura besoin que de 1,2 kW pour le même résultat. Pire : le rendement est encore plus bas si l’on utilise de l’énergie renouvelable pour produire l’hydrogène ! Pour IMechE, l’hydrogène, du fait de sa faible densité d’énergie (4,6 MJ par litre à 350 bars, contre 35,8 MJ par litre pour du gasoil), n’est pas adapté aux trains à grande vitesse et de fret, les réservoirs de combustible occupant alors un trop grand volume.
Lire aussi : Un troisième projet britannique de train à hydrogène
Le rapport considère que l’hydrogène ne devrait être une option que sur les lignes où l’électrification n’est pas défendable à long terme pour des raisons d’ordre technique, environnemental ou économique – soit essentiellement des « petites lignes » isolées, à caractère rural. Enfin, trois recommandations sont émises par IMechE :
- le gouvernement britannique devrait remettre en question son intention de revoir à la baisse les projets d’électrification et lancer « un programme d’électrification plus innovant et à long terme » ;
- le secteur ferroviaire devrait inciter le développement et le déploiement de trains à hydrogène et des stations-service en vue de réduire les risques technologiques ;
- la mise en œuvre de l’hydrogène devrait être développée en clusters autour des sites où il est déjà produit et où il serait possible d’associer les différents moyens de transport (train ou bus), afin de diminuer et de répartir les coûts.
Même si les lois de la physique sont les mêmes des deux côtés de la Manche et que les constats de cette étude peuvent être transposés, par exemple, au cas français, n’oublions pas que le rapport d’IMechE a été avant tout écrit pour le contexte britannique, où l’essentiel des grandes lignes qui restent à électrifier serait déjà sous caténaires depuis deux à cinq décennies en France, en Italie ou en Allemagne…
P. L.
Pour Bruxelles, attaquer le droit de la concurrence c’est se tirer une balle dans le pied
La décision de la Commission européenne d’interdire la fusion Alstom-Siemens s’est attiré une levée de boucliers. On a accusé Bruxelles d’avoir une vue court-termiste et une compréhension étroite de la concurrence. Les critiques sont quasi unanimes en Allemagne, largement majoritaires en France. Dans les autres pays de l’Union européenne (UE), on comprend beaucoup mieux la décision de Margrethe Vestager, la commissaire à la Concurrence.
La Commission ne manque d’ailleurs pas d’arguments. Le plus fort ? Elle applique le droit. Elle a pour mission de s’assurer qu’une entité ne peut acquérir de position dominante sur le marché intérieur par une acquisition. On peut devenir dominant par ses propres mérites. Mais, si on le devient par acquisition ou fusion, il faut concéder des contreparties.
À l’issue de son enquête, la Commission a estimé qu’environ 80 % de l’activité cumulée d’Alstom et Siemens ne posait aucun problème. Comme on le sait, c’est dans deux domaines que le bât blessait : les trains à très grande vitesse (au-delà de 300 km/h) et la signalisation. Seuls Siemens et Alstom vendent des trains à très grande vitesse dans l’UE. Il en va de même en dehors de l’Union, du moins sur les marchés accessibles. Exception faite donc des réseaux chinois, japonais et coréens, qui ne le sont pas. La position dominante du nouvel ensemble était encore plus flagrante dans la signalisation.
Dans ces deux domaines les candidats à la fusion étaient donc conduits à vendre des parties significatives de leur activité, pour laisser place à des concurrents.
Or, rappelle-t-on à la Commission, les sacrifices dans les projets de fusion se montent en moyenne entre 10 et 20 % du chiffre d’affaires. Ce n’est pas une règle, mais on s’est étonné qu’Alstom et Siemens n’aient proposé que 4 %. La nature des cessions proposées a aussi posé problème. Pour la très grande vitesse, la cession envisagée (accorder des licences) n’était pas suffisante. Alstom-Siemens aurait continué à maîtriser l’essentiel. C’est du moins ce qu’a jugé Bruxelles, même si, d’après le Financial Times, l’espagnol CAF, intéressé, était prêt à payer 900 millions d’euros pour cette partie cédée de la très grande vitesse.
Ça ne peut pas marcher
Sur la signalisation, les solutions des deux partenaires étaient aux yeux de Bruxelles beaucoup trop compliquées, faites de cessions de petits bouts un peu partout qui ne pouvaient que très difficilement constituer un véritable concurrent.
Les remèdes proposés le 12 décembre 2018 par les deux partenaires aux griefs de la Commission ont été testés auprès des concurrents, des clients, des autorités régulatrices. Dans des délais serrés, ils ont conclu : ça ne peut pas marcher. Et ce n’est pas la deuxième mouture de remèdes qui pouvait satisfaire. Présentée hors délais, moins d’un mois avant la date limite de décision, un peu différente mais de même ordre de grandeur, elle a été plutôt reçue comme un moyen de faire pression in extremis.
La Commission estime donc avoir appliqué le droit existant de la concurrence, qui fonctionne et auquel elle s’est tenue. Il ne l’a conduite que très rarement à une telle décision : au cours des 10 dernières années, elle a seulement interdit neuf projets de fusion et en a accepté 2 991. On veut y voir la preuve que le droit de la concurrence empêche les monopoles mais ne s’oppose pas à la création de champions.
Et puis, si les Européens se réjouissent que Margrethe Vestager applique ce droit aux Gafa, on ne peut lui demander de ne pas l’appliquer aux entreprises européennes. La base juridique qui conduit à refuser la fusion Siemens-Alstom est celle qui a permis d’infliger une amende record de 4,3 milliards à Google. En attaquant cette base, on se tirerait une balle dans le pied. Ou en l’appliquant mal. En dehors de l’Union, des grands groupes ou de grands États n’attendent qu’une chose : qu’une telle faute soit commise par Bruxelles.
Si on ne peut pas demander à la Commission de ne pas appliquer le droit, on peut changer les règles. Certains thèmes apparus dans le débat y invitent… sans toujours convaincre la Commission.
Is big beautiful ?
Premier thème, créer un très grand groupe apparaît une évidence. Mais il n’a pas été démontré que l’entité nouvelle serait un meilleur concurrent face aux Chinois que les deux actuelles. Ni en ce qui concerne les prix plus bas, ni en ce qui concerne l’innovation. Big is beautiful ? Peut-être, mais peut-être pas.
Deuxième thème. Il faut prendre en compte le marché mondial et particulièrement la concurrence chinoise. Mais c’est une dimension que la Commission estime n’avoir pas ignorée. Or, s’agissant de la très grande vitesse, les Chinois n’ont pas vendu un seul train en dehors de leurs frontières (malgré un projet en Indonésie). En Europe, lorsqu’ils ont voulu se présenter pour le projet britannique HS2, ils n’ont pas été pré-qualifiés. On estime qu’il n’y a aucun danger d’ici cinq ans, vraisemblablement pas avant 10 ans. Pour la signalisation, la Chine est jugée encore moins avancée. La barrière à l’entrée est encore plus grande et l’Europe a trois géants mondiaux : Siemens, Alstom et Thales.
Autre reproche, Bruxelles limiterait son horizon au droit de la concurrence. Elle défend le consommateur plutôt que le producteur. Mais on estime à Bruxelles que c’est plutôt une bonne chose. Car protéger le producteur cela peut vite revenir à protéger des bases d’emploi dans certains pays membres au détriment des autres. En revanche, protéger le consommateur, c’est protéger tous les citoyens de l’Union. En limitant le nombre de candidats potentiels aux appels d’offres, il y aurait baisse de la concurrence et une moindre incitation à l’innovation… Avec le risque, au bout du compte, d’être plus mauvais face aux Chinois. Credo de Bruxelles : grâce à la concurrence, on exporte de la compétitivité. Taper sur le droit de la concurrence, c’est taper à côté de la plaque. Et oublier qu’on dispose d’autres outils.
Car le véritable outil contre la pénétration du marché européen, c’est la réciprocité dans l’ouverture des marchés publics, politique qui a deux volets.
Dans le cadre de la réforme de l’Organisation mondiale du commerce (OMC), pour lutter contre les entreprises d’État et les subventions, et mieux maîtriser les marchés publics, Bruxelles met au point l’International Procurement Initiative (IPI). Présenté en 2013 par la Commission, le texte est, cela dit, toujours en discussion…
L’autre volet, ce sont les accords bilatéraux. L’accord Jefta entre l’UE et le Japon, entré en vigueur le 1er février, a notamment permis d’ouvrir les marchés publics. Dans le ferroviaire, la clause dite de « sûreté opérationnelle », qui bloquait les concurrents étrangers, a été éliminée. Non sans de sévères discussions.
Avec le Canada, l’accord Ceta, en application provisoire depuis le 21 septembre 2017, a lui aussi permis d’ouvrir ce marché, aux niveaux fédéral comme subfédéral.
Ce ne sont pas les seuls outils. Pour juger les appels d’offres des marchés publics dans l’UE, on peut s’appuyer sur d’autres critères que le prix : par exemple les critères sociaux et environnementaux qui ne sont pas assez utilisés. Dommage : ils favorisent de fait les Européens.
Autre arme, le contrôle des investissements étrangers. Sur les 28 États membres, 12 ont un tel dispositif, dont la France (décret de 2005, renforcé par le décret Montebourg, et maintenant par loi Pacte). Mais certains pays de l’Union sont très peu regardants. La Grèce a vendu au Chinois Cosco le port du Pirée. On avait des trous dans la raquette, reconnaît-on. Or, la Commission a proposé en septembre 2013 un cadre qui a très vite fait l’objet d’un accord entre la Commission, le Conseil, et le Parlement, permettant le filtrage des investissements directs étrangers. Le texte devait être discuté en plénière au Parlement le 11 février.
De plus, il n’a pas échappé à la Commission qu’environ 50 000 entreprises chinoises sont des entreprises d’État qui bénéficient de subventions déloyales. L’Europe n’est pas tout à fait démunie. 143 mesures antidumping ont été prises par la Commission dont une centaine concernaient des entreprises chinoises. On les juge efficaces, puisque les importations concernées par ces mesures ont baissé de 70 %. Premiers visés, les produits sidérurgiques, dont le volume importé a baissé de 97 %.
Le plaidoyer de la Commission résistera-t-il à la campagne électorale, en pleine période de replis nationalistes ou de désaveu de l’Europe ? Pas sûr. Il vaut tout de même la peine d’être entendu.
F. D
Match train-car : la Fnaut conseille à la SNCF de suivre la méthode espagnole
Pour dresser le bilan des « cars Macron » qui, quatre ans après la libéralisation du marché, transportent en moyenne 28 000 passagers quotidiens (chiffres Arafer), la Fédération nationale des associations des usagers des transports (Fnaut) fait un petit détour par le train. Pourquoi cette sortie de route ? Explications.
Le 8 février, la Fnaut présentait à la presse les conclusions d’une étude commandée au cabinet Adetec, sur les dépenses publiques occasionnées par ce nouveau marché de transport par autocar, opéré principalement par Ouibus, Flixbus et Isilines. L’expert d’Adetec, Bruno Cordier, estime à 25 millions d’euros le montant de ces dépenses publiques directes ou indirectes, chaque année.
De quoi faire bondir la Fnaut. Si l’association de défense des usagers salue la brèche dans laquelle se sont engouffrés les cars Macron pour « combler une lacune dans le système de transport collectif » (près de 21 millions de voyageurs entre août 2015 et août 2018) et ont permis un report modal de la voiture et le covoiturage vers l’autocar, elle dénonce la face cachée du marché.
Leur bilan carbone tout d’abord : « Dans les cars, on trouve des automobilistes et des covoitureurs mais aussi des usagers du rail, si bien que leur bilan énergie et carbone est globalement négatif », juge la Fnaut.
Leur modèle économique ensuite : la dépense publique de 25 millions d’euros par an s’expliquerait par le fait que les opérateurs des cars Macron ne paient pas l’entretien des infrastructures qu’ils utilisent. L’étude préconise de leur imposer des « coûts d’infrastructure – usure des routes et usage des gares routières – via une écotaxe indexée sur le kilométrage parcouru ». Selon l’étude, « la disparition de l’aide publique aux cars Macron impliquerait, à déficit constant, une hausse des tarifs de plus de 20% et rendrait le train plus compétitif ».
D’autant, estime la Fnaut, qu’« ils fragilisent l’équilibre financier du rail, en concurrençant directement le train, surtout les TGV et les Intercités, et oblige SNCF Mobilités à proposer des petits prix pour résister à la concurrence du car et du covoiturage ». Cette concurrence aurait fait perdre 67 millions d’euros en 2017 à la compagnie ferroviaire, calcule l’Adetec. Et comme SNCF Mobilités possédait alors Ouibus (l’alliance avec BlaBlacar a été conclue en novembre 2018), les pertes sont encore plus creusées pour l’opérateur public : 35 millions de déficit en 2017 pour Ouibus.
La Fnaut regrette la stratégie de SNCF Mobilités qui, estime-t-elle, néglige les lignes Intercités et certaines liaisons TGV ce qui profiterait aux cars Macron. Il est vrai que les autocaristes ont développé ces deux dernières années une offre étoffée de liaisons transversales et non plus seulement Paris – province.
En conclusion, la Fnaut conseille à SNCF Mobilités de « suivre l’exemple spectaculaire mais méconnu de la Renfe, la compagnie ferroviaire espagnole, consistant en une réduction générale du prix du billet de l’ordre de 11%, le gain de clientèle compensant la perte de recette unitaire ». Baisser les tarifs pour récupérer la clientèle perdue et surtout, attirer la clientèle créée de toutes pièces par les cars Macron : rappelons qu’en 2017, 17% des passagers n’auraient pas voyagé en l’absence de ce nouveau mode de transport.
Nathalie Arensonas
Un troisième projet britannique de train à hydrogène
Fin janvier, moins d’un mois après l’annonce par Alstom et Eversholt Rail de leur projet Breeze de train à hydrogène et quatre mois après la signature d’un protocole d’accord pour la réalisation du prototype bimode HydroFlex (alimenté par pile à hydrogène, caténaire ou troisième rail) par le Centre de recherche ferroviaire de l’Université de Birmingham (BCRRE) et Porterbrook, l’entreprise Vivarail annonce à son tour qu’elle se lance dans la réalisation d’un matériel roulant pour le réseau ferré britannique tirant son énergie d’une pile à hydrogène.
Lire aussi : Alstom dévoile son train à hydrogène britannique
L’an passé, Vivarail s’était fait connaître par son projet, mené à bien, visant à transformer d’anciennes rames du métro de Londres (type D78) en trains pour les « petites lignes » d’outre-Manche, moyennant l’installation de sources d’énergie embarquées sous forme de modules, tels des batteries lithium-ion (pour charge en bout de ligne) ou un groupe électrogène de 300 kW (pour traction diesel-électrique). Cinq de ces rames, dans une version combinant batteries et groupes électrogènes, doivent être mises en service ce printemps au pays de Galles.
Cette fois donc, Vivarail annonce la réalisation d’une version à hydrogène de son train basé sur une rame de métro. Grâce à son concept modulaire, ce train devrait être équipé de réservoirs d’hydrogène tout en respectant l’étroit gabarit britannique, et ce, sans sacrifier l’espace offert aux voyageurs, « contrairement aux autres », souligne Vivarail. Rappelons en effet que dans le projet Breeze, un important volume situé derrière une des cabines de conduite sera consacré à recevoir l’équipement ad hoc. Vu par Vivarail, convertir son train à l’hydrogène se résumera à l’installation, sous le plancher des deux voitures centrales de chaque rame, de modules regroupant les bombonnes nécessaires pour fournir une autonomie de 1 000 km, en plus des modules de batteries sous les deux voitures d’extrémité, pour la récupération de l’énergie en phase de freinage.
P. L.
Pourquoi la séparation comptable de SNCF Mobilités est un enjeu pour la concurrence
Retoquées il y a tout juste un an, les règles de séparation comptable présentées à nouveau par SNCF Mobilités à l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) ont été plus chanceuses un an après. Dans un communiqué du 7 février 2019, le gendarme du rail annonce que cette fois, c’est validé.
Que s’est-il passé entre les deux versions et quels sont les enjeux de la séparation comptable de SNCF Mobilités, surtout dans la perspective de la future ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs ?
Comptes séparés pour chaque activité
Si la loi impose à l’opérateur ferroviaire historique un strict cloisonnement financier de ses activités sous monopole pour plus longtemps encore (Intercités, Transilien, TGV, TER) et celles qui sont déjà en concurrence (Fret SNCF, dont le fret routier opéré par Geodis), c’est pour prévenir les risques de discrimination pour l’accès au marché, de subvention croisée et de distorsion de concurrence. En particulier en ce qui concerne les frais financiers, l’impôt sur les sociétés et les charges de structure de SNCF Mobilités alloués à chacune des activités.
Pour que les barrières comptables soient bien étanches, SNCF Mobilités doit donc présenter des comptes séparés pour chacune de ses activités de transport de voyageurs, de transport de fret, mais aussi en tant que gestionnaire des gares de voyageurs, de centres de maintenance ferroviaire et de stations de combustible, toujours dans son giron. L’objectif est de pouvoir reconstituer les comptes de chaque activité comme s’il s’agissait d’activités autonomes. « La séparation comptable vise à favoriser les conditions d’un égal accès au marché, alors que domine un opérateur historique qui continue à exercer plusieurs activités, sous monopole et en concurrence, et permettre de s’assurer qu’aucun fonds public n’est transféré de l’une à l’autre », explique l’Arafer dans son dossier consacré au sujet sur son site Internet.
En 2018, l’autorité de régulation avait demandé à SNCF Mobilités de mieux séparer comptablement ses activités et de présenter de manière claire et détaillée les allocations au sein de l’Epic et les refacturations entre activités séparées, de manière à offrir une vision globale des flux financiers entre toutes ses activités. Visiblement, c’est chose faite puisque l’entreprise ferroviaire vient de recevoir le feu vert du régulateur. Elle a jusqu’au 30 juin 2019 pour lui transmettre ses comptes séparés pour l’exercice 2018.
Pour rappel, l’Arafer avait validé en 2014, non sans péripéties, le référentiel de séparation comptable de Gares & Connexions. Et celui de SNCF Infra la même année, avant que la branche ne soit intégrée à l’Epic SNCF Réseau, suite à la réforme ferroviaire d’août 2104.
Nathalie Arensonas
