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Catégorie : Ferroviaire
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A Trilport, le Grand débat se concentre sur le Transilien
Souvenez-vous. L’étincelle qui a mis le feu aux poudres et lancé le mouvement des « gilets jaunes » fin octobre 2018 était un problème de transport : la hausse de la taxe carbone sur le diesel prévue au 1er janvier. Une fiscalité écologique injuste, ont jugé des dizaines de milliers de citoyens habitant souvent dans la « France périphérique », expression un peu malheureuse pour désigner la France périurbaine et rurale qui se déplace majoritairement en voiture.
Ici, tout est trajet
A Trilport (77), la voiture c’est pour le week-end, en semaine pour aller travailler, c’est le Transilien (79% des trajets domicile – travail). La commune de 5 000 habitants de la très grande couronne parisienne, située à 60 kilomètres à l’est de la capitale, juste après Meaux, attire de plus en plus de citadins chassés par la hausse des loyers à Paris et sa proche banlieue. La petite gare de Seine-et-Marne vers laquelle se rabattent les habitants des bourgs voisins, sur un parking saturé, est reliée théoriquement en 30 minutes à la gare de l’Est par la ligne P du Transilien. Ici, tout est trajet. Le travail, les courses, le cinéma, la nounou, le médecin, chaque plaisir, chaque besoin nécessite du carburant ou un passe Navigo, dézoné depuis 2015.
« J’habitais Paris XIXe, l’agent immobilier m’a vendu la ligne P : Paris en 30 minutes. Il m’a vendu du rêve, depuis 2016, le trafic est sans cesse perturbé », témoigne un père de famille, professeur de mathématiques. Alors quand le maire de Trilport, Jean-Michel Morer(1), a proposé aux élus des communes alentour desservies par la ligne P d’inviter deux collectifs d’usagers pour animer un débat public sur « Des mobilités dignes et durables pour les territoires périurbains et ruraux », ils ont répondu oui comme un seul homme.
Mardi 5 février, une petite centaine d’habitants de cette Ile-de-France pavillonnaire a aussi répondu présent et participé à cet acte local du Grand débat national initié par Emmanuel Macron et son gouvernement pour tenter d’apaiser la fronde des « gilets jaunes ». Les deux représentants du collectif d’usagers de la ligne P, l’une des plus tourmentées du réseau Transilien, ont animé le débat. Deux heures durant, des actifs, des retraités, des étudiants, des jeunes couples, un cheminot CGT, se sont exprimés sur les solutions à apporter pour améliorer le quotidien des 100 000 voyageurs qui font tous les jours la navette domicile – travail sur les branches Château-Thierry – Gare-de-l’Est et La Ferté-Milon – Gare-de-l’Est de la ligne P, à bord de trains « hors d’âge » et « bondés aux heures de pointe, régulièrement en retard », estiment-ils. Les rames Francilien de Bombardier ont été injectés sur la branche de la ligne P vers Provins uniquement.
Parmi les participants, deux arborent un gilet jaune, l’un appartient au collectif Blocage 77 Nord qui tous les matins à l’aube, bloque les engins de travaux sur le chantier du CDG Express à Mitry-Mory, à l’appel de la maire. « On va dépenser des millions et des millions pour le CDG Express alors qu’il suffirait d’investir quelques centaines de milliers d’euros sur la ligne P », peste le prof de maths, applaudi par les autres participants du débat. « La semaine dernière, la tempête Gabriel a arraché deux caténaires et le trafic a été stoppé pendant deux jours », raconte une habituée de la ligne. Résultat : près de deux heures de trajet en bus de substitution au lieu de 30 minutes.
« Ce n’est pas parce qu’on habite loin de Paris qu’on doit accepter des transports indécents », reprend une retraitée qui voyage sur la ligne P depuis 40 ans, l’emprunte toujours pour ses activités culturelles à Paris plutôt que sa voiture parce qu’elle a « la fibre écolo », mais a vu le service « se dégrader au fil des ans : le soir, aux heures de pointe, c’est une marée humaine gare de l’Est pour s’engouffrer dans les RIB ou et les AGC [rames inox banlieue et autorails grande capacité, NDLR] », décrit-elle.
Injecter des omnibus aux heures de pointe
Parmi les propositions lancées par les participants – elles seront postées sur la plate-forme nationale de restitution des débats locaux et transmises à Alain Krakovitch, directeur général Transilien –, l’ajout de semi-omnibus qui relieraient la gare de Trilport en 40 minutes au lieu de 30. Il faudrait pour cela supprimer deux arrêts en amont de Trilport « peu empruntés », estime le collectif d’usagers. Injecter ces omnibus permettrait de soulager les deux axes saturés le matin et en fin de journée, en attendant l’électrification complète de la ligne et la possibilité d’injecter des autorails de grande capacité. Avant que les propositions se concrétisent un jour et que les travaux d’électrification en 2021, la révélation de la gratuité des parkings-relais franciliens à partir du 1er mars récemment annoncée par Valérie Pécresse, a été la seule bonne nouvelle de la soirée. Pour le reste, dans la salle des fêtes de Trilport, la SNCF n’était pas à la fête et l’absence d’un représentant de Transilien a été maintes fois regrettée.
Nathalie Arensonas
(1)Le maire est également chargé des Transports à l’association des petites villes de France (APVF).
Les présidents de départements contre le plan Dallard
Dans un communiqué publié le 7 février, les présidents des sept départements franciliens s’étonnent : « Alors que dans les discours la Société du Grand Paris (SGP) ne cesse de réaffirmer le besoin de concertation avec les collectivités, nous découvrons que la Société du Grand Paris a transmis au Premier ministre un plan d’optimisation le 21 décembre 2018, sans avoir consulté les membres du conseil de surveillance, ni les élus concernés. » Ce plan a été présenté par Thierry Dallard, président de la SGP.
« C’est d’autant plus malvenu », poursuivent les élus « que le contenu de ce plan pose de très gros problèmes. Il propose par exemple de relancer des enquêtes publiques sur des aspects fondamentaux des lignes 15 Est et 18 qui ne manqueront pas d’induire des retards très importants ». L’une des mesures envisagées, « la remise en cause de l’interopérabilité entre les lignes 15 Sud et 15 Est, aurait un impact très lourd sur la qualité de l’exploitation de toute la ligne 15 ». Or, rappellent-ils, « le conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités [l’autorité organisatrice des transports, NDLR] s’est d’ailleurs prononcé à l’unanimité contre cette remise en cause, ce que la Société du Grand Paris semble ignorer ».
Par ailleurs, « il est proposé la suppression de tunneliers sur les lignes 15 Est, 17 et 18 avec un impact évident sur les calendriers. Des informations très inquiétantes sont également mentionnées sur la ligne 15 Ouest, avec de potentielles relances d’enquêtes publiques ».
Alors que « plusieurs des pistes d’optimisation proposées par la Société du Grand Paris, sans concertation avec les collectivités, sont totalement inacceptables », les présidents des départements demandent « à être reçus en urgence par le Premier ministre ».
Les pistes de Thierry Dallard pour abaisser les coûts du Grand Paris Express
La Lettre de Thierry Dallard au Premier ministre est datée du 21 décembre dernier. Mais elle n’a guère circulé. Elle est assortie d’une « description et mise en œuvre du plan d’optimisation » des coûts. Dans son courrier, le président du directoire de la SGP se réfère à sa lettre de mission du 13 novembre : présenter dans un délai de six mois un plan d’optimisation permettant de réduire d’environ 10 % le coût à terminaison annoncé en juillet 2017, qui s’élève à 2 6 milliards d’euros (valeur 2012). Sur 1 200 pistes d’économie en tout, la SGP en a retenu 700, qui représentent « un potentiel d’optimisation de 2,6 milliards d’euros ». L’ensemble des pistes « s’inscrivent dans le respect de la feuille de route annoncé par le gouvernement » et « ne remettent pas en cause le schéma d’ensemble (pas de suppression de gares par exemple) ». Certaines, en revanche, « peuvent conduire à revoir le projet tel qu’il est arrêté aujourd’hui et conduire ainsi à des enquêtes d’utilité publiques modificatives». Deux cas sont prévus : la SGP prévoit « la mise au sol du tracé (actuellement en viaduc) entre Saclay et Saint-Quentin en Yvelines » et confirme qu’elle veut revoir « les conditions de raccordement (« l’interopérabilité ») entre le tronçon Est de la ligne 15 avec le tronçon Sud, au droit de la gare de Champigny. »
Un document joint à la lettre précise les pistes. Parmi celles-ci, on relève une « évolution et optimisation des tracés » permettant d’économiser au maximum 530 millions d’euros. Le passage au sol d’un tronçon de la ligne 18 en fait partie, ainsi que le « déplacement et rotation à la marge de certaines gares » ; l’optimisation des gares avec notamment la « réduction de la boîte gare ou locaux ou mutualisation avec d’autres » permettrait un gain de 320 millions d’euros ; la « réduction du nombre de tunneliers en cohérence avec le nouveau calendrier » représenterait un gain de 310 millions d’euros ; et l’évolution des correspondances ou interconnexions se chiffrerait par un gain de 210 millions d’euros avec en particulier « sur la ligne 15 Est la suppression de l’interopérabilité de Champigny et la modification du tracé ». Il n’est pas sûr que toutes ces mesures puissent être réalisées, « compte tenu, pour bon nombre d’entre elles, de la nécessité de trouver un accord avec d’autres acteurs publics » et la SGP compte boucler son programme grâce à « certaines pistes encore non chiffrées, à approfondir au cours des prochaines mois ».
Pour ce qui est de « l’accord avec d’autres acteurs publics », ce n’est pas très bien parti. Les présidents des sept départements d’Ile-de-France « découvrent » écrivent-ils dans un communiqué publié le 7 février, « que la Société du Grand Paris a transmis au Premier ministre un plan d’optimisations ». Et refusent ce qui est pour eux « un Grand Paris au rabais » . Sont-ils aussi surpris qu’ils l’écrivent ? Le 24 octobre dernier avait été communiqué au Conseil de surveillance, où siègent les présidents des départements, une « démarche d’optimisation des coûts », dans laquelle figuraient les pistes entretemps précisées. Est-ce alors une mauvaise querelle faite à la SGP ? Pas vraiment. Les oppositions se sont précisées et durcies, entre des élus pour qui le projet ne doit pas bouger, et un président qui a pour mission de faire baisser les coûts et ne recule pas devant des redimensionnements.
Le cas le plus sensible est l’interopérabilité entre les lignes 15 Sud et 15 Est. La SGP souhaite y renoncer et recourir à une correspondance. Les passagers changeront de métro. Ce serait moins coûteux à réaliser. Et, aux yeux de la SGP, plus simple à exploiter. Reste qu’Ile-de-France Mobilités n’est pas d’accord. Et que le premier des deux ouvrages nécessités par cette interopérabilité a déjà été réalisé…
Rude tâche que celle de Thierry Dallard. Les premiers présidents de la SGP avaient une mission politique, visant à obstiner l’accord de tous les élus sur le projet, quitte à promettre beaucoup… Il faut passer à un discours de maître d’ouvrage, qui doit serrer les coûts. Thierry Dallard entend réinjecter les 10% d’économies dans des provisions pour risques et aléas. Elles sont trop faibles, ce qui fragilise la réalisation d’un projet dont la phase de génie civil pourrait réserver son lot de mauvaises surprises.
F. D.
Fusion Alstom-Siemens : la Commission européenne donne les raisons de son refus
Pas l’ombre d’un doute. Pour la Commission européenne, la concentration qui « aurait permis à Siemens et à Alstom de mettre en commun leurs activités en matière de matériel et de services de transport dans une nouvelle société exclusivement contrôlée par Siemens, […], aurait porté atteinte à la concurrence sur les marchés des systèmes de signalisation ferroviaire et des trains à très grande vitesse ». Et, déclare Margrethe Vestager, commissaire chargée de la Politique de concurrence, « la Commission a interdit la concentration parce que les parties n’étaient pas disposées à remédier aux importants problèmes de concurrence que nous avons relevés ».
Les griefs
Les griefs portaient sur deux domaines. La signalisation et les trains à très grande vitesse (plus de 300 km/h). La concentration aurait, selon un communiqué publié le 6 décembre par la Commission, créé le « leader incontesté du marché sur certains marchés de la signalisation et un acteur dominant dans le secteur des trains à très grande vitesse. Elle aurait réduit de manière significative la concurrence dans ces deux domaines, restreignant ainsi le choix des clients, notamment les opérateurs ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire, en matière de fournisseurs et de produits ».
Au cours de son enquête, la Commission indique « avoir reçu plusieurs plaintes émanant de clients, de concurrents, d’associations professionnelles et de syndicats. Elle a aussi reçu des observations négatives de plusieurs autorités nationales de la concurrence dans l’Espace économique européen (EEE). »
Pour les systèmes de signalisation, l’opération envisagée « aurait éliminé un concurrent très puissant de plusieurs marchés de la signalisation pour grandes lignes et lignes urbaines ». Alstom-Siemens serait devenu « le leader incontesté sur plusieurs marchés de la signalisation grandes lignes, en particulier en ce qui concerne les systèmes de protection automatique des trains ETCS dans l’EEE et les systèmes d’enclenchement autonomes dans plusieurs Etats membres ». Et, pour les métros, « l’entité issue de la concentration serait également devenue le leader du marché pour les systèmes de signalisation les plus récents de type CBTC ».
Pour les trains à très grande vitesse, l’opération « aurait réduit le nombre de fournisseurs en supprimant l’un des deux principaux fabricants de ce type de trains dans l’EEE ». L’entité issue de la concentration aurait détenu des parts de marché très importantes « tant au sein de l’EEE que sur un marché plus vaste comprenant aussi le reste du monde à l’exception de la Corée du Sud, du Japon et de la Chine (où le secteur n’est pas ouvert à la concurrence). » Cette réduction « aurait porté préjudice aux clients européens. Les parties n’ont avancé aucun argument étayé expliquant en quoi l’opération aurait généré des gains d’efficacité propres à la concentration ».
Alors qu’on lui reproche d’avoir limité ses vues au marché européen la Commission indique avoir, en particulier, « analysé la concurrence qui pourrait être exercée à l’avenir au niveau mondial par les fournisseurs chinois ». Or, « en ce qui concerne les systèmes de signalisation, l’enquête de la Commission a confirmé que les fournisseurs chinois ne sont pas présents dans l’EEE aujourd’hui, qu’ils n’ont à ce jour même pas tenté de participer à des appels d’offres et que, par conséquent, ils ne deviendront pas des fournisseurs crédibles pour les gestionnaires d’infrastructure européens avant très longtemps ». En ce qui concerne les trains à très grande vitesse, la Commission estime qu’il est « hautement improbable que l’entrée de la Chine sur le marché ne constitue une contrainte concurrentielle pour les parties à la concentration dans un avenir prévisible ».
Or, les « mesures correctives proposées par les parties ne permettaient pas de répondre de manière satisfaisante aux préoccupations concurrentielles de la Commission ».
En particulier, en ce qui concerne les systèmes de signalisation grandes lignes, « le remède proposé consistait en une combinaison complexe d’actifs de Siemens et d’Alstom, certains d’entre eux étant transférés en tout ou en partie, et d’autres cédés sous licence ou copiés ». En conséquence, « la mesure corrective proposée ne consistait pas en une activité autonome et pérenne qu’un acheteur aurait pu utiliser pour concurrencer de manière effective et indépendante l’entreprise issue de la concentration ».
Et, en ce qui concerne le matériel roulant à très grande vitesse, « les parties ont proposé de céder soit un train actuellement incapable de rouler à très grande vitesse (le Pendolino d’Alstom), soit une licence portant sur la technologie à très grande vitesse Velaro de Siemens. La licence était soumise à de multiples conditions restrictives et exceptions, qui auraient, pour l’essentiel, fait obstacle au développement, par l’acheteur, d’un train à très grande vitesse concurrent ».
Mesures correctives insuffisantes
La Commission « a sollicité l’avis des participants au marché sur les mesures correctives proposées. Les retours ont été négatifs dans les deux domaines. Cela a confirmé l’analyse de la Commission selon lequel les mesures correctives proposées par Siemens ne suffisaient pas à remédier aux graves problèmes de concurrence ». Aussi la Commission « a-t-elle interdit l’opération envisagée ».
La Cour des comptes recommande à l’Etat de se défaire des Intercités
Encore un effort… Quatre ans après son rapport sur les Intercités qui taclait une « réforme en trompe-l’œil » réalisée en 2010 pour enrayer leur déclin, la Cour des comptes revient sur le sujet. Son nouveau verdict, livré le 6 février à l’occasion de la présentation de son rapport annuel, est plus que mitigé.
En effet, si la refonte du réseau et le renouvellement du matériel ont bien été engagés comme elle l’avait recommandé, les incertitudes restent encore nombreuses, estiment les magistrats. Ainsi, 18 lignes représentant plus de la moitié de l’activité des Intercités auront été transférées à six régions d’ici à 2020. Point positif, cela doit permettre aux régions de rationaliser les modes, entre fer et route, pour avoir une meilleure complémentarité.
Mais les huit autres lignes qui vont rester sous la responsabilité de l’Etat présentent plusieurs fragilités. Tout d’abord, elles constituent un réseau « hétérogène », avec d’une part des lignes structurantes (Paris – Clermont-Ferrand, Paris – Toulouse et Bordeaux – Marseille), d’autre part des lignes d’aménagement du territoire (Nantes – Lyon, Nantes – Bordeaux et Toulouse – Hendaye) et enfin, des lignes de nuit (Paris – Latour-de-Carol et Paris – Briançon).
De plus, leur gouvernance et leur financement sont toujours aussi peu efficaces, affirme la gardienne des finances publiques. « L’Etat, autorité organisatrice, ne dispose pas des moyens suffisants pour remplir sa mission », estime Catherine de Kersauson, présidente de la deuxième chambre à l’origine du rapport. « Le rôle de l’AOT nécessite de définir une véritable stratégie pour ces lignes, ainsi que de poursuivre l’effort de maîtrise des charges et la recherche des gains de productivité », précise le rapport. « L’objectif doit consister à limiter un déficit d’exploitation encore supérieur à 300 millions d’euros en 2018, ainsi qu’à anticiper l’ouverture à la concurrence », est-il encore indiqué.
D’où de nouvelles recommandations. Les lignes d’aménagement du territoire devraient être transférées aux régions ou à plusieurs régions qui sont les mieux placées pour les organiser, estime la Cour, dont le rapport a été rédigé avant que le gouvernement n’annonce qu’il allait ouvrir à la concurrence les lignes Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon…
Quant aux lignes structurantes, dont les comptes ne sont pas trop déficitaires, elles devraient être ouvertes à la concurrence, estime-t-on rue Cambon. « Nous disons que ces lignes n’ont pas besoin d’être conventionnées. On peut les considérer comme des lignes commerciales et les ouvrir à la concurrence comme cela se fait dans de nombreux autres pays européens. D’autant qu’elles sont proches de l’équilibre et que l’on peut encore améliorer la productivité et le service », précise un des conseillers.
S’agissant des trains de nuit, les « Sages » posent purement et simplement la question de leur pérennité. « L’Etat a décidé de prolonger de dix ans la durée de vie du matériel. En choisissant la rénovation plutôt qu’un achat de rames nouvelles, il a choisi de reporter la question de la survie de ces liaisons dans dix ans », poursuit le même conseiller.
Enfin, la Cour recommande de supprimer le compte d’affectation spéciale (« SNTCV ») qui permet aujourd’hui de financer le système mais revient toujours en réalité à prendre dans la poche de la SNCF ce qu’on lui a donné dans l’autre. Rappelons qu’en 2010 l’Etat, devenu l’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire, avait passé une convention avec la SNCF pour qu’elle les exploite. Mais la réforme n’avait pas mis fin à un système consistant à financer ces trains déficitaires en ponctionnant une partie des recettes des lignes à grande vitesse. Un habillage comptable habile avait alors permis de continuer à faire payer la SNCF via des taxes ferroviaires servant elles-mêmes à alimenter un compte affecté au financement des TET. Depuis, la ponction a été un peu réduite, passant de 100 % à deux tiers… Encore un effort !
Marie-Hélène Poingt
Les Allemands veulent réformer le droit européen de la concurrence
Le veto de la Commission européenne à la fusion Alstom-Siemens a été très mal perçu du côté allemand. Pratiquement tous les partis politiques mais aussi les syndicats ont regretté cette décision jugée néfaste pour l’emploi en Europe face à la mondialisation de l’économie et surtout à la concurrence chinoise dans le ferroviaire.
Le ministre allemand de l’Economie, Peter Altmaier, n’a pas souhaité en rester là. Il a annoncé une initiative franco-allemande pour réformer le droit européen de la concurrence. « Il est essentiel que l’Europe soit capable de répondre à l’avenir à la concurrence mondiale », a estimé le ministre. La veille, Peter Altmaier avait présenté un programme de mesures protectionnistes pour protéger les fleurons de l’économie allemande face aux velléités de rachat des industriels chinois.
Berlin fera des propositions pour réformer la loi sur les cartels d’ici l’automne, a annoncé le porte-parole du gouvernement. « Face à la mondialisation et à la digitalisation de l’économie, il faut réformer le droit de la concurrence », a insisté Steffen Seibert. Une position partagée par les sociaux-démocrates (SPD) qui partagent le pouvoir avec Angela Merkel dans une « grande coalition ».
Quant au patron de Siemens, il s’est félicité par avance d’un « profond renouvellement » de l’administration à Bruxelles dans quelques mois. « Les élections européennes représentent une chance unique de mener une nouvelle politique économique plus moderne. […] L’Europe a besoin d’une réforme structurelle qui lui permette à l’avenir de tirer son épingle du jeu dans une économie mondialisée », a lâché Joe Kaeser.
« Le droit de la concurrence ne peut plus s’appliquer seulement à l’Europe. Il doit être pensé à l’échelle mondiale », a ajouté l’Allemand Manfred Weber, candidat de la droite européenne pour la présidence de la Commission, qui estime que l’émergence de « champions européens » répond aux défis économiques de demain. Annegret Kramp-Karrenbauer, la présidente du Parti chrétien-démocrate (CDU) et possible successeur d’Angela Merkel à la chancellerie, plaide elle aussi pour une réforme qui « prépare stratégiquement l’avenir ». « L’Europe doit faire face à la concurrence de la Chine mais aussi à d’autres régions du monde », a-t-elle déclaré.
Favorable au développement du rail, le parti écologiste allemand (opposition) a dénoncé un manque de discernement de la part de Bruxelles. « La Commission n’a pas compris qu’il s’agissait d’une question essentielle : à savoir si l’industrie ferroviaire européenne devra jouer demain dans la cour des grands ou dans une ligue régionale », a critiqué Reinhard Bütikofer, porte-parole du parti pour les questions de politique industrielle.
Les syndicats, eux aussi, regrettent la décision de Bruxelles. Les représentants des salariés de Siemens avaient donné leur accord à cette fusion pour des « raisons de politique industrielle ». « Bruxelles en a décidé autrement. Cela n’est pas une catastrophe », a estimé Jürgen Kerner, membre de la direction du syndicat allemand de la métallurgie (IG Metall), qui appelle néanmoins « les entreprises, le gouvernement et l’Union européenne à agir rapidement ». « L’UE doit comprendre que la mondialisation et la géopolitique vont transformer les entreprises mais aussi les conditions des travailleurs en Europe », a-t-il ajouté.
A Berlin, Christophe Bourdoiseau
Siemens-Alstom : pour Henri Poupart-Lafarge, « Il va falloir trouver d’autres routes »,
« Il n’y a pas de plan B » avait averti Henri Poupart-Lafarge. Et c’est la position qu’il réitère à la suite du veto de la Commission à la fusion avec Siemens Mobility. Une décision face à laquelle le patron d’Alstom, s’adressant à quelques journalistes, fait part de son « incompréhension », jugeant que la Commission dans son analyse de la concurrence « s’est arc-boutée dans une analyse court-termiste ». Aujourd’hui que la décision est tombée, il ne voit pas de « nécessité de replonger dans un projet tel que celui-ci ».
Le carnet de commandes d’Alstom est bien rempli (quasiment 40 milliards d’euros), le bilan est bon (six milliards de ventes sur les trois premiers trimestres et huit en vue), Alstom est fort aussi de la cession de ses participations dans trois filiales de General Electric (GE), et « les équipes sont aujourd’hui largement occupées à délivrer le carnet de commandes ». Henri Poupart-Lafarge se dit heureux de pouvoir consacrer à nouveau tout son temps à l’opérationnel.
Pas aux abois
S’il n’est, dit-il, « pas du style à me morfondre », et si Alstom est loin d’être aux abois, le ton n’est pas guilleret. Le projet de fusion avec Siemens Mobility, dans lequel le patron d’Alstom s’est investi « pendant près de deux ans », avait deux buts : « parvenir plus rapidement à une taille critique » face à la montée en puissance du constructeur chinois CRRC, et « accélérer notre mouvement vers le digital ». Les deux objectifs sont plus que jamais dans la ligne de mire. Mais il faudra « trouver d’autres routes pour y parvenir ». Indispensable, et quand Henri Poupart-Lafarge dit qu’il ne faut pas être « obsédé » par CRRC… c’est pour mieux souligner des dangers voisins. Comme Hitachi, « accueilli à bras ouverts en Europe » alors que l’industrie européenne « n’est pas bien venue au Japon ».
Ces autres routes, sur lesquels il ne se prononce pas, seront « peut-être plus organiques que ce que nous souhaitions ». Moins rapides donc que la fusion recalée, mais celle-ci, rappelle-t-il, se faisait « en anticipation » des dangers futurs. Quant à des rapprochements avec l’un, l’autre, par exemple une fusion avec les activités de transport de Thales, vieux serpent de mer, il se refuse aujourd’hui à « rouvrir la boîte à idées ».
La décision européenne lui semblant infondée, va-t-il introduire un recours ? La décision n’est pas encore prise. Le recours en effet n’est pas suspensif, l’instruction prendrait bien « deux ou trois ans » ce qui veut dire que l’actuelle dynamique de fusion est de toute façon « arrêtée ». Qui plus est les indemnités qu’on peut en espérer étant « très faibles », la satisfaction d’une décision positive serait mince. Un lot de consolation.
François Dumont
Siemens-Alstom : les leçons d’un revers
Il n’y a pas eu de coup de théâtre. La Commission a dit non. Le communiqué est tombé peu avant midi ce mercredi 6 février. Alstom, aussitôt, a pris acte en indiquant : « le rapprochement n’aura pas lieu » et en regrettant « un net revers pour l’industrie européenne ». Bruno Le Maire, le ministre français de l’Economie avait réagi avant même la décision en déclarant à propos de cette « erreur économique » sur France 2 : « La décision que s’apprête à prendre la Commission européenne va servir les intérêts économiques et industriels de la Chine. »
Guillaume Pepy y a vu la « mauvaise nouvelle du jour ». Le président du directoire de la SNCF, s’adressant à l’AFP, a regretté que « pour apprécier l’impact d’un rapprochement, on prenne en compte non pas les marchés de demain, mais les marchés tels qu’ils sont aujourd’hui, c’est-à-dire en gros les marchés d’hier ». Et précisé : « Au lieu de se dire “tiens, le monde change, et les Japonais, Coréens, Chinois, Indiens… sont aujourd’hui des puissances très fortes dans le matériel ferroviaire, la compétition est mondiale et donc il faut des champions européens”, on regarde à l’échelle de l’Europe ce que sont les parts de marché d’hier, on fait des additions, et on dit “ah là, c’est trop” ». Guillaume Pepy « trouve paradoxal, que si Alstom se rapprochait d’un non-européen, il n’y aurait rien à dire. Si Alstom se rapproche d’un européen, c’est interdit ».
Geoffroy Roux de Bézieux, le président du Medef, qui juge lui aussi indispensable la formation de champions européens a fait part de son « sentiment de ras-le-bol de cette vision de la concurrence strictement consumériste », ajoutant : « Il y a un moment, s’il n’y a plus de producteurs, il n’y a plus de consommateurs ». Cela dit, l’application de ces règles a convenu à des concurrents, à commencer par Bombardier qui s’est déclaré « heureux » dans un communiqué de la décision de la Commission. Elle a satisfait aussi l’intersyndicale franco-belge d’Alstom qui s’était alarmée des conséquences sociales de la fusion.
Reste que ces règles sont désormais sérieusement contestées. Outre-Rhin aussi. Peter Altmaier, homologue allemand de Bruno le Maire estime que la Commission, sur certains secteurs comme « l’aviation, le chemin de fer ou les banques », devrait avoir une approche mondiale du marché et non plus seulement européenne. Car la Commission a aujourd’hui pour mission, comme elle le rappelle d’ailleurs dans son communiqué motivant sa décision « d’apprécier les fusions et les acquisitions entre entreprises dont le chiffre d’affaires dépasse certains seuils et d’empêcher les concentrations qui entraveraient de manière significative l’exercice d’une concurrence effective dans l’EEE ou une partie substantielle de celui-ci ». Français et Allemands s’apprêtent à tirer les leçons de ce revers et à présenter dans les semaines qui viennent des propositions pour refonder les règles de la concurrence.
F. D.
Rencontre au sommet pour faire rimer ferroviaire et filière
Les grands chefs à plumes du ferroviaire se sont retrouvés à Barbizon les 2 et 3 février. Pas tous, mais pas loin. Les Henri Poupart-Lafarge (Alstom), Guillaume Pepy (SNCF Mobilités), Patrick Jeantet (SNCF Réseau), Jacques Gounon (Getlink), Thierry Dallard (SGP) et autres étaient réunis par Fer de France. Une quinzaine en tout. Catherine Guillouard (RATP), Thierry Mallet (Transdev) ou Louis Nègre (FIF) étaient excusés. Objet du séminaire : « Se battre ensemble pour porter plus haut le système », nous dit l’un des participants. Oublier ce qui sépare pour mettre en avant ce qui rapproche. Grands sujets : attirer les compétences, donner une image plus jeune (et plus exacte) du ferroviaire, trop souvent jugé désuet, alors qu’ERTMS, CBTC, projets de trains autonomes ou de trains à hydrogène en font une industrie de pointe. Et bien comprendre la place de chacun dans la chaîne de valeur de l’activité. Des thèmes consensuels pour tenter de monter (enfin) une vraie filière, capable de se défendre et se promouvoir aussi bien que l’automobile ou l’aéronautique.
F. D.
Lyon – Turin. Le tunnel dont on ne voit pas le bout
Vendredi 1er février. Elisabeth Borne, en visite à Modane, va sur le site du tunnel se rendre compte de l’avancée des travaux conduits par le maître d’ouvrage TELT. Federica, le tunnelier inauguré le 21 juillet 2016 par Manuel Valls, alors Premier ministre, conçu et fabriqué au Creusot par NFM Technologies (130 m de longueur, 11,26 mètres de diamètre), a creusé à raison de 15 m par jour près de 7 km de son parcours de 8,737 km. Cette galerie de reconnaissance, reliant la descenderie de Saint-Martin-la-Porte, en France, à celle La Praz, près de Suse en Italie, est au même diamètre que le tube sud destiné à la ligne nouvelle. De l’autre côté, en Italie, le creusement des 7 km de la galerie de reconnaissance de Chiomonte est achevé depuis février 2017. Et maintenant ?
La ministre réitère la position française : « Il y a un traité international ratifié et nous considérons que nous sommes engagés par ce traité et que le projet doit aller à son terme. » Le même jour, de l’autre côté des Alpes, Matteo Salvini, le vice-président du conseil (Liga) déclare à propos du tunnel : « Le plus tôt on le fera, le mieux ce sera. » Le lendemain Luigi Di Maio, vice-président du conseil (Mouvement 5 étoiles), las de se faire tondre par son partenaire d’extrême droite, revient sur un sujet qui lui permet de se distinguer et d’exister. « Tant que le M5S sera au pouvoir, le chantier ne se fera pas. » Il enfonce le clou le lendemain dimanche : « Au bout du compte, la TAV ne se fera pas. » TAV étant l’acronyme de Treno alta velocità, par quoi les Italiens désignent communément l’ensemble du projet de tunnel de base et de ligne nouvelle « Torino – Lione ». Pour objectiver son propos, Di Maio s’appuie par avance sur les conclusions d’une étude coûts-bénéfices commandée par le ministre des Transports et des Infrastructures, Danilo Toninelli, lui-même du Mouvement 5 étoiles, à des experts connus pour leur opposition au projet. Etude dont la publication, sans cesse repoussée, est maintenant annoncée pour la mi-février. De l’étude est censée dépendre la position du gouvernement italien. Et le lancement d’appels d’offres pour la continuation du Lyon – Turin qui sont bloqués depuis septembre dernier.
Salvini versus Di Maio, le numéro des Italiens est grotesque. On ne le niera pas. Mais, au moins, en Italie, les divergences au sein de l’Etat sont mises en scène. En France, elles sont dissimulées ou inavouées. Le gouvernement s’en tient à une sorte de programme minimum : nous sommes engagés par des accords internationaux. C’est court. Quand, le 1er février 2018, un an pile avant la visite de la ministre, Philippe Duron lui remet le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, c’est un peu la douche froide pour Lyon – Turin. Car les préconisations du Conseil – repousser de 15 ans la réalisation des accès au tunnel, repousser le contournement ferroviaire de Lyon – reviennent quasiment à lui couper bras et jambe sans y renoncer. Que fait le gouvernement ? Rien d’intelligible. Il est pris entre la réaffirmation solennelle du projet et la litanie de Bercy : il n’y a plus d’argent. Les propos de la ministre, le 1er février, à un séminaire de travail organisé par Hervé Gaymard, président du conseil départemental de Savoie, ne sortent pas de l’ambiguïté : « A partir du moment où l’on s’engage à réaliser ce tunnel de base, il va de soi que l’on devra accompagner l’aménagement du réseau et les nouveaux accès pour répondre dans les temps aux besoins liés à ce nouveau tunnel. » Dans les temps, mais lesquels ?
Favorable au projet, la Fnaut a publié un argumentaire solide peu après la publication du rapport Duron, en s’élevant contre son inconséquence. Elle y expliquait que les Suisses ont su politiquement justifier leur RPLP (Redevance poids lourds liée aux prestations) en montrant qu’ils serviraient à financer les tunnels (à l’inverse, le projet d’écotaxe, en France, n’a pas été justifié par la réalisation d’un tel grand projet pour le pays : ce qui a tué la taxe et mis à mal le projet). Proposait une nouvelle redevance routière déclenchée par le grand projet. Faisait remarquer que l’augmentation des passages de camions entre France et Italie (+12 % entre 2014 et 2016) justifiait bien une telle infrastructure. Rappelait que les Suisses et les Autrichiens, eux, n’ont pas hésité. On est d’accord ou pas avec la Fnaut, mais au moins, cela fait une politique. La France n’en a pas. Drôle de dossier, où il s’agit moins d’arrêter une stratégie, que de laisser se produire un état de fait irréversible quel qu’il soit. Soit la continuation du projet, puisque les milliards engloutis forcent à en engloutir d’autres. Soit son arrêt, puisque les tunnels nord – sud suisses ou autrichiens et la force des frets ferroviaires allemand, suisse, autrichien, comparée à la faiblesse du fret français, auront au bout du compte capté l’essentiel des trafics transeuropéens. Cette inconséquence rappelle tristement celle qui a relégué le port du Havre au second rang. On peut rire des Italiens, mais on n’a pas de quoi être fiers.
F. D.
