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Catégorie : Ferroviaire
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En Occitanie, inquiétude sur la disparition des contrôleurs dans les TER
Depuis le 3 décembre, le trafic de nombreux TER de la région Occitanie est perturbé par une grève des cheminots à l’appel de la CGT. Ils s’inquiètent du remplacement, depuis le 9 décembre sur quatre lignes TER test en Occitanie (Toulouse – Latour-de-Carol, Toulouse – Agen – Brive, Nîmes – Le-Grau-du-Roi et Carcassonne – Quillan), du contrôleur présent systématiquement à bord par des « Equipes mobiles » intervenant ponctuellement et de manière ciblée. Ils craignent la généralisation du dispositif EAS (Équipement agent seul) permettant de faire circuler les trains avec le seul conducteur à bord. « La qualité du service sera moindre », a expliqué Julien Barthélémy, l’un des représentants CGT des cheminots de Villlefranche-de-Conflent au journal L’Indépendant. « S’il n’y a plus de contrôleur à bord, qui va faire les billets, sachant qu’il y a de moins en moins de guichets dans les gares ? Et comment assurer la sécurité des passagers ? »
Selon la CGT, cette décision est le prélude à « une généralisation des trains avec le seul conducteur à court et moyen terme sur l’ensemble des relations TER ».
C. S.
Alstom-Siemens : pourquoi ça se présente mal
Le 12 décembre Alstom et Siemens ont communiqué un « ensemble de remèdes à la Commission européenne ». Drôle de tournure. La Commission est-elle malade ? C’est peut-être le cas, mais il s’agit en l’occurrence de répondre à la « communication des griefs reçue le 29 octobre ». La liste des griefs de la Commission est secrète, celle des remèdes aussi. Alstom et Siemens indiquent seulement qu’ils concernent « les activités de signalisation ainsi que des produits de matériels roulants » et portent sur 4 % du chiffre d’affaires. Soit, précise-t-on chez Alstom, dans une fourchette entre 550 et 700 millions des 15,6 milliards de chiffre d’affaires que représenterait le groupe.
Pas sûr que cela réponde aux griefs d’une Commission scrupuleusement attentive au droit de la concurrence. Siemens, qui a acheté en 2012 le poids lourd britannique de la signalisation Invensys Rail (alors un milliard d’euros de CA), est un géant dans le domaine. Avec Alstom, il deviendrait le premier mondial. En Grande-Bretagne précisément, le groupe détiendrait 93 % du marché de la signalisation. Fin octobre dernier,Andrew Haines, le patron de Network Rail, le réseau britannique, s’en était inquiété dans une lettre à Margrethe Vestager, la commissaire à la Concurrence.
Selon des sources proches du dossier, citées par Reuters, Alstom et Siemens s’apprêteraientà céder les trois quartsdesactivités de signalisationd’Alstomen Europe, et, dans la grande vitesse, soit la plate-forme Pendolino d’Alstom, soit la plate-forme du futur Velaro Novo de Siemens. De fait, selon nos informations, un produit de grande vitesse (pas de très grande vitesse) de l’un des deux partenaires pourrait être cédé. Mais, concernant la signalisation, les efforts seraient beaucoup plus équilibrés que ne le dit Reuters. Les concessions pourraient prendre diverses formes (cessions de sites ou de technologies, licences d’utilisation).
Cela suffira-t-il ? Ilsemble que les demandes de la Commission aillent bien au-delà . Et que 4 % du CA, quelle qu’en soit la forme, ne soient pas à la hauteur de ses exigences.
Le communiqué d’Alstom et Siemens ne cache d’ailleurs pas as que l’affaire est mal engagée : « Les parties estiment que cette proposition de remèdes est appropriée et adéquate » écrivent-ils avant de reconnaître :« Toutefois, il n’y a pas de certitude que le contenu de cette proposition sera suffisant pour répondre aux préoccupations de la Commission. »
La décision européenne est attendue d’ici le 18 février 2019. La Commission, au nom du droit à la concurrence, est bien partie pour montrer que la constitution d’un champion industriel européen ne lui importe pas. Margrethe Vestager, la commissaire à la Concurrence, a la main sur ce dossier, la commissaire aux Industries, Elżbieta Bieńkowska, et la commissaire aux Transports, Violeta Bulc, sont en retrait. Selon un bon connaisseur de Bruxelles, il n’y a pas que la Commission qui fasse obstacle à la fusion. Au conseil européen de grands Etats s’y opposent aussi. L’Espagne, qui défend une industrie nationale bicéphale forte sur les marchés mondiaux (CAF, Talgo). La Grande-Bretagne, par libéralisme. Et Emmanuel Macron et Angela Merkel, qui soutiennent le plus fermement cette alliance franco-allemande, sont affaiblis.
Le Parlement, lui, est attentif aux questions industrielles. La résolution de Martina Werner votée en juin 2016 poussait à la mise en place d’une stratégie pour la filière ferroviaire au niveau européen. Et, ce 12 décembre, alors qu’Alstom et Siemens communiquaient leurs remèdes à la Commission, le Parlement votait, dans le cadre d’un projet de règlement, une esquisse de Buy European Act : un amendement de Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy visant à promouvoir les industries qui produisent en Europe dans l’accès aux financements. Pour la présidente de la délégation socialiste française, « il s’agit de ne plus être les idiots du village planétaire. Les marchés publics ou les marchés de fournitures bénéficiant de financements européens dans des secteurs aussi stratégiques que les transports, l’énergie et le numérique, devront être attribués à des offres dont au moins plus de 50 % de la valeur ajoutée est réalisée sur le territoire européen ».
Mais le danger chinois, qu’invoquait il y a deux ans Martina Werner, et qui est visé par l’amendement de Revault d’Allonnes-Bonnefoy, n’est pas jugé menaçant dans le ferroviaire par la Commissaire à la concurrence. Si la Commission rend un avis négatif d’ici le 18 février, ce sera la fin de l’aventure. Même si, par ailleurs, la Chine, l’Inde et Singapour ont donné leur accord au rapprochement, et si les deux partenaires pensent en avoir fini des autres demandes d’autorisation sur les marchés mondiaux au premier semestre..
En cas de fiasco, chacun reviendrait à sa situation initiale . Celles-ci diffèrent fortement. Siemens Mobility et Alstom font à peu près jeu égal. Mais Siemens Mobility pèse moins de 10 % des 83 milliards d’euros de CA de Siemens AG. Alstom au contraire, depuis la cession de Power à GE, est réduit aux huit milliards de son CA transport : Alstom pèse dix fois moins que Siemens AG. En se séparant de Power, et avant le projet de fusion ferroviaire, Alstom affichait fièrement un stand alone qui ne convainquait pas grand monde. Certes, les résultats d’Alstom sont bons, et il n’y a pas de péril immédiat en la demeure. Et certes, une fusion avec Siemens, du fait d’importantes surcapacités, se solderait vraisemblablement après une période de quatre ans par d’importantes destructions d’emplois. Tout ne seraitpas rose pour Alstom dans la fusion, d’autant que le pouvoir reviendrait à Siemens. A l’inverse on voit mal, à moyen terme, un Alstom capable de résister seulsur les marchés mondiaux. La menace chinoise est considérée comme une « tarte à la crème » par la CGT d’Alstom , citée par l’Usine nouvelle. Mais, si elle n’est pas immédiate en France ou sur les marchés européens, Alstom, entreprise mondialisée, l’affronte déjà en Afrique ou en Amérique latine où ce n’est pas si simple. Pas d’autre solution que de se renforcer technologiquement pour faire la course en tête. De bonnes fées imaginent déjà de futurs apports au fleuron ferroviaire français. Notamment dans la signalisation. A l’image de ce qu’a patiemment fait Siemens par l’acquisition des savoir-faire de Matra puis d’Invensys. Qui l’ont rendu incontournable dans le secteur le plus prometteur du ferroviaire.
FD
Hidalgo et Troussel demandent à leur tour à l’Etat le report de CDG Express
Après Valérie Pécresse hier, Anne Hidalgo, maire de Paris, et Stéphane Troussel, président du département de Seine-Saint-Denis, demandent aujourd’hui la suspension des travaux du CDG Express « tant que des garanties n’auront pas été apportées pour améliorer en parallèle la qualité de service des RER et Transilien ».
Se fondant sur le rapport réalisé par Ile-de-France Mobilités et présenté mercredi en conseil d’administration, les deux élus soulignent « les nombreux impacts du projet CDG express sur les RER et Transilien ». Leur communiqué commun les résume ainsi : « Pendant la phase travaux prévue de 2019 à 2024, le CDG Express va impacter l’infrastructure empruntée par les lignes RER B, RER D et le Transilien K ainsi que les lignes P et E lors de l’adaptation de la gare de l’Est. Des impacts sont aussi anticipés après l’ouverture du CDG Express. La ponctualité des lignes K et H pourrait être affectée. Le RER E sera également impacté par la réorientation des trains vers la gare de l’Est. La capacité d’accueil sera alors réduite par le CDG express ce qui poserait problème non seulement au RER E mais aussi à la ligne P. »
Pour la maire de Paris et le président du département de Seine-Saint-Denis, il s’agit encore que « toutes les mesures soient prises pour ne pas affecter les habitants du XVIIIe arrondissement et de Seine-Saint-Denis vivant à proximité de la future ligne ». Une ligne qui traversera le futur parc de Chapelle-Charbon puis la porte de la Chapelle par le pont ferroviaire qui doit être rénové. Selon eux, « le seul respect de la réglementation ne peut suffire et les mesures phoniques prévues dans le projet actuel doivent être renforcées ».
Paris et la Seine-Saint-Denis demandent également à l’Etat d’étudier l’utilisation de voies réservées sur les autoroutes reliant Paris, la Seine-Saint-Denis et l’aéroport Charles-de-Gaulle « pour développer des liaisons efficaces qui pourront dans les prochaines années grâce aux technologies de conduite connectée et autonome, apporter une qualité de déplacement qui rivalise avec le transport ferroviaire ». Enfin, ils demandent « l’étude de la mise en place d’une voie dédiée au covoiturage et à des lignes de bus express sur l’A1, avant même l’arrivée de véhicules autonomes, réflexion qui devra inclure l’optimisation d’usage de la bande d’arrêt d’urgence ».
Pécresse demande à l’Etat de suspendre les travaux de CDG Express
C’est encore plus radical qu’on ne s’y attendait. Déjà, le projet d’avis d’Ile-de-France Mobilités émettait de sérieuses réserves sur la réalisation, dès le début de l’an prochain, des travaux permettant à CDG Express de circuler sur les voies contiguës à celles du RER B et que celui-ci emprunte en situation perturbée. L’avis, finalement durci par Valérie Pécresse, et voté ce mercredi par le conseil d’Ile-de-France Mobilités, demande de suspendre les travaux du CDG Express « tant que toutes les garanties n’auront pas été données sur l’absence d’impact sur les voyageurs du quotidien, notamment du RER B ». Suit une longue liste de demandes, qu’il semble très difficile de satisfaire dans les temps. Pour ne pas dire impossible. IDFM, conformément à sa mission, interrogé sur le CDG Express, donne donc sans réserve la priorité au RER B et à ses 900 000 usagers.
Or, les travaux sur les voies prévues pour CDG Express sur cette partie de son itinéraire, doivent commencer dès janvier 2019. Le préfet d’Ile-de-France, Michel Cadot, chargé par l’Etat de la coordination des travaux ferroviaires dans le nord de la région, doit tenir une réunion en janvier. Ses décisions sont attendues pour février ou mars. L’avis d’IDFM pourrait bousculer ce calendrier. SNCF Réseau a remis au ministère des Transports toutes les informations sur les travaux, pour que l’État puisse trancher au plus vite.
La veille du vote a eu lieu une réunion au siège de l’autorité organisatrice, à laquelle se sont rendus élus et association. Réunion agitée où la crainte des usagers s’est manifestée, certains arborant des brassards jaunes… Alors que l’on n’est pas encore sorti de la révolte des gilets jaunes, une fronde des usagers du RER a de sérieuses chances de se faire entendre. Train des riches contre train des pauvres, on ne donne pas cher en ce moment du premier. D’autant que les usagers en colère seront vite des électeurs.
Dans un communiqué le groupe Alternative Ecologiste et Sociale se félicite du « revirement de la présidente du Stif sous la pression des écologistes » en rappelant que « depuis des années les écologistes répètent que ce projet aura des impacts sur la zone Nord de Paris et fait courir à la catastrophe tant en phases travaux qu’en phase d’exploitation ». Et Pierre Serne — ancien vice-président Transports de la Région — précise : « A l’heure où les Français-es manifestent un certain ras-le-bol contre l’abandon des habitant-es ordinaires, notamment en zones périurbaines, au profit des plus privilégié-es, le CDG Express fait plus que jamais figure de symbole de ce que l’on peut plus supporter avec un coût de deux milliards d’euros qui seront entièrement tournés au bénéfice des touristes fortunés et des hommes d’affaires. »
Etait-il pour autant stupide de faire passer le CDG Express (si CDG Express il doit y avoir) le long du RER B ? Pas forcément. Mais Valérie Pécresse, en choisissant, comme elle l’avait promis dans sa campagne électorale, le renouvellement massif des trains, contraint à des travaux d’adaptation de l’infrastructure qui n’étaient pas programmés et qu’il faut réaliser sans tarder. Le meilleur exemple en est l’adaptation des hauteurs des quais, indispensable pour que le MING, le matériel d’interconnexion à deux niveaux de nouvelle génération en appel d’offres pour le RER B, puisse circuler. Travaux qui se chiffrent à notre connaissance à 350 millions d’euros. De plus, le nouveau matériel ne donnera le meilleur de lui-même qu’avec le système d’exploitation Nexteo, déjà commandé pour le RER E, mais dont le coût prévu pour les RER B et D serait de l’ordre de 500 millions. Autant de coûts qui n’étaient pas prévus et qui peuvent conduire à critiquer Valérie Pécresse. Sur ces choix, elle est au contraire soutenue, au-delà de sa majorité, par les élus communistes, très actifs sur le dossier, au nom de l’indispensable — et urgente — amélioration des conditions de transport des Franciliens.
Quoi qu’il en soit, le résultat est là : travaux déjà prévus de renouvellement du RER, travaux des correspondances avec le Grand Paris Express, adaptation de l’infrastructure aux futurs trains d’interconnexion, plus CDG Express, c’est beaucoup pour une seule ligne en si peu de temps. Et beaucoup pour le gestionnaire d’infrastructure. La capacité de SNCF Réseau à réaliser les travaux atteint des limites. Comme le rappelle Marc Pélissier, président de l’AUT-IDF, « à peine la moitié des travaux prévus de renouvellement de la caténaire sur le RER B Nord ont pu être réalisés cet été ».
Pas question d’aller plus vite que la musique ou de jouer toutes les partitions dans le même concert. IDFM a dit sa préférence : les usagers. Maintenir les travaux de CDG Express en début d’année ne peut se justifier que par le rendez-vous des Jeux olympiques de 2024. Mais ce rendez-vous — comme d’autres à cette échéance — est si tendu qu’il semble intenable. « Totalement illusoire », disent les écologistes. L’Etat peut-il aujourd’hui prendre le risque d’un pari si risqué contre les usagers ?
L’Arafer estime à 13 % la part des trains en retard
Avec un temps de retard, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières salue une « bonne nouvelle » : la fréquentation dans les trains a connu un « net rebond » en atteignant 92,4 milliards de passagers-km en 2017, a souligné son président en présentant le 11 décembre le deuxième bilan du marché du transport ferroviaire de voyageurs en France. Un renversement de la « tendance baissière » observée de 2001 à 2016, commente Bernard Roman.
Globalement, la fréquentation croît de 7 %, alors que le transport de voyageurs tous modes n’augmente que de 1 % (4 % pour l’aérien, 0,4 % pour la voiture), indique l’étude de l’Arafer. « En 2016 et 2017, tous le services ferroviaires ont vu leur fréquentation progresser avec les TGV domestiques en tête (+9,7 %), puis les services internationaux (+6,8 %), les TER (+5 %), les Intercités (+3,3 %) et enfin les Transilien (+1,7 %) », précise Bernard Roman.
Ces hausses s’expliquent par la mise en service en juillet 2017 des liaisons à grande vitesse Tours – Bordeaux et Le Mans – Rennes, par le développement de l’offre à bas coûts Ouigo ou encore par les abonnements TGV Max. Mais elles ont pour corollaire la baisse de la recette kilométrique : -2,5 % pour les TGV domestiques et -5,3 % pour les Intercités du fait de la multiplication des petits prix.
L’Arafer remarque aussi la diminution du nombre de circulations des TGV domestiques (-3,2 % soit environ 7 400 circulations en moins) mais qui est compensée par l’offre de sièges qui reste stable grâce à l’emploi de rames plus capacitaires. Le taux d’occupation moyen atteint 44 % en hausse de 1,6 point sur un an. Ce taux augmente sur les TGV nationaux (il atteint 67 %, soit une hausse de 4,3 points) et internationaux (71 %, +3 points) et pour les Intercités (44 %, +2,5 points). En revanche, il recule sur les TER (25 % ; -0,1 point) et Transilien (27 %, -0,3 point) car l’augmentation de l’offre a été supérieure à la demande, explique Bernard Roman.
Pour évaluer la qualité du service, l’Arafer s’est particulièrement penchée sur le traitement des retards. Comme elle l’avait annoncé il y a un an, elle a calculé le taux de retard à 5 minutes et 0 seconde et non pas à 5 minutes et 59 secondes comme le fait la SNCF. D’où des résultats différents de ceux présentés par la société nationale. Selon l’Autorité, le taux de trains en retard de plus de 5 minutes et 0 seconde au terminus s’établit à 13 % en moyenne. Par rapport aux calculs de la SNCF (repris dans les statistiques de l’Autorité de la Qualité de service dans les transports, l’AQST, organisme gouvernemental), cela revient à tenir compte d’environ 20 % de trains supplémentaires en retard, affirme l’Arafer qui pointe une différence non négligeable.
Il y a évidemment des différence selon les missions des trains. Ainsi, pour les services longues distances, le taux de retard est plus élevé « ce qui est normal puisque les trajets sont plus longs : 24 % des TGV domestiques et 25 % des Intercités et des services internationaux arrivent avec plus de 5 minutes de retard à leur terminus« , relève Bernard Roman.
Côté SNCF, Alain Krakovitch rétorque qu’à Transilien, les retards sont comptabilisés à partir de 4 minutes et 59 secondes. Et Guillaume Pepy, qui avait été interpelé il y a un an sur cette question du laps de temps choisi pour mesurer le retard, avait rappelé quelques règles : l’AQST considère que, pour des trajets courts (Paris-Lille), au-delà de 5 minutes, le train est en retard. Pour des trajets de deux heures (Paris-Bordeaux ou Paris–Lyon), à partir de 10 minutes. Pour des trajets de trois heures (Paris-Marseille), à partir de 15 minutes. De quoi comparer TGV et avion pour l’AQST qui se fonde sur l’uniformisation « pertinente » des seuils de retards et d’annulations entre les deux modes. Globalement, un vol sur 6 est en retard toutes catégories confondues. La comparaison donne un avantage au ferroviaire pour les retards sur les liaisons courtes. « Par ailleurs, le temps moyen de perturbation est globalement similaire entre les deux modes avec toutefois un temps légèrement plus élevé pour les longues liaisons ferroviaires« , écrit l’AQST dans son bilan 2017. Deux observatoires, deux façons d’appréhender les statistiques?
M.-H. P.
La première rame MF 77 rénovée de la ligne 7 entre en service
© RATP La rénovation des 71 rames de la ligne 7 du métro est entamée. L’opération programmée jusqu’en 2023 permettra de donner un sérieux coup de jeune à un matériel âgé d’environ 35 ans. Première différence et non des moindres, la livrée bleutée IDFM remplace celle à dominante vert jade de la RATP. Les deux logos RATP et IDFM s’inscrivent désormais côte à côte sur la face avant du matériel. Sur les flancs, c’est le bleu et le blanc qui dominent, relevés par le logo d’IDFM.
A l’intérieur des voitures, le bleu d’origine a laissé la place à une combinaison de teintes bordeaux en bas de caisse et blanc cassé autour des portes et des fenêtres. Les sièges remplacés par des modèles antilacérations conservent la même disposition qu’auparavant, avec même des strapontins permettant des positions assis-debout. La lumière a été augmentée à la demande des voyageurs favorisant l’impression de confort et de sécurité.
© Ile-de-France Mobilités En parallèle à cette modernisation d’ordre esthétique, le passage en atelier a permis de reprendre les sols des voitures dans lesquels de nombreux trous étaient apparus. Les seuils de portes, soumis à 100 millions d’ouvertures par an, étaient également dégradés. La rame 166 est donc la première arrivée sur le réseau dotée des nouveaux équipements. Trois trains seront modernisés simultanément chaque mois, imposant à l’atelier de maintenance de Choisy la mise en place d’une seconde équipe de nuit pour maintenir l’exploitation dans les meilleures conditions.
Réalisée par les ACC (Ateliers de Construction du Centre) à Clermont-Ferrand, la rénovation permet de pérenniser l’activité sur le site en maintenant 40 emplois durant quatre ans. D’un coût de 50 millions d’euros payés à part égales par la RATP et IDFM, elle permettra le maintien en ligne des rames jusqu’à l’horizon 2030, date à laquelle est attendu le futur matériel MF19. A la suite des rames de la ligne 7, les MF77 de la ligne 8 devraient profiter d’une remise à niveau identique.
Philippe-Enrico Attal
OUI.sncf accélère sur les nouveaux usages digitaux
Lancé il y a dix-huit ans, le site de voyages de la SNCF (anciennement Voyages-sncf.com) rebaptisé il y a tout juste un an OUI.sncf, n’a pas pâti de ce changement de nom et de marque, estime Alexandre Viros. Au contraire ! « OUI.sncf a vu sa notoriété progresser de 14 points depuis ce rebranding. C’est au-delà de ce qu’on espérait », affirme son directeur général.
Le site enregistre ainsi cette année une augmentation de 12,5 % des transactions en France et en Europe par rapport à 2017 et accueille 16 millions de visiteurs uniques par mois. Le directeur général de OUI.sncf, qui rappelle le rôle pionnier du site (premier à vendre des billets de train en e.commerce, premier à vendre des billets par mobile dès 2007…) note la progression de l’usage de l’application sur mobile « devenue le premier canal de contact avec les clients du groupe ». Elle totalise 17 millions de téléchargements uniques. « Le mobile concentre les deux tiers de l’audience globale et la barre du milliard d’euros de volume d’affaires réalisé sur mobile a été franchi l’année dernière. » En 2007, c’était un pari. Aujourd’hui, il porte ses fruits, résume Alexandre Viros.
Désormais OUI.sncf parie sur les robots conversationnels. Depuis novembre, il est possible de réserver et payer son billet sur OUIbot (image), un moteur conversationnel. Plus de 5 000 personnes s’adressent ainsi chaque jour à cet assistant conversationnel sur la page d’accueil du site. Pour Alexandre Viros, il ne faut pas passer à côté du développement du e.commerce vocal. « Nous sommes en train de devenir une société d’intelligence artificielle », commente-t-il.
Autre axe de développement : proposer un voyage de bout en bout, multimodal. Dans ce but, le groupe travaille sur le futur assistant personnel de mobilité qui permettra de proposer une solution de déplacement globale aux clients. De nouvelles annonces sont attendues sur ce sujet au printemps prochain.
M.-H. P.
Comité de pilotage régions – SNCF pour le train à hydrogène
Frank Lacroix, directeur général TER et Pierre Izard, directeur général délégué Système et technologies ferroviaires de la SNCF ont reçu le 5 décembre des représentants de la plupart des régions françaises pour préparer la mise en circulation du premier TER à hydrogène d’ici 2022. Les premiers essais sont envisagés dès la fin 2021. Le groupe public ferroviaire va lancer une étude de faisabilité et s’engage à mettre au point un cahier des charges en lien avec les régions pour définir les caractéristiques du futur train.
Un comité de pilotage a été mis en place pour suivre l’avancement des différentes étapes, pour partager le lancement des premières actions (cahier des charges du premier train, sites de distribution de l’hydrogène…) et pour préciser le contenu et le financement du projet.
Certaines lignes sur lesquelles pourraient circuler les futurs trains hydrogène ont déjà été identifiées par les Régions. Mais, pour l’instant, seule l’Occitanie s’est officiellement déclarée candidate à l’acquisition de tels trains. Parmi les autres régions, les réflexions de Bourgogne Franche-Comté sont les plus avancées. Les régions vont rediscuter entre elles de ce sujet à plusieurs millions d’euros, avant de revenir vers la SNCF.
FD
Ile-de-France Mobilités va dire « oui, si… » à CDG Express
Le 12 décembre, le conseil d’Ile-de-France Mobilités doit se prononcer sur l’avant-projet de CDG Express. Le projet de délibération, que nous avons pu consulter, assortit son approbation d’un très grand nombre de demandes, concernant à la fois les travaux et l’exploitation future de CDG Express. Travaux et exploitation qui interfèrent forcément avec le RER B ainsi qu’avec la ligne K du Transilien.
Le RER B dispose en effet de deux voies réservées (dites BIS), que longent deux voies (dites DIR) sur lesquelles circulent les trains de fret, la ligne K et les TER Paris – Laon. Ce sont ces voies DIR que doit emprunter sur la plus grande partie de son parcours CDG Express. Pas de problème en situation nominale, mais, comme le rappelle le rapport 2018/557 sur lequel se fonde le projet de délibération : « Aujourd’hui en cas de perturbations sur les voies BIS, les trains du RER B sont amenés à emprunter les voies DIR afin de maintenir un maximum de RER B en circulation. Très occasionnellement, lors de situations fortement perturbées, les trains de la ligne K et du TER sont réciproquement envoyés sur les voies BIS, réduisant le nombre de RER B en circulation. Les circulations CDG Express et la ligne K seront donc amenées à partager les mêmes voies que le RER B en situation dégradée. »
D’où la vigilance de l’autorité organisatrice des transports franciliens, le RER B transportant près de 900 000 personnes par jour dans des conditions très difficiles.
Cette vigilance s’exerce aussi sur les travaux qui devront au préalable être réalisés pour ménager la voie à un CDG Express annoncé pour fin 2023, et revoir de fond en comble le RER B, qui doit à partir de 2025 recevoir les nouveaux trains Ming. Travaux dont l’ampleur et le rythme alarment les élus communistes et, selon eux, des responsables des transports.
Dans son projet de délibération, Ile-de-France Mobilités demande précisément « que les travaux CDG Express soient organisés pour donner la priorité aux travaux nécessaires à la remise en qualité des RER B et D, et en particulier l’adaptation des infrastructures nécessaires à la mise en service des Ming dès 2025, les opérations du Schéma directeur RER B Sud dont le terminus provisoire du Bourget – incontournable avec le projet CDG Express –, la régénération du réseau, les interconnexions au réseau Grand Paris Express ».
Certes, le texte qui sera soumis au conseil reconnaît « les bénéfices apportés par le projet CDG Express en matière de desserte de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle 2 et de rayonnement international de la métropole » et ses « bénéfices en matière de décharge du réseau routier et de diminution de la pollution ».
Mais il demande avant toute chose « à l’Etat de s’engager sur l’absence d’impacts sur la qualité de service des lignes RER et Transilien en interface avec le projet CDG Express ». Demande déjà formulée par un courrier du 24 mai 2018 : cependant, comme le signale le rapport 2018/557, « cet engagement n’est toujours pas parvenu à Ile-de-France Mobilités ».
Les opérateurs RATP et SNCF devront de plus confirmer à l’autorité organisatrice « l’absence globale d’impact des circulations du projet CDG Express sur le fonctionnement des lignes existantes qu’ils exploitent ».
F. D.
Keolis retenu pour exploiter le second tram du Danemark
Presqu’un an après la mise en service par Keolis du premier tramway danois à Aarhus, l’exploitant se félicite d’avoir été désigné fin novembre attributaire pressenti pour assurer l’exploitation et la maintenance du futur réseau de tramway d’Odense (200 000 habitants). La signature de ce contrat d’une durée de 15 ans – et dont le chiffre d’affaires cumulé devrait être d’environ 230 millions d’euros – entre l’exploitant et Odense Letbane, l’autorité organisatrice de transport de la ville, devrait intervenir avant la fin de l’année.
Ce nouveau réseau de tram attendu pour 2020 sera donc le second du Danemark. Il comptera 26 stations réparties sur 14,5 kilomètres et est prévu pour transporter 12 millions de passagers par an dans 16 rames Stadler.
Il est le 24e réseau de tram exploité ou en voie de l’être par Keolis (dont 13 en France).