Catégorie : Ferroviaire

Neuf lignes ferroviaires, sur un total de 36 RER, lignes du Transilien, de métros, et de tramways, doivent faire des progrès, c’est le constat qu’a dressé le 8 novembre Valérie Pécresse à l’issue de l’audition annuelle des principaux opérateurs franciliens. Exercice rendu difficile cette année par la grève contre la réforme de la SNCF, dont il a fallu « faire abstraction » pour s’en tenir à ce qui est « structurel ». L’année a de plus été marquée par des incidents sérieux : panne de signalisation gare Saint-Lazare en juin, incendie d’un poste électrique alimentant la gare Montparnasse en juillet, nouvelle panne électrique à Montparnasse en août, pannes de la ligne 1 du métro début août et de la ligne 14 fin août…

On a déploré aussi de fortes intempéries, Valérie Pécresse employant l’adjectif « paroxystiques » : événements dont on ne peut cette fois faire abstraction puisque le réchauffement climatique promet plutôt leur reconduction.

Neuf lignes ont donc été prises en défaut, qu’Ile-de-France Mobilités (IDFM) a rangées sous deux rubriques : six au « bilan mitigé » et trois qui sont « en grande difficulté ». Commençons par les six qui vont cahin-caha.

• Le RER B connaît de nombreux incidents, malgré un redressement de la ponctualité cette année (88,2 %). Et il n’y a pas que le nord de la ligne, le sud souffre aussi. Pour améliorer la situation, IDFM compte sur une refonte de l’offre des branches de la partie sud, des aménagements de ces branches et veut veiller particulièrement à la gestion des nombreux travaux à venir, au nord particulièrement. La gestion est si complexe d’ailleurs sur tout l’axe ferroviaire nord de la région – franchissement Pleyel, refonte de la gare du Nord, réalisation du CDG Express, interconnexions avec les futures gares du métro du Grand Paris – que le préfet Cadot a été chargé par l’Etat d’en assurer la coordination.

• Faiblesse aussi du RER C, dont la ponctualité reste faible (88,7 %) malgré un léger redressement. IDFM compte notamment sur une refonte du SA (service annuel) 2020, et sur la mise en service du tram-train Massy-Evry qui remplacera le RER C entre Savigny et Massy. Il faudra attendre 2023 pour que soit effectif ce débranchement, option en vogue aujourd’hui.

• Sur le RER E, la baisse de la ponctualité est continue. A 91,3 %, la ligne a perdu trois points en quatre ans. La SNCF et IDFM comptent sur le RER 2N NG (à partir de 2021), sur le système de signalisation Nexteo pour le tronçon central (2024) et sur le futur site de maintenance de Vaires-sur-Marne pour inverser la tendance.

• Pour la ligne P, malade de ses branches La Ferté-Milon et Coulommiers, la ponctualité a diminué de 1,6 point en 2018. L’électrification de la section Gretz – Provins permettra le déploiement du Francilien sur Provins à l’horizon 2021, les AGC allant pour leur part sur La Ferté-Milon.

• La ligne J est en recul aussi, et ce sont particulièrement les branches J5 (Mantes via Poissy) et J6 (Mantes/Gisors via Conflans) qui sont à la peine. On compte notamment sur le Francilien pour la J6 et, plus généralement, sur la refonte de TER Normands, mais pas avant le SA 2020.

• La ligne U a très fortement baissé en 2018 : -2,5 points par rapport à 2017 qui déjà s’inscrivait l’année précédente à la baisse. IDFM compte sur la fiabilisation des lignes L et N, dont les faiblesses sont les principales causes de dysfonctionnement de la U, hors météo.

A côté de ces lignes aux résultats qu’on dira mitigés, trois autres lignes vont vraiment mal.

Le RER D,dont la ponctualité n’est plus que de 83,5 %, ayant baissé de près d’un point en 2018. Un remède de cheval va être administré à la ligne. En décembre de cette année, début du SA 2019, le tronçon pour Malesherbes sera débranché du RER. Y circuleront, en 2019 mais plutôt à la fin de l’année, des Regio 2N flambant neufs. On compte aussi beaucoup sur l’arrivée des RER 2N NG sur le tronçon central, mais ce sera plus tard. Puis viendra, fin 2025, Nexteo sur le tronçon central, entre Saint-Denis et Villeneuve.

La ligne R, dont la ponctualité s’est dégradée, de 5,1 points en quatre ans, doit profiter de l’arrivée du Regio 2N, déjà en cours de déploiement.

La ligne N, enfin, qui a perdu 5,8 points en 2018, est fortement impactée par les conditions météo, causes de 38 % de la non-ponctualité.

A ces lignes, on peut ajouter aussi, pour faire bon poids, l’ensemble des lignes de bus à Paris, à la limite de la congestion, la ligne 13 du métro qui atteint ses objectifs… mais reste sérieusement saturée, la ligne 7 que la branche de Villejuif fragilise. Autant d’exemples qui sans être directement dans la liste, permettent de montrer que la RATP, plutôt épargnée si l’on excepte la ligne B qu’elle exploite avec la SNCF, a elle aussi ses « emmerdes », selon le langage fleuri qu’affectionne sa présidente, Catherine Guillouard.

Cela n’empêche pas Valérie Pécresse de tirer un bilan plutôt positif de l’action de ses opérateurs. Car, si neuf lignes laissent à désirer, les autres sont en progrès. A commencer par le RER A, dont la ponctualité a progressé de 5,7 points ces deux dernières années, tendance accentuée en 2018 grâce à une nouvelle grille horaire, la branche de Cergy restant cependant à la traîne (80 %). Les 14 lignes de métro, malgré certaines faiblesses constatées ci-dessus, sont dans les clous des objectifs qui leur sont fixés : taux de réalisation global de 98,2 % en 2017 de 99,3 % fin août 2018.

Pour la présidente de région, le cap qu’elle a fixé est le bon : arrivée de matériels nouveaux ou rénovés (252 rames livrées fin 2018, sur un total de plus de 700 attendues à la fin de son mandat) ; refonte des horaires, comme en témoigne parmi d’autres le plan bus pour Paris, « jamais revu depuis 70 ans ». Valérie Pécresse proteste évidemment contre le non-paiement par l’Etat de 80 millions au CPER. Insiste sur la priorité absolue que la région accorde au transport quotidien de voyageurs. Et si SNCF Réseau, à la demande de l’Etat doit rogner 200 millions de travaux dans la France entière, s’agissant de l’Ile-de-France, c’est simple : tout ce qui concerne le fret passera après. Serqueux – Gisors, ce sera pour plus tard.

Il faut dire que le réseau ferroviaire doit faire face à une augmentation continue de la fréquentation de voyageurs : 18 % de croissance depuis 2013 sur les lignes du Transilien, dit Alain Krakovitch, en rappelant qu’un point de fréquentation en plus égale 0,2 point de régularité en moins. Autant dire que la simple non-dégradation tient déjà de la prouesse.

F. D.

Des essais sur réseau existant…

« Le projet d’automatisation du métro bruxellois va s’opérer en deux phases, qui impliquent le réseau existant et une nouvelle ligne en projet », explique Françoise Ledune, porte-parole de la Stib, la société des transports intercommunaux de Bruxelles. Arrivées à saturation, les lignes de métro du réseau existant s’apprêtent en effet à subir un lifting, qui permettra ce passage au mode automatique. « Elles seront progressivement modernisées tant au niveau des rames que des infrastructures, avec un investissement programmé de 531 millions d’euros. Et le renouvellement du système de contrôle vitesse, qui permettra de ramener l’intervalle de passage entre chaque rame à 120 secondes au lieu des 150 actuelles, ouvrira la porte à l’automatisation. »

En tout, 43 nouvelles rames de type M7 ont été commandées à l’espagnol CAF. Elles sont prévues pour fonctionner en mode manuel ou automatique, avec poste de conduite escamotable. 22 premières rames, dont la livraison est programmée entre 2019 et 2021, rouleront sur le réseau existant. Elles permettront de mener des tests d’automatisation grandeur nature aux alentours de 2022.

« Un tronçon démonstrateur sera mis en service entre quatre stations, du côté d’Anderlecht. Sur ce tronçon, le métro circulera sans chauffeur, mais toujours avec poste de conduite puisqu’il poursuivra sa route en manuel au-delà du tronçon automatisé », explique Françoise Ledune. Une expérimentation qui doit permettre tant à la Stib qu’aux voyageurs de s’approprier le système. « Si le test est concluant, le gouvernement bruxellois devra donner son accord à une généralisation du système », indique la porte-parole.

… avant une nouvelle ligne entièrement automatisée

Les mêmes rames serviront à équiper une toute nouvelle ligne de métro – la ligne 3 – projetée à l’horizon 2028. Un investissement à hauteur de 1,4 milliard d’euros. La ligne s’étendra au nord de Bruxelles et doit répondre aux besoins de mobilité d’une population dont les études prédisent une forte croissance d’ici 20 ans, alors que l’offre actuelle de transport public est déjà à saturation.

Le projet prévoit la conversion en métro d’un premier tronçon actuellement exploité en tram souterrain. Ce sera aux alentours de 2023. Le second tronçon, lui, devra être creusé. Il représente une extension de sept stations vers le nord de Bruxelles. « Avec la ligne de métro 3, un nouvel axe jalonné de 18 stations s’étendra sur 10,3 km et traversera la ville du nord au sud », détaille Françoise Ledune.

Des 43 rames commandées à CAF, 21 sont destinées à cette nouvelle ligne. Si le premier tronçon – celui converti du tram en métro – ne roulera dans un premier temps qu’en conduite manuelle, le tout a vocation à fonctionner en métro automatisé une fois l’ensemble de l’ouvrage terminé. Soit partiellement (certaines opérations de conduite pouvant alors rester à la charge du conducteur, comme la fermeture des portes) soit intégralement (la présence d’un conducteur dans le métro n’est plus requise). « Jusqu’à nouvel ordre les 21 rames commandées auront donc un poste de conduite. Le contrat prévoit qu’elles seront livrées dans un délai de quatre ans et demi après la livraison de la dernière des 22 premières rames [destinée à la modernisation du réseau existant]. La Stib peut modifier sa commande d’ici-là si le gouvernement régional se prononce en faveur d’une automatisation », explique Françoise Ledune.

Où en est-on ?

Deux maîtres d’ouvrage sont à l’œuvre. La Stib, chargée de la conversion de la ligne de tram en métro ; Beliris, un organisme fédéral, pour le creusement du nouveau tunnel à partir de la gare du Nord. La conversion du réseau tram implique la transformation d’une station en station de correspondance, pour laquelle le permis a été obtenu fin septembre. Une demande de permis a également été déposée pour la construction d’une nouvelle jonction, l’enquête publique étant sur le point de démarrer (8 novembre-7 décembre). La Stib dit s’attendre à ce que le permis soit délivré en février prochain et a programmé le début des travaux avant la fin 2019.

Deux demandes de permis sont également en cours concernant l’extension de la ligne de métro. Le premier concerne l’ouvrage de connexion au tunnel existant, dont l’étude d’incidence sera finalisée fin 2018. « Nous espérons recevoir un permis fin 2019 ou début 2020, avec début des travaux dans la foulée », nous a indiqué Beliris. La seconde demande de permis concerne les sept nouvelles stations et le nouveau tunnel. On parle de 2021 pour le début des travaux.

Isabelle SMETS