Catégorie : Ferroviaire

Le groupe SNCF a 15 mois pour se préparer. En décembre 2019, les autorités organisatrices qui le souhaitent (régions pour les TER, Etat pour les Intercités) auront la possibilité de lancer les premiers appels d’offres pour des services ferroviaires.
Quatre ans plus tard, décembre 2023, les appels d’offres deviennent la règle. La SNCF pense que les intentions de futurs appels d’offres seront connues dans les semaines qui viennent.

Quant aux premiers trains à grande vitesse de la concurrence, c’est le 12 décembre 2020, date du changement de service annuel en Europe,  qu’ils pourraient s’élancer. On est « dans la dernière ligne droite » commente Guillaume Pepy, qui a reçu quelques journalistes ce mardi, après avoir rassemblé 800 dirigeants et managers de l’entreprise mercredi 3 et jeudi 4 octobre. Et pour mieux se préparer, la SNCF a décidé de sortir de l’appréhension assez générale de « la concurrence » pour dresser une liste des possibles concurrents,

Ils ne relèvent pas tous de la même catégorie. Il y a les opérateurs, dont les noms sont bien connus du monde ferroviaire : Abellio (filiale de NS, les chemins de fer d’Etat néerlandais), Arriva (filiale de la DB, mais considérée avant tout par sa culture et son management comme opérateur britannique), MTR (le célèbre opérateur du métro de Hongkong), NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori, concurrent des FS), RATP (Catherine Guillouard a officiellement manifesté son intérêt pour le TER), Transdev (qui va regarder toutes les possibilités d’ouverture) et Trenitalia (groupe FS).

La plupart de ces opérateurs ferroviaires apparaissent depuis longtemps sur le radar de la SNCF. Ce qui ne veut pas dire qu’ils seront tous présents, loin de là. Mais il ne faut pas se focaliser sur eux seuls. Est apparu en Allemagne Flixtrain, issu de Flixbus, qui se charge du marketing, de la commercialisation, des services et laisse le dur du métier ferroviaire à des sous-traitants. Trainline, concurrent pour la vente de billets ou la prescription de voyages, tout comme Citymapper ou Goeuro. Les industriels aussi cherchent à prendre de la place dans la chaîne de valeur, en s’appuyant sur la maintenance. On pense à Alstom, Bombardier, Siemens, d’autres peut-être. Sans oublier Bolloré qui, parti des batteries, arrivé aux bus électriques, pourrait se montrer intéressé par leur exploitation… On peut ajouter qu’Alpha Trains, loueur européen de matériel ferroviaire, ne cache pas son envie d’entrer sur le marché français. La SNCF observe d’autre part avec intérêt Engie : son partenaire à Dijon en tant qu’assembleur de services publics a été son concurrent, avec des fonctions analogues, dans un consortium vainqueur à Toronto ; Michelin paraît un peu sur la même ligne, avec sa volonté « d’offrir à chacun une meilleure façon d’avancer ». Google et Apple sont depuis longtemps identifiés comme des concurrents possibles, capables de prendre une place tout en haut de la chaîne de valeur. Au contraire, c’est en partant d’un métier plus classique que des gestionnaires d’infrastructure (ADP, bientôt dans le ferroviaire avec CDG Express, la Caisse de dépôts et placements du Québec qui est GI en Amérique du Nord, Lisea ou Getlink (qui est de plus exploitant ferroviaire) pourraient montrer le bout de leur nez dans un marché ouvert.

Il ne s’agit pas de tirer des plans sur la comète ni d’agiter des épouvantails, mais de bien intégrer que « la concurrence » va prendre des formes multiples, déplacer les curseurs au sein des métiers. Ceci afin de commencer à trouver la parade. Guillaume Pepy se fonde d’ailleurs sur l’exemple du voisin allemand pour montrer que la cause n’est pas perdue : la DB, par exemple a perdu au moment de l’ouverture à la concurrence un appel d’offres sur deux, puis ce fut trois sur quatre mais, ces derniers temps, en a remporté deux sur trois. « Elle a appris à gagner », conclut Guillaume Pepy, qui souhaite que l’entreprise SNCF fasse au plus tôt de même. Et de résumer en deux phrases son attitude et son attente : « Il faut toujours craindre la concurrence. Et on ne sera jamais prêt à 100 %. »

Plus difficile de se préparer dans la grande vitesse que dans les trains du service public. La future offre n’est pas simple à cerner. Certes, la SNCF, en inventant Ouigo (TGV à bas coût), inOui (TGV « value for money »), en étant à l’initiative de trains à grande vitesse internationaux, a pris une place énorme sur le marché le plus attractif d’Europe. Et a fait en sorte qu’il ne soit pas facile à un concurrent de se faufiler. Bon courage pour produire moins cher que Ouigo… Mais Guillaume Pepy n’en doute pas : les concurrents, à qui il reviendra de chercher de bonnes idées, ne manqueront pas d’en trouver. Qu’ils envisagent, par exemple des trains grande vitesse à très haute qualité de service, ou qu’ils proposent des relations que la SNCF n’a pas eu l’envie d’exploiter.

Pour se préparer, la SNCF maintient par ailleurs l’objectif qu’elle s’est fixé de réduire des deux tiers l’écart de ses coûts avec des futurs concurrents. Un écart évalué à 25-30 % par le rapport Spinetta. L’ensemble des chantiers de préparation de l’entreprise a été confié à Alain Picard, le directeur général de SNCF Logistics, qui (tout en restant en fonction) devient directeur général de l’Epic de tête SNCF. Avec un vaste programme. Il faut créer, à la place des trois Epic d’aujourd’hui, sept sociétés anonymes, presque toutes détenues à 100 % par l’Etat : la holding SNCF, Réseau, Gares & Connexions (qui sera filiale de Réseau), Fret, Geodis, Mobilités Voyageurs et Keolis (filiale de Mobilités). Les quelque 9 000 personnes aujourd’hui dans l’Epic de tête devraient y rester (3 000 pour la Suge, 2 000 environ pour l’ensemble des services médicaux, 2500 pour les services partagés comme la paye ou la comptabilité), mais l’effectif chargé vraiment du pilotage du groupe devrait se limiter à quelques centaines de personnes. Relevons que SNCF Immobilier reste logé dans la holding. Il va falloir d’autre part, sur le terrain, permettre aux dirigeants d’avoir la totalité des leviers leur permettant de répondre aux appels d’offres.

Et il va falloir bien conclure un nouveau pacte social. Pacte social, précise Guillaume Pepy « pour tous les cheminots », mais « avec deux volets » : l’un pour les statutaires, l’autre pour les nouveaux venus. En maintenant, pour les premiers, l’essentiel des dispositions du statut, tout en préparant la « réorganisation de certaines dispositions du statut ». La SNCF,  pour résister aux concurrents, va devoir attirer et garder les compétences. Revaloriser sans doute le salaire d’embauche, mais aussi le faire évoluer en mêlant part automatique (à l’ancienneté) et part personnelle (au mérite). Un mixte que la SNCF  souhaite introduire pour les agents sous statut.

F. D.

Alain Picard de Geodis à la direction générale de SNCF

Diplômé de l’Essec, Alain Picard est le directeur général de la branche SNCF Logistics et président du conseil de surveillance. Après une carrière dans la gestion et la finance, il intègre Geodis en 2001 en tant que directeur du Contrôle de gestion puis directeur financier en 2004 et directeur général délégué Finance en 2008. Il rejoint SNCF en février 2009 comme directeur financier. Il était depuis octobre 2011 directeur Finances, Achats et Systèmes d’information du groupe SNCF. Il est l’auteur de Tracer les voies du futur. La mobilité des objets, révolution de l’économie de demain.

Selon nos informations, Mathias Vicherat est sur le point de quitter son poste de directeur général adjoint chargé du Projet d’entreprise, de la Communication et de l’Image de SNCF, alors qu’il n’avait pris ses fonctions que depuis janvier 2017. Contacté par VR&T, il n’a pas confirmé cette information.

Plusieurs autres sources internes nous ont toutefois confirmé que les noms de deux femmes sont évoqués pour lui succéder, mais sur un périmètre moins important : la communication (le projet d’entreprise ayant déjà été discuté avec les pouvoirs publics dans le cadre de la réforme ferroviaire). On évoque le nom d’Agnès Ogier, l’actuelle directrice générale de Thalys, qui paraît la mieux placée. Est aussi cité le nom de Stéphanie Dommange, directrice SNCF Mobilités Pays de la Loire.

M.-H. P.

Les grèves lancées ce printemps pour protester contre la réforme ferroviaire se sont fait lourdement sentir sur l’activité des TER : elles ont entraîné une baisse de trafic de 9 % en cumul de janvier à août comparé à l’année précédente, selon Frank Lacroix, son directeur général. Septembre et octobre seront décisifs pour bien finir l’année. « Nous sommes repartis à la conquête des voyageurs, nous mettons tout en œuvre pour réduire les retards. A cet égard, une collaboration assez inédite s’est organisée entre la SNCF et les régions pour mettre sur pied un plan de relance, avec notamment des mesures en faveur des abonnés, explique Frank Lacroix. Les deux parties ont en effet tout intérêt à dynamiser l’activité : si les trains transportent plus de voyageurs, elles y gagnent toutes les deux », ajoute-t-il.

Mais surtout, à l’avenir, l’activité TER va se transformer. « Nous allons nous engager dans une réorganisation très importante : jusqu’à présent, les établissements métiers cohabitaient. Demain, nous aurons une organisation territoriale multimétier tournée vers les clients », explique Frank Lacroix. Le directeur général des TER affirme qu’il « ne veut plus voir d’agents derrière leur guichet. Mais je veux les voir aller à la rencontre des clients. Nous sommes en train de tester ce nouveau dispositif dans les Pays de la Loire. En 2020, il sera déployé partout ».

A la question de savoir si les gares ne vont pas être déshumanisées, il s’interroge : « N’est-ce pas déjà le cas quand un agent derrière un guichet vend cinq billets par jour ? Pour faire venir des voyageurs à bord des trains, il faut aller à la rencontre des clients, des entreprises… Il faut introduire une notion de commerce. » Selon lui, à terme, il n’y aura plus qu’un seul métier « beaucoup plus riche ».

L’évolution des ventes le pousse à aller dans ce sens. A la fin de l’année, 30 % des ventes de TER devraient être effectuées par voie digitale. « On sera probablement au-delà des 50 % en 2020. Nous nous adaptons à l’évolution des comportements des clients », précise-t-il.

Deuxième axe de son programme : donner une visibilité beaucoup plus forte aux trois nouvelles offres TER, TER Chrono pour relier rapidement les grandes métropoles, TER Citi pour les territoires métropolitains denses et TER Proxi pour les zones moins denses. « Nous sommes en train de déployer des engagements de services différenciés sur chacune de nos trois offres. Cela va se voir ».

Conséquence selon lui, il y aura un enjeu important en matière de formation pour les 27 000 collaborateurs actuels de TER. Et de conclure : « Le changement va concerner tout le monde. On veut construire la SNCF de demain avec les agents d’aujourd’hui, les conducteurs, les contrôleurs, les agents d’escale et de vente. »

M.-H. P.

Lorsqu’elle avait lancé en début d’année son appel à manifestation d’intérêt (AMI) pour savoir quels opérateurs pourraient être intéressés par ses TER quand ils seront ouverts à la concurrence, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur avait été approchée par dix candidats. Huit mois après et alors que la procédure va bientôt s’achever, la région estime que cette démarche lui a permis de mieux connaître les opérateurs et de mieux connaître son réseau.

Mais finalement, il n’y a plus que huit candidats : Transdev, RATP Dev, Thello, RDT13, RegioRail, Arriva, mais aussi Bombardier et Alpha Trains sont sur les rangs. L’AMI s’adressait en effet non seulement à des entreprises ferroviaires mais aussi à des entreprises en lien avec le ferroviaire, notamment avec la maintenance et le matériel.

Où sont passés les deux autres ? MTR a bien envoyé une lettre d’intention mais sans répondre exactement aux demandes de la région. Quant à Keolis, la filiale de la SNCF, elle n’a pas donné suite, après avoir manifesté un grand intérêt. La région semble penser que la SNCF y a mis le hola, tandis que Keolis explique que les lots proposés ne rentrent pas dans le périmètre définis dans le cadre de sa stratégie.

Philippe Tabarot, le vice-président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, délégué aux Transports et à la Sécurité, dresse un bilan de l’appel à manifestation d’intérêt lancé en début d’année pour sonder le marché sur l’ouverture à la concurrence dans les TER.

Ville, Rail & Transports. Où en est l’appel à manifestation d’intérêt lancé par la région ?

Philippe Tabarot. Nous sommes entrés dans la dernière phase de notre appel à manifestation d’intérêt (AMI). C’est une phase plus politique, l’occasion d’échanger et d’obtenir des réponses aux questions que nous nous posons. Je vous rappelle que cet AMI n’engage en rien. Cette démarche est l’occasion de mieux connaître les opérateurs et de mieux connaître notre réseau. Nous appliquerons la loi et attendrons les décrets d’application pour lancer dès que possible le vrai appel d’offres.
Nous verserons 30 000 euros aux opérateurs pour les rembourser en partie des frais engagés.

V R&T. Avec combien d’opérateurs avez-vous finalement échangé ?

P. T. Sur les dix candidats qui se sont présentés initialement, huit ont présenté des dossiers correspondant à notre demande : Transdev, RATP Dev, Thello, RDT 13, RegioRail, Arriva, Bombardier et Alpha Trains. Notre AMI s’adressait en effet soit à des entreprises ferroviaires, soit à des entreprises en lien avec le ferroviaire, notamment avec la maintenance et le matériel.

Quant à MTR, ses responsables nous ont écrit une lettre d’intention mais sans répondre exactement à ce que nous demandions. Et Keolis n’a pas donné suite, après avoir manifesté un grand intérêt…

VR&T. Les propositions avancées par les opérateurs vous ont-elles semblé novatrices ?

P. T. Nous avons découvert beaucoup d’idées intéressantes sur le matériel, la distribution, la sécurité… Nous avions proposé à titre indicatif trois lots que nous pourrions ouvrir à la concurrence. Nous avons donné la possibilité aux opérateurs de nous dire s’ils étaient intéressés par d’autres lots. En résumé, ils nous ont dit qu’ils étaient très intéressés par notre réseau, que cela leur permettrait de se développer ailleurs s’ils sont retenus, et qu’ils attendent maintenant de voir ce qu’il va ressortir des négociations entre l’UTP et les organisations syndicales, notamment sur la question des transferts de personnel de la SNCF.

VR&T. Où en est le contentieux avec la SNCF ?

P. T. Les discussions ont repris avec la SNCF. Nous voulons retrouver une bonne qualité de service, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui.

Dans le cadre de notre différend financier, la SNCF nous bloque sur deux dossiers, l’un concernant le nouveau centre de maintenance de Nice dont nous avons besoin, l’autre sur une commande de matériel de 170 millions d’euros. La SNCF ne veut pas avancer sur ces deux dossiers tant que nous n’aurons pas réglé notre contentieux. C’est inacceptable ! On ne peut pas prendre ainsi en otage les usagers. Malgré tout, nous travaillons à la sortie de crise.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Interview d’Eric Cazeaux, président de Siemens Mobility France

Ville, Rail & Transports. La Société du Grand Paris vient d’attribuer à un groupement Siemens Mobility-Thales les automatismes et commandes centralisées des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express. Siemens Mobility est chargé du CBTC. Quelle évolution par rapport à d’autres CBTC ?

Eric Cazeaux. Ce contrat intervient peu de temps après l’attribution de l’extension et de la modernisation de la ligne 14, que Siemens Mobility a remportée, et c’est un système dérivé de celui-ci que nous allons mettre en place. Il y a deux évolutions notables par rapport au CBTC de la ligne 14. La première, c’est l’utilisation de compteurs d’essieux en lieu et place de circuits de voie pour assurer la fonction de détection secondaire [La détection primaire est assurée directement par le CBTC au travers de la fonction de localisation qui s’appuie entre autres sur les balises et l’odométrie, NDLR]. La deuxième modification significative, c’est que toutes les fonctions des enclenchements sont intégrées dans les automatismes. Il n’y a pas de poste de signalisation dédié, les fonctions associées sont intégrées dans le système d’automatisme.

Ce sont les principales évolutions par rapport à Nexteo et à la ligne 14. Le CBTC du Grand Paris Express est aussi très proche du système que nous allons déployer – dans une version un peu antérieure – à Riyad.

On peut dire en fait que Riyad, la ligne B de Rennes, la modernisation et l’extension de la ligne 14, et maintenant les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express appartiennent à une même famille de CBTC, chaque projet ayant ses spécificités liées à la ligne en question, aux règles d’exploitation et maintenance et à d’autres facteurs propres au client.

VR&T. Comment se répartissent les tâches entre Thales et vous ?

E. C. La séparation se fait assez simplement. Disons que Thales est chargé de superviser le mouvement des trains et l’ensemble des infrastructures (dont, par exemple, la détection incendie, le contrôle de l’énergie, en fait tout ce qui concourt à faire un système de transport). Et Thales assume la cybersécurité, du fait de ses compétences notoires de par son activité dans le secteur de la défense.

Nous, nous assumons le mouvement automatique des trains. De plus, dans le cadre de ce contrat, nous allons assurer l’intégration du système de transport complet. C’est une opération importante, qui apporte une dimension « clé en main » au projet. Les fournitures arrivent sur ce chantier les unes après les autres. Il faut s’assurer qu’elles sont cohérentes entre elles, la difficulté n’étant pas de s’assurer du fonctionnement nominal mais de garantir, en toute sécurité, le fonctionnement tel qu’il est prévu pour chaque cas de marche dégradée.

VR&T. Quelles sont vos perspectives dans les métros automatiques ?

E. C. Siemens Mobility a de multiples opportunités dans le monde, et notamment à New York ou en Asie, entre autres. Nous continuons, à suivre les spots sur lesquels nous sommes focalisés comme par exemple la France, New York, l’extension du métro d’Alger.

En France, nous allons mettre en service la ligne B de Rennes en octobre 2020.

Nous mettrons également en service la ligne 4 à Paris. Nous assurerons l’extension de la ligne 14 jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen et, dans la foulée, de Pleyel jusqu’à Orly.

Il y aura également Nexteo pour le RER E. Ce sont des marchés très importants pour Siemens Mobility en France. Nous sommes plus que jamais au service de nos clients. Au-delà, la principale opportunité en France, ce sera la troisième ligne du métro de Toulouse, pour laquelle il est prévu un appel d’offres prochainement. Nous avons une certaine légitimité à Toulouse où nous avons déjà réalisé les deux premières lignes de métro automatique…

A plus long terme, nous avons sur notre radar plusieurs aéroports aux Etats-Unis et en Asie, projets semblables à celui que nous avons remporté à Francfort. La présentation lors du dernier salon InnoTrans du Cityval de Rennes a rencontré un succès notoire. De nombreux visiteurs se sont montrés très intéressés. C’est un métro qui a beaucoup séduit et je pense que cela va accélérer les opportunités.

Propos recueillis par François DUMONT

La première pierre, toute symbolique, du centre de maintenance du tram-train T13 a été posée vendredi 5 octobre, en présence de Valérie Pécresse, présidente de la région et d’Ile-de-France Mobilités, de Philippe-Martin directeur général adjoint en charge des Opérations de transports et de maintenance associée de la RATP, d’Alain Krakovitch directeur général de Transilien et de Patrick Jeantet PDG de SNCF Réseau. C’est sur le site de Versailles-Matelots (photo), une ancienne gare de triage à proximité de la gare de Versailles-Chantiers que seront entretenues les rames de ce nouveau tramway. A sa mise en service, fin 2021, le T13 assurera la liaison entre les gares de Saint-Cyr sur les lignes C, N et U du Transilien et Saint-Germain-en-Laye du RER A. La nouvelle ligne reprendra la branche entre Noisy-le-Roi et Saint-Germain-Grande-Ceinture de la ligne L, rouverte en 2004, sur l’ancienne Grande Ceinture fermée à tout trafic en 1974.

Selon Alain Krakovitch, cette nouvelle infrastructure est l’amorce d’une rocade constituée des nouveaux trams-train T11, T12 et T13 qui, sur près de 100 km, facilitera les échanges entre banlieues. François de Mazières, le maire de Versailles, a regretté que la ligne parte de Saint-Cyr sans passer par sa commune.

De son côté Valérie Pécresse a indiqué que ce projet, financé par la région à plus de 50 % (ce qui est inédit), incarne parfaitement une « nouvelle génération des transports » avec ses liaisons interbanlieue. Elle a précisé que ce projet qui dans sa première phase transportera 21 000 voyageurs par jour ne sera pleinement réalisé qu’avec son prolongement vers Poissy et Achères où 41 000 voyageurs sont attendus. Et insisté sur le fait que l’Etat devra impérativement tenir ses engagements budgétaires du contrat de plan Etat-région alors que seuls 250 millions sur les 300 attendus pour 2018 ont effectivement été versés. Pour 2019, si les engagements ne sont pas respectés, ce sont 79 millions qui viendraient à manquer.

Le centre de maintenance devrait entrer en service en avril 2020 juste avant l’arrivée de la première rame de tram-train Dualis Alstom attendue pour le mois de juin.

Philippe-Enrico Attal