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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Les constructeurs veulent « verdir » les trains
Intervenant le 27 septembre lors d’une table ronde sur le transport ferroviaire organisée à Marseille dans le cadre du Congrès des Régions, Laurent Bouyer, le président de Bombardier Transport France, a insisté sur l’intérêt de convertir les TER les plus anciens roulant en France plutôt que de lancer de nouveaux matériels. « 50 % du réseau en France n’est pas électrifié mais il ne représente que 20 % des circulations, rappelle-t-il. Il faut s’interroger sur le coût de lancement de nouveaux matériels, alors qu’environ un millier de trains vont devoir subir des opérations de rénovation mi-vie à partir des années 2020 », ajoute-t-il. Bombardier, qui a présenté en marge d’InnoTrans son nouveau train Talent 3 avec ses batteries électriques embarquées pour le Bade-Wurtemberg (sud de l’Allemagne), devrait dévoiler prochainement ses solutions pour faire évoluer les TER existants.
De son côté, Alstom a aussi profité d’InnoTrans pour présenter sa stratégie sur ce thème du « verdissement » des matériels. Le 16 septembre, deux jours avant l’ouverture du grand salon ferroviaire de Berlin, Alstom inaugurait la mise en service commercial de son train à hydrogène, le Coradia iLint sur le réseau Elbe-Weser en Basse-Saxe (nord de l’Allemagne), soit un parcours de plus de 100 km. Le lendemain, le constructeur annonçait un accord avec la SNCF et trois régions françaises (Grand Est, Nouvelle-Aquitaine et Occitanie) afin de « concevoir le premier TER hybride ».
Selon Jean-Baptiste Eyméoud, le président Alstom France, il s’agit de « modifier un train pour qu’il commence à rouler en 2020, peut-être en Occitanie. La moitié des moteurs diesels sera remplacée par des batteries lithium de grande capacité ». Une expérimentation va être menée pendant un an et demi avec une première rame Régiolis Alstom.
Le TER hybride pourra combiner différentes sources d’énergie en fonction des situations : alimentation électrique par caténaire, moteurs thermiques et énergie stockée dans les batteries, avec l’objectif de limiter le diesel au maximum et de réduire de 20 % la consommation énergétique. Ses promoteurs en attendent aussi de sérieuses économies en coûts d’entretien. « Les régions apportent trois millions d’euros chacune tandis que la SNCF et Alstom vont investir près de quatre millions chacun », précise Jean-Baptiste Eyméoud.
D’autres régions pourraient prochainement se montrer intéresser par cette expérimentation, à commencer par Centre-Val de Loire, ajoute-t-on côté Alstom. Le déploiement en série est envisagé à partir de 2022. Des centaines de trains circulant déjà en France pourraient ainsi être transformés, souligne Alstom.
Cette nouvelle génération du train Régiolis sera conçue et produite par le site de Reichshoffen, tandis que Tarbes travaillera sur la chaîne de traction et Villeurbanne sur l’informatique embarquée.
M.-H. P.
Arriva et Régions de France partenaires pour la mise en œuvre de la réforme ferroviaire
Manfred Rudhart, président-directeur général d’Arriva (groupe Deutsche Bahn) et Hervé Morin, président de Régions de France, ont signé un partenariat stratégique afin de coopérer sur l’évolution du marché ferroviaire régional en France. L’accord a été conclu ce jeudi 27 septembre, lors du Congrès Régions de France 2018, à Marseille.
Arriva coopérera avec les régions de France pour les soutenir dans leurs démarches quant à l’évolution du marché ferroviaire régional. Avec 2,4 milliards de voyages par an, le groupe Arriva est l’un des principaux opérateurs de transports urbains en Europe. Arriva emploie plus de 60 000 personnes. Implanté dans 14 pays, le groupe est particulièrement puissant au Royaume-Uni.
Les accès de la gare Saint-Lazare bientôt sous contrôle
La gare ouverte à tout vent ne sera sans doute bientôt plus qu’un lointain souvenir. L’une des plus grandes gares de France, celle de Paris-Saint-Lazare avec ses 450 000 voyageurs quotidiens, va progressivement être fermée par 140 portiques placés devant chacun de ses huit accès (sous les arcades, le quai transversal, les souterrains et l’accès rue de Rome), de telle façon que les voyageurs devront valider leurs billets bien avant les quais pour y accéder.
Le 26 septembre, le premier portique (photo) installé dans la gare a été présenté par la région Ile-de-France et SNCF Transilien. « C’était la dernière grande gare parisienne à être totalement ouverte et ce sera la première à être équipée de portiques pour le mass transit, permettant un débit bien supérieur aux valideurs actuels : on va passer de 20 personnes par minute et par porte, à 35 personnes », souligne Alain Krakovitch. Le directeur de Transilien explique que le choix s’est porté sur un matériel simple (le fabricant est Conduent) : un système de portes, certaines larges pour laisser le passage aux personnes en fauteuils roulants ou avec poussettes ou bagages, avec des capteurs permettant de détecter des passages frauduleux. Par exemple, la porte se refermera avec un signal sonore si elle détecte le passage de deux personnes collées l’une à l’autre. Plus de 2000 agents, qui travaillaient jusqu’alors à l’accueil ont été assermentés pour pouvoir assurer des missions de contrôle. Ils vont s’ajouter aux 700 contrôleurs actuels, qui continueront à contrôler les voyageurs à bord des trains, notamment en zones peu denses, précise encore Alain Krakovitch. Le dispositif permettra de lire tous les types de billets, y compris les titres dématérialisés qui vont être testés cet automne (le SmartNavigo) et seront utilisés dans le futur.
Aujourd’hui, 80 % des clients Transilien passent par un portique, la SNCF prévoit qu’avec ce nouveau dispositif, elle va atteindre un taux de 90 %. Pour Valérie Pécresse, la présidente de l’Ile-de-France, il s’agit à la fois de lutter contre la fraude qui représente un coût annuel de 63 millions d’euros pour Transilien et de renforcer la sécurité « puisque 60 % des personnes qui commentent des délits dans les trains n’ont pas payé de billet ».
Avant d’équiper progressivement toute la gare Saint-Lazare, ce qui sera totalement achevé fin 2019, il faudra d’abord câbler toute l’enceinte ferroviaire. Le temps pour les voyageurs de s’habituer à ce nouveau dispositif. Tout cela s’inscrit dans un vaste programme de remplacement des 1800 tourniquets qui équipent les gares franciliennes. 34 gares (dont Saint Lazare) vont bénéficier d’ici 2021 de ce nouvel équipement pour un coût de 55 millions d’euros (dont 14 millions pour Saint-Lazare), financé par la région.
M.-H. P.
Le métro de Rennes entièrement équipé de la 3G/4G
Après Toulouse et Lille, Rennes va proposer, dès le 1er octobre, une couverture mobile en 3G ou 4G sur l’ensemble de son réseau de métro, soit 15 stations et les tunnels de la ligne a. Un service qui sera étendu à la ligne b, actuellement en construction, et qui pourra également évoluer vers la 5G.
Le projet a nécessité un an de travaux de la part de la société TDF avec qui Rennes Métropole avait signé en janvier 2017 une convention d’occupation du domaine public. Les équipements de TDF permettront de relayer la couverture de l’ensemble des opérateurs de téléphonie mobile. Une mutualisation de l’infrastructure technique qui minimise le nombre d’équipements à installer dans les emprises du métro puisque ceux des opérateurs de téléphonie mobile sont hébergés sur le site TDF de Cesson-Sévigné, permettant une diminution des interventions sur le fonctionnement habituel du métro.
Alpha Trains et Rolls Royce veulent convertir des autorails diesel en hybrides
A l’heure où l’on évoque différentes pistes pour l’exploitation future des lignes non électrifiées, tel l’emploi de batteries ou de piles à hydrogène sur de nouveaux automoteurs, voici une décision qui pourrait bien changer la donne, car elle permet de donner un second souffle aux parcs existants. Le 20 septembre à InnoTrans, Alpha Trains et Rolls Royce ont rendu public leur projet de conversion d’automoteurs diesels en hybrides, qui a donné lieu à la signature d’une lettre d’intention. Selon le loueur de trains et le motoriste, l’hybridation permet une baisse de la consommation et des émissions de CO2 pouvant atteindre 25 % selon les matériels, les parcours et les horaires concernés, ainsi qu’une diminution des nuisances sonores en gare d’environ 75 % et une réduction sensible des coûts d’exploitation.
Alpha Trains prévoit à terme la reconversion de ses 140 à 150 automoteurs diesels mis en location en Allemagne pour l’exploitation des dessertes régionales. Les types d’autorails concernés, Bombardier Talent (VT 643), Siemens Desiro (VT 642) et Alstom Coradia Lint (VT 648), qui approchent de leur mi-vie. Ces matériels sont actuellement motorisés par deux PowerPack MTU, associant un moteur diesel et une transmission hydraulique ou mécanique, qui seront remplacés par des Hybrid PowerPack MTU. Ceux-ci associent un moteur diesel MTU et un groupe électrique (lequel peut être utilisé aussi bien comme moteur que comme générateur) au système de batteries MTU EnergyPack, qui stocke l’énergie récupérée au freinage. Ce point permet notamment de fonctionner localement en mode électrique sur batterie, sans émissions.
P. L.
Keolis sera candidat à l’exploitation de TER en zone dense
Invité d’honneur du Club VR&T qui s’est tenu ce matin à Paris, Jean-Pierre Farandou a précisé comment se positionnerait Keolis lorsque les TER seront ouverts à la concurrence.
Le patron de la filiale de transport public de la SNCF a expliqué s’être mis d’accord avec la maison mère sur deux principes : d’une part, il n’est pas question d’entrer en concurrence avec la SNCF ; d’autre part, « s’il y a un lot très urbain, et après discussion avec la SNCF, Keolis pourra faire valoir son savoir-faire et se présenter », a indiqué Jean-Pierre Farandou.
Et d’enfoncer le clou : « Keolis ne répondra pas à un appel d’offres concernant des TER en zones peu denses. Mais si un TER dessert une métropole, et en accord avec la SNCF, Keolis pourra être candidat ».
M.-H. P.
Une commande de 1 500 voitures de métro pour Berlin
Au cours de l’édition 2018 d’InnoTrans, le conseil d’administration de la BVG (Compagnie des transports de Berlin) a donné son accord pour la plus importante commande de ses 90 ans d’histoire. La présidente du Conseil d’administration, Sigrid Nikutta, a annoncé que 1 500 voitures de métro seraient commandées à partir de 2021.
Evaluée à un milliard d’euros, cette commande devrait être livrée d’ici 2035. La première tranche comprendra 606 voitures. Le réseau de métro berlinois (U-Bahn) compte actuellement quelque 1 300 voitures, d’âges et de types très variés, sujets à de multiples pannes selon la BVG, qui doit souvent retirer des rames du service en raison des graffitis et autres actes de vandalisme (rayures de vitres).
Par ailleurs, ces dernières années ont vu la fréquentation du réseau de U-Bahn berlinois fortement repartir à la hausse, notamment en raison de l’augmentation de la population dans la capitale allemande (3,6 millions d’habitants actuellement, contre 3,4 il y a 10 ans).
InnoTrans 2018 : CRRC incontournable, Siemens et Stadler omniprésents
L’édition 2018 du premier salon ferroviaire mondial a encore battu des records de fréquentation. Hormis les trains à grande vitesse, tous les matériels roulants étaient représentés cette année sur les voies d’exposition, où CRRC a fait une arrivée remarquée.
Quatre jours, du 17 au 21 septembre cette année, ne suffisaient pas pour effectuer une visite exhaustive des stands de 3 062 exposants présents dans quelque 41 halls et voir les quelque 145 matériels roulants garés le long de 3,5 km de voies du parc des expositions de Berlin. Pour sa douzième édition, le salon ferroviaire mondial était plus riche et fréquenté que jamais, avec plus de 160 000 visiteurs professionnels.
Plusieurs tendances observées lors de la précédente édition ont été confirmées sur les voies d’exposition. Comme en 2016, Alstom a fait le service minimum avec une locomotive hybride H4 pour les CFF, le troisième prototype du bus électrique Aptis et une rame régionale Coradia Stream pour Trenitalia… qui l’a rebaptisée « Pop » et l’a présentée en compagnie d’une autre automotrice, à deux niveaux cette fois, produite par Hitachi (ex-AnsaldoBreda) et baptisée « Rock » ! De son côté, Bombardier ne doit sa présence sur les voies d’InnoTrans qu’au fait que son client ÖBB voulait exposer son tout nouveau Talent 3. D’autres absents ont des excuses valables, comme le polonais Pesa, jadis très présent mais ayant depuis frôlé la faillite.
En revanche, et comme en 2016, Siemens et Stadler ont massivement répondu présent avec des matériels d’une grande variété. Le premier a innové cette année avec le nouveau VAL pour Rennes, la locomotive standardisée (allemande) Smartron, les rames à un et deux niveaux pour le réseau Rhin-Ruhr, le prototype de Desiro à batteries pour ÖBB et le tram Avenio M pour Ulm à système anticollision. Le second a, quant à lui, fait une fois de plus la preuve de son adaptabilité avec un minuscule métro pour Glasgow, un étroit Flirt bimode au gabarit britannique, un confortable Kiss à deux niveaux au gabarit suédois ou une rame climatisée pour le S-Bahn de Berlin.
Lancée en 2016, l’exposition de bus électriques a pris de l’ampleur avec une dizaine de véhicules cette année, dont certains effectuaient des circuits avec des visiteurs à leur bord.
Pour autant, l’édition 2018 d’InnoTrans s’est distinguée des précédentes. Avant même de franchir l’entrée principale sud, les visiteurs pouvaient voir sur la rotonde de cette dernière la grande publicité achetée par le constructeur chinois CRRC. Et découvrir quelques minutes plus tard, sur les voies d’exposition, deux matériels roulants innovants signés CRRC. En apparence, « cette fois ça y est, les Chinois sont là », mais en fait, ces matériels avaient un lien avec l’Allemagne. Le premier, une voiture de métro à caisse et châssis de bogie en matériaux composites, dont les vitres sont aussi des écrans tactiles, a été coproduit avec la joint-venture sino-allemande CG Rail. Quant au second, il s’agit d’une des quatre locomotives hybrides de 750 kW (alimentation électrique par troisième rail, batteries au lithium et diesel) pour le réseau S-Bahn de Hambourg, qui ont beaucoup fait parler d’elles l’été dernier !
Une autre particularité de l’édition 2018 d’InnoTrans a été l’absence de trains à grande vitesse sur les voies, en cette année de transition qui a vu l’annonce du Velaro Novo de Siemens et du TGV du futur sur les stands. Mais comme la nature a horreur du vide, les autres matériels roulants exposés brillaient par leur variété : tramways, métros (en nombre record), trains de banlieue, trains régionaux, trains grandes lignes automoteurs ou remorqués, wagons pour toutes les catégories de fret, locomotives (souvent hybrides) ou engins de travaux…
Autant de nouveautés que nous aurons l’occasion de développer dans le prochain numéro de Ville, Rail & Transports.
P. L.
Elisabeth Borne promet de maintenir les deux derniers trains de nuit
« L’Etat s’engage pour la pérennité des deux lignes de nuit existantes, Paris – Briançon mais aussi Paris – Rodez/Latour de Carol », a déclaré le 22 septembre Elisabeth Borne à l’Argentière-les-Ecrins, à la descente du train de nuit qu’elle avait emprunté pour se rendre dans les Hautes-Alpes. « La convention actuelle entre l’Etat et la SNCF doit s’arrêter en 2020 : je vous annonce qu’elle sera reconduite au-delà, ce qui veut dire que nos trains de nuit continueront », a ajouté la ministre des Transports.
30 millions d’euros seront par ailleurs consacrés à la rénovation des voitures, avec des travaux qui « commenceront dès l’année prochaine ». « La robustesse et la sécurité des rames » seront au cœur de cette rénovation qui permettra aussi « de remplacer les couchettes, d’installer des prises électriques et de refaire les sanitaires ». Les trains devraient aussi être « équipés du Wi-Fi ».
Une bonne nouvelle pour les territoires desservis par ces deux trains de nuit, rescapés de la coupe décidée en 2006 par l’Etat, qui avait supprimé six liaisons sur huit.
inOui à l’heure de la généralisation
Un an après le lancement d’inOui sur Paris – Bordeaux et sur Paris – Toulouse, la SNCF étend le nouveau service aux dessertes de Lyon, Strasbourg, Nancy, et à tout l’est du pays. En décembre, viendra le tour de Lille, Marseille et Nice. Trois types de TGV cohabitent donc aujourd’hui. Ceux que l’on dira faute de mieux standards (206 rames), inOui (98 rames), Ouigo (24 rames).
En 2013, avant qu’on ne parle d’inOui, lors de la première différenciation des services, Ouigo se lançait avec quatre rames, parc microscopique face à 330 TGV standards. En 2020, il ne devrait plus y avoir que des trains inOui (279 rames) et Ouigo (34 rames) : l’offre premium et l’offre low cost. Alors que la totalité de l’offre à grande vitesse nécessitait 334 trains en 2013, il n’y en aura plus que 313 en 2020.
Rachel Picard, en présentant les nouvelles destinations inOui le 20 septembre, a rappelé le scepticisme qui a accueilli le lancement de cette marque, au nom souvent jugé trop ambitieux. Ou les doutes concernant Ouigo, dont on a dit qu’il ferait concurrence au TGV classique tout en réduisant les marges et que la SNCF, ce faisant, se tirait une balle dans le pied. Les chiffres de la directrice générale de Voyages SNCF ne vont pas dans ce sens. D’abord, dit-elle, la grande vitesse va bien. En 2017, elle a accueilli 10 millions de voyageurs supplémentaires. Le cap est mis sur 125 millions de voyageurs à grande vitesse en 2020, contre 100 millions en 2016. La marge opérationnelle a été multipliée par deux, passant d’une année sur l’autre à 1,2 milliard d’euros. C’est ce qui permet, selon Rachel Picard, d’acheter les 100 rames TGV2020 qui, elles, arriveront à partir de 2023.
S’agissant du low cost, plus d’un voyageur de Ouigo sur deux n’aurait pas pris le TGV sans cette offre. La DG de Voyages SNCF y voit donc un « vecteur de croissance », et pas un facteur de concurrence interne. Ouigo, c’est aujourd’hui 13 millions de voyageurs, avec des coûts divisés par deux par rapport au TGV classique.
Quant à inOui, sujet du jour, il s’est traduit par une augmentation de l’indice de satisfaction des clients de dix points. Après l’année de test sur l’Aquitaine, l’heure est donc venue de la généralisation. Le pari n’est pas si simple à remporter. En 2017, la marque a été lancée à l’occasion d’une nouvelle LGV faisant passer le temps de trajet entre Paris et Bordeaux de 3 à 2 heures, et a labellisé un nouveau train. Sur les 279 rames promises au label inOui à l’horizon 2020 se trouvent naturellement les 55 rames Océane, déjà commandées pour 1,5 milliard d’euros. La rénovation du parc existant est beaucoup moins coûteuse : 190 millions d’euros lui sont consacrés. Plus de 50 rames en ont aujourd’hui bénéficié. Certes, les investissements inOui ne s’arrêteront pas là. Il faut ajouter 50 millions d’euros pour les portes d’embarquement installées dans les dix plus grandes gares de France et 300 millions d’euros pour le déploiement du Wi-Fi. Mais le pari est un peu nouveau : faire reposer une stratégie de conquête sur des améliorations de service.
Schématiquement, jusqu’à présent, les sauts dans le développement du TGV ont correspondu à une nouvelle ligne que desservait un nouveau matériel. Ce fut encore, le cas, en juillet 2017, où la mise en service de la ligne SEA a grosso modo coïncidé avec l’arrivée des rames Océane. Aujourd’hui, le réseau est à peu près complet, le parc pour le desservir existe, le grand renouveau que va représenter le TGV2020 est pour le moyen terme, pas pour le futur immédiat. Autant dire que le grand pari de la croissance va reposer sur le service à bord. 8 000 personnes ont été formées à leur nouveau métier, les contrôleurs sont invités à se voir en chef de bord. Tout le monde n’est pas convaincu. Pour Jean Lenoir, vice-président, de la Fnaut « le service à bord, c’est du baratin, on ne voit plus les contrôleurs ».
Les changements ne sont pas non plus du goût de tous les cheminots. La petite cérémonie de lancement urbi et orbi d’inOui a été troublée par quelques syndicalistes de SUD et de la CGT, venus faire part de leurs inquiétudes ou opposition au développement de la vente en ligne, à l’installation des portes d’embarquement sur les quais, aux suppressions de postes et à des suppressions de fréquences qui seraient annoncées en décembre.
F. D.