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Catégorie : Ferroviaire
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La révolution billettique de l’Ile-de-France est annoncée
Deux nouveaux Passes, Navigo Easy et Liberté+ vont prochainement enrichir la palette des passes Navigo en Ile-de-France. Liberté + doit être lancé en octobre 2019 après une première phase de déploiement en avril. La commercialisation de Navigo Easy est prévu en avril 2019.
Avec ces passes, le ticket magnétique pourrait disparaître, indique Laurent Probst, « à l’horizon 2021 ». Mais le directeur général d’Ile-de-France Mobilités ne veut pas s’engager sur une date tant que le nouveau système n’est pas en phase de déploiement.
Les deux nouveaux passes s’adressent à des publics différents. Liberté + vise le public des voyageurs occasionnels, qui n’ont pas besoin d’un passe Navigo mensuel ou annuel. Correspondant à une demande forte des usagers, et à un engagement de Valérie Pécresse, Liberté + permettra, dans la zone dense d’Ile-de-France, celle du ticket T+, de passer du RER ou du métro au bus sans avoir à repayer. Un système mis en place dans de très nombreuses métropoles de province. Ce sera la fin d’une exception francilienne qu’on ne regrettera pas. La fin du paiement aux correspondances aura un coût pour Ile-de-France Mobilités, qui l’estime à environ 40 millions d’euros par an. Le support du nouveau titre de paiement sera la carte Navigo. Que l’on fasse un voyage ou dix, l’équivalent du ticket de métro T+ reviendra à 1,49 euros (prix du ticket acheté en carnet de dix aujourd’hui) au lieu de 1,90 euros (prix du ticket à l’unité). Les achats seront débités en fin de mois.
Navigo esay, autre carte sans contact destinée aux touristes, permettra de charger des titres de transport comme les tickets T+, Orlybus, Roissybius, le forfait Navigo jour, etc . La carte sera vendue 2 euros, pour éviter qu’elle soit tout de suite jetée.
Derrière ces nouveaux passes destinés à faciliter la vie des voyageurs, l’affaire est plus compliquée pour Ile-de-France Mobilités. Le déploiement de Liberté+ va nécessiter de recalibrer la relation entre appareil central et valideur. Avec un gros travail de paramétrage, concernant, rappelle Laurent Probst, des « millions de comptes et des milliards de validations. »
En parallèle, IDF M mène un chantier de rénovation du système informatique de transactions. Aujourd’hui, chaque opérateur a son système qui a une bonne quinzaine d’années . Demain, il n’y aura plus qu’un système central , celui de l’autorité organisatrice. L’appel d’offres est en cours. Le titulaire du contrat sera désigné vers la fin de l’année. Un contrat en conception-réalisation dépassant les 100 millions d’euros.
En parallèle, précise Laurent Probst, « il faut aussi que les valideurs soient modernes ». Ile-de-France va laisse les opérateurs gérer leurs valideurs. On s’attend à ce que cela représente un effort financier important pour la SNCF
Parallèlement l’expérimentation du smartphone comme support de paiement va commencer en fin d’année. Quant à l’utilisation de la carte bancaire comme titre de paiement, aujourd’hui pratiquée à Londres, IDF M y travaille aussi. Pas sûr cependant qu’elle soit promise à un grand avenir si, comme cela se profile, le futur de la carte bancaire, c’est le téléphone.
Accord pour ERTMS entre Paris, Bruxelles et Londres
Les quatre gestionnaires d’infrastructure concernés par les axes à grande vitesse Paris – Bruxelles – Londres via le tunnel sous la Manche se sont engagés à unir leurs efforts pour harmoniser le déploiement du système de signalisation ferroviaire ERTMS sur ce triangle ferroviaire. Une réunion s’est tenue à cette fin le 19 juillet, en présence de Michel Boudoussier, Directeur Général adjoint Corporate Getlink, de Dyan Crowther, Directeur Général HS1, de Patrick Jeantet, Président Directeur Général de SNCF Réseau et de Luc Lallemand, Directeur Général Infrabel. Sur « l’axe international le plus circulé en Europe », le déploiement d’ERTMS doit permettre « une meilleure interopérabilité, une meilleure ponctualité, une anticipation de l’obsolescence des systèmes de signalisation et une augmentation du trafic, le tout dans des conditions de sécurité optimales ».
Encore faut-il que le déploiement d’ERTMS sur ce triangle soit bien coordonné entre les quatre gestionnaires d’infrastructures, ce qui requiert un programme de développement harmonisé. C’est pourquoi Eurotunnel, HS1, SNCF Réseau et Infrabel ont fait le choix d’une stratégie « partagée » concernant la mise en œuvre d’ERTMS sur les LGV reliant Paris, Bruxelles et Londres, ainsi que dans le tunnel sous la Manche. Les quatre gestionnaires d’infrastructures « souhaitent partager leur expertise, sélectionner un système technique homogène et construire un calendrier commun pour son déploiement ». Cette coopération devrait en outre apporter des économies d’échelle et un résultat final « optimisé ».
Si cette coordination arrive à ses fins, elle pourrait servie de modèle à d’autres accords sur des axes internationaux européens, un contre-exemple en la matière étant la gestion quelque peu chaotique de la mise en service d’ERTMS sur l’axe à grande vitesse entre la Belgique et les Pays-Bas, à la fin de la décennie précédente. L’avantage sur le triangle Paris – Bruxelles – Londres est qu’un seul des quatre gestionnaires d’infrastructures, Infrabel, pratique ERTMS en service de longue date, ce qui devrait limiter les problèmes de compatibilité entre ERTMS de différents réseaux. A cette occasion, les réseaux Eurotunnel et HS1 pourront basculer dans leur intégralité vers le système européen et la LGV Nord en sera équipée, complétant le déploiement d’ERTMS sur le réseau à grande vitesse français.
La ligne 13 sur la voie de l’automatisation
Le conseil d’Ile-de-France Mobilités en a émis le voeu le 11 juillet dernier. L’Autorité organisatrice demande à la RATP d’engager les études pour l’automatisation de la ligne 13 du métro parisien. La RATP devrait remettre une première étude à la rentrée. Ce n’est pas une surprise. Le programme de Valérie Pécresse mentionnait ce projet. La 13 s’impose du fait d’un trafic qui ne cesse de croître. Certes, le prolongement de la ligne 14 au nord va venir à la rescousse. « La mise en service du prolongement nord de la ligne 14 prévue à l’été 2020 devrait délester la 13 d’environ 25% » nous rappelait Catherine Guillouard, la PDG de la RATP, en avril. Mais la 13 est bifide et, au-delà de la station La Fourche, c’est surtout la branche Nord qui va bénéficier du prolongement de la 14, véritable itinéraire bis Saint-Lazare – Saint-Denis. La branche ouest vers Anières-Gennevilliers n’est pas ignorée, le prolongement de la 14 étant en correspondance à Porte-de-Clichy avec ce tronçon. Pas sûr que cela suffise, vu la croissance de la fréquentation de ou vers l’ouest.
D’une certaine façon, la 13 est déjà en cours d’automatisation. Le système de contrôle commande Ouragan, assurant le pilotage automatique avec conducteur, fonctionne enfin, après des années de déboires, la signature du contrat avec Alcatel remontant à 2002. Le système permet des intervalles entre les trains de l’ordre de 90 à 95 secondes. Les portes palières sont installées dans de nombreuses stations, à commencer par Saint-Lazare, où elle sont indispensables. L’automatisation pourrait de plus se faire sans brusquer le renouvellement programmé du matériel, le MF 77, qui aura bientôt besoin que la relève arrive. Ces rames seront bonnes pour la réforme, à la différence de celles de la ligne 4 qui, une fois son automatisation achevée, iront sur la 6, dont l’infrastructure doit par ailleurs être revue de fond en comble.
Jusqu’à présent, la première ligne sur la liste de l’automatisation n’était pas la 13 mais la 11. Cela venait moins d’une nécessité d’exploitation que de l’intérêt de l’entreprise RATP. Le prolongement en cours de cette ligne, de Porte des Lilas à Rosny Bois-Perrier, doit en effet être suivi d’un autre, de Rosny Bois-Perrier à Noisy-Champs. Idée de Pierre Mongin qui a permis de substituer à une branche du Grand Paris une ligne RATP. Et, donc, de pas avoir à concourir contre d’autre candidats pour l’exploitation de la ligne. Cette solution suppose, puisque le métro du Grand Paris est par définition automatique, que la ligne 11 prolongée le soit aussi. Mais, le temps passant, on entend de moins en moins parler de ce prolongement au-delà de Rosny Bois Perrier.. D’autant que, n’étant plus dans le programme de la SGP, il n’a aujourd’hui pas de financement prévu.
Et, manifestement, de tous les projets du Grand Paris, ce n’est pas celui que pousse le plus IDF M. Pour Laurent Probst, DG d’IDF M, l’urgence absolue c’est de boucler la boucle de la ligne 15. L’analyse d’IDF M est sur ce point conforme à celle d’opérateurs comme la RATP ou Keolis, ou des usagers de l’AUT-IDF : c’est alors seulement que les effets de désaturation du réseau se feront sentir. Si la 16 et 17 sont, d’un point de vue d’exploitation, moins urgentes, IDF M pousse aussi beaucoup pour la réalisation de la 18, afin de desservir le plateau de Saclay.
FD
Nouvelle gare du Nord : les réserves d’Ile-de-France Mobilités
La nouvelle gare du Nord, qui sera coproduite par la SNCF et Ceetrus, la foncière du Groupe Auchan, ne séduit pas totalement Ile-de-France Mobilités. L’autorité organisatrice, informée par la SNCF des projets en lice, avait d’ailleurs émis des réserves avant le choix du 9 juillet. Laurent Probst, DG d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), en avait fait part à Patrick Ropert, DG de SNCF Gares & Connexions dans un courrier du 4 juillet. Selon lui, parmi les trois projets finalistes, connus alors comme A, B et D, les analyses techniques des experts, soit mandatés par Gares & Connexions, soit d’IDFM ou de la RATP, penchaient nettement pour la solution du groupement D, en ce qui concerne les enjeux de fluidité, de lisibilité de la gare et d’efficacité intermodale. Enjeux dont l’AO fait le premier critère de choix.
Les propositions des deux autres groupements n’apportaient pas aux yeux d’IDFM toutes les garanties d’un traitement satisfaisant des espaces de transport du quotidien. C’est cependant Ceetrus, l’un de ces deux autres groupements, qui a été désigné « preferred bidder » par SNCF Mobilités.
C’est surtout le déplacement de la gare routière et sa transformation en « écostation », malgré le joli nom trouvé, qui n’ont pas convaincu l’AO. On avait une gare routière qui fonctionnait, on se retrouve avec des espaces dans lesquels les bus auront du mal à manœuvrer, regrettait en substance ce mercredi Laurent Probst devant quelques journalistes.
Certes, Ile-de-France Mobilités comprend que la solution choisie par la SNCF soit celle qui ménage le plus d’espace aux commerces. L’AO y trouve d’ailleurs son intérêt. Dans l’équilibre économique des gares, plus les surfaces commerciales seront rentables, moins Ile-de-France Mobilités qui paye les « touchers » de trains quand ils stationnent en gare, aura de chance d’être taxé. Patrick Ropert a répondu en ce sens à Laurent Probst le 9 juillet. Il a précisément fait valoir que l’offre du candidat pressenti serait de 60 % moins élevée en termes d’impact tarifaire.
Reste que la copie devra être revue. De quoi nourrir le dialogue qui vient de s’ouvrir dans le cadre d’une négociation exclusive entre la foncière d’Auchan et la SNCF. Afin d’améliorer le projet avec le candidat pressenti.
F. D.
N’oublions pas encore une fois le fret ferroviaire
Par Jacques Gounon, PDG de Getlink
Contrairement aux idées reçues, le fret ferroviaire fonctionne en France, et a un avenir.
Je ne reviens pas sur le secteur public : de nombreux rapports ont mis en évidence son manque de compétitivité qui a coûté plusieurs milliards d’euros à la collectivité et surtout aux usagers des transports publics qui n’ont pu bénéficier de l’argent englouti dans le fret, à leur détriment.
Cette situation a conduit au recul spectaculaire du fret ferroviaire en France, alors que cette activité progressait partout en Europe. Sa part dans le transport de marchandises a été divisée par deux en dix ans, pour tomber sous la barre des 10 %. A rebours de l’objectif de 25 % fixé par le Grenelle de l’environnement. Car, pour ne donner que quelques chiffres : un train de fret remplace 50 camions sur nos routes et permet de diviser par quatre l’émission de dioxyde de carbone (CO2) par tonne-kilomètre, comme l’a établi l’Agence européenne de l’environnement.
Le gouvernement a donc raison de s’engager pour relancer la filière. Elisabeth Borne a réuni l’ensemble des acteurs le 3 mai dernier et un plan de redressement doit être présenté. Le Premier ministre, Edouard Philippe, a souligné l’importance de l’enjeu le 16 avril : « Le fret ferroviaire représente un levier essentiel pour le dynamisme économique de notre pays et pour une mobilité propre. »
Pour que le fret « marche », plusieurs conditions sont indispensables.D’abord, il faut que les acteurs visent l’excellence opérationnelle. C’est notre objectif avec notre filiale Europorte, qui a enregistré une marge opérationnelle de six millions d’euros en 2017. Les puissants outils numériques mis en place, des chaînes hiérarchiques courtes et responsabilisées et l’engagement au quotidien de ses salariés, ont permis à Europorte de se développer en étant profitable.
Deuxième condition : rétablir les conditions d’une concurrence saine entre acteurs. L’Etat actionnaire doit être le garant de cette concurrence et non son perturbateur. Le projet de réforme de la SNCF peut accélérer les choses. La filialisation de Fret SNCF permettra sa responsabilisation. Mais pourquoi attendre 2020 ? Fret SNCF, qui a accumulé 4,3 milliards d’euros de dette depuis dix ans aurait depuis longtemps été déclaré en faillite si elle ne bénéficiait pas du soutien, que l’on pourrait considérer comme abusif, de sa société mère. Continuera-t-elle à déstabiliser le marché pendant les deux prochaines années en continuant à creuser ses pertes ?
Troisième condition : rendre la circulation des marchandises plus flexible que celle des passagers. L’Etat-régulateur doit y contribuer et supprimer les contraintes excessives et jamais traitées. La gestion des sillons devra être simplifiée pour coller à la réalité du terrain : délai de réservation réduit (deux ou trois mois au lieu de un an) et longévité accrue (24 heures au lieu de trois heures), à l’instar de ce qui se fait en Allemagne, Belgique ou Grande-Bretagne. L’Etat pourra aussi définir un réseau à « priorité fret » garantissant des sillons prioritaires disponibles pour des trafics essentiels (sidérurgie, céréales…). Sur le plan social, la négociation de la convention collective devra identifier une branche fret spécifique et soumise à des contraintes distinctes de celles de la branche passagers.
La prochaine loi d’orientation sur les mobilités (LOM) devra tenir compte de ces aspects et sanctuariser les indispensables et importants investissements permettant de relancer le fret ferroviaire.
Un service minimum a été instauré pour les passagers. Pourquoi ne pas en instituer un pour les marchandises, en prévoyant la possibilité de réquisition des postes d’aiguillages ? Les grèves qui durent depuis plus de deux mois fragilisent le secteur. L’indemnisation par SNCF Réseau des pertes doit être complète et rapide, pour permettre un redémarrage du secteur.
Alors, arrêtons avec le « fret bashing ». Le gouvernement y est déterminé, et tant mieux. Il veut rompre avec l’immobilisme pour rétablir une concurrence saine entre tous les acteurs. Il faut soutenir le management de la SNCF pour qu’il mène à bien les réformes engagées. Oui, le fret ferroviaire a un bel avenir. Si tous le veulent.
Réforme SNCF : qu’en restera-t-il pour l’usager ?
Par Gilles Savary, ancien député national et européen, rapporteur de la loi ferroviaire de 2014, consultant.
La réforme de la SNCF votée par le Parlement est incontestablement la plus aboutie de toutes celles qui l’ont précédée.
Non pas que les précédents gouvernements soient restés immobiles, ni la direction de la SNCF, comme on l’entend dire. L’entreprise a incontestablement évolué, par la force des choses ou de stratégies adaptatives, mais sous la hantise d’un rapport de force syndical conservateur si ce n’est « propriétaire », et sans toucher à l’essentiel d’accommodements politiques de l’après-guerre.
Depuis la directive européenne 91/440, premier acte d’un projet de création d’une Europe du rail capable d’affronter celles de la route et de l’aérien, toutes les grandes nations ferroviaires d’Europe ont entrepris de moderniser leurs chemins de fer avec des résultats qui déclassent peu à peu notre prestigieuse SNCF dans les benchmarks de ponctualité, de qualité de service, de fiabilité, et même de sécurité, sans parler de sa situation financière. Ce faisant, elles ont, tant bien que mal, anticipé les bouleversements qui ont affecté les besoins et les comportements de mobilité avec l’avènement du numérique, que l’on peut résumer par une prise de pouvoir de l’usager et du marché, sans ménagement pour les illusions monopolistiques des compagnies historiques.
Faute de cela, la SNCF s’est employée à contourner ses propres handicaps en se modernisant empiriquement ; en intégrant des offres de mobilité alternatives au rail, et en créant des filiales de droit privé sur les marchés européens ou domestiques en matière de voyageurs (Keolis), de fret (VFLI) ou même de travaux sur voies (Sferis), avec des résultats édifiants pour ceux qui doutent encore de l’intérêt d’une réforme de la maison mère.
En France, les gouvernements successifs, tétanisés par la menace syndicale latente, ont adopté un robuste et interminable double jeu qui a consisté à voter à Bruxelles toutes les étapes de la construction de l’Europe du rail, et à y résister à Paris par les artifices les plus insoupçonnables, à commencer par « l’erreur d’aiguillage » de la réforme Pons de 1997 créant Réseau ferré de France. En séparant juridiquement le réseau de la SNCF, la France se posait en meilleur élève de la classe européenne, alors qu’il s’agissait d’un trompe-l’œil consistant à cantonner la dette ferroviaire dans un RFF coquille vide, et à conserver au sein de la compagnie d’exploitation SNCF l’ensemble des prérogatives d’infrastructures.
Depuis lors, sont passées par là les ouvertures « honteuses » et bâclées du fret en 2006, puis de l’international voyageurs en 2009 à trois semaines de la deadline européenne, sans oublier la grand-messe du Grenelle de l’environnement en 2007 en faveur du « tout-TGV » au mépris d’un audit alarmiste sur l’état du réseau historique, et d’une aggravation incontrôlée de la dette ferroviaire.
Ce n’est qu’en 2014, par la loi Cuvillier du 4 août 2014, que le gouvernement Ayrault a entrepris, de « remettre l’église au milieu du village » en transférant les 55 000 cheminots chargés de l’infrastructure à SNCF Réseau (ex-RFF). Toutefois, les mêmes causes produisant les mêmes effets, cette réforme s’est arrêtée au milieu du gué, l’inertie des quatre chantiers de LGV engagés sous Nicolas Sarkozy contrariant par ailleurs la réorientation des investissements d’infrastructures en faveur du réseau historique, engagée par Frédéric Cuvillier et Alain Vidalies.
D’une certaine façon, la réforme Borne a rompu avec des années d’ambiguïtés et de divines prudences en poussant tous les curseurs de la réforme à leur terme : ouverture à la concurrence, statut des personnels, gouvernance de l’entreprise.
Elle n’a pas été abordée avec la plus grande délicatesse, face à des cheminots qui ne sont pas seuls responsables des atermoiements du passé. Mais après tout, le recours à une loi ordinaire et les précautions prises avec la CGT en 2014, n’avaient pas empêché deux semaines de grève dure.
En tout cas, à forfanter d’attaquer le statut des personnels par la face nord, le gouvernement a certes montré plus d’endurance que ses prédécesseurs mais au prix d’un mouvement social habilement mené qui accouche à la fois d’une renaissance syndicale improbable et de concessions gouvernementales très significatives.
La SNCF sort du vote parlementaire armée pour affronter l’avenir et stopper le déclin du rail, mais il n’est pas sûr qu’elle soit de sitôt en ordre de marche, au point que l’usager perçoive rapidement les dividendes d’une réforme qu’il a spectaculairement accompagnée de sa patience et d’une résilience sans précédent.
Il aura fallu 20 ans pour que le réseau, monopole public naturel, soit replacé au cœur de la stratégie ferroviaire nationale. Il n’est pas assuré qu’il y soit prêt. C’est pourtant sur SNCF Réseau, sans échappatoire possible, que vont désormais se déplacer les enjeux de productivité, de prix et de compétences, tellement le coût de l’infrastructure sera décisif du redressement du rail.
De son côté l’Etat devra cibler et sécuriser dans la durée ses choix d’investissement d’infrastructures et tenir fermement à distance les pressions politiques qui s’exercent sur eux, s’il veut régénérer rapidement le réseau du quotidien et éviter de rouvrir le robinet de la dette après avoir vidé la baignoire. La persistance de ses engagements sur des projets budgétivores en investissement comme en exploitations, comme le tunnel Lyon – Turin, le canal Seine – Nord, CDG Express ou les deux branches de GPSO, n’en résout pas limpidement l’équation.
Enfin, s’il est une concurrence qui est notoirement néfaste à la SNCF, c’est celle de ses syndicats politiques qui rivalisent de surenchères sans grand rapport avec l’intérêt des chemins de fer et de leurs usagers. A cet égard, nonobstant son essoufflement logique, le succès incontestable de la grève intermittente engagée en mai, pourrait bien leur inspirer une guérilla sporadique d’ici les élections professionnelles de novembre. Leur résultat sera éclairant du degré de consentement du corps social de la SNCF à se tourner vers l’avenir.
Si cette réforme, finalement plus française qu’allemande puisqu’elle transpose au rail le modèle français éprouvé des réseaux de service public urbains, est un gage d’avenir pour la SNCF et nos chemins de fer, encore faut-il que ces conditions internes convergent pour que les usagers en perçoivent concrètement les bienfaits.
Autorisation de mise en service commercial du « train à hydrogène » Coradia iLint en Allemagne
Le 11 juillet, Gerald Hörster, président de l’Eisenbahn-Bundesamt (EBA, Bureau fédéral allemand des chemins de fer), a remis à Alstom l’autorisation de mise en service commercial de la rame automotrice Coradia iLint. Cette remise s’est effectuée dans le cadre d’une cérémonie au ministère fédéral des Transports et des Infrastructures, à Berlin, en présence d’Enak Ferlemann, secrétaire d’Etat parlementaire du ministère fédéral des Transports et des Infrastructures numériques et député au Bundestag.
Le Coradia iLint étant le premier train de voyageurs au monde à tirer son énergie de traction d’une pile à combustible (l’hydrogène en l’occurrence, d’où son appellation courante de « train à hydrogène »), cette autorisation de mise en service commercial est par conséquent une première mondiale aussi. Elle arrive huit mois après la signature par Alstom et les transports du Land de Basse-Saxe (LNVG) d’un premier contrat pour la fourniture de 14 Coradia iLint, ainsi que leur maintenance et leur alimentation pendant 30 ans. Ces 14 rames doivent entrer en service à partir de décembre 2021. En attendant, suite à l’autorisation de mise en service commercial de l’EBA, les deux prototypes du Coradia iLint vont faire l’objet d’une exploitation pilote sur le réseau Elbe-Weser. Le transport des premiers voyageurs « est prévu pour la fin de cet été ».
« Première pierre » du centre de maintenance Erion à Montceau-les-Mines
C’est le troisième événement en moins de deux mois sur la Mecateamplatform de Montceau-les-Mines (Saône-et-Loire). Après l’inauguration de la halle de maintenance mutualisée d’engins de travaux ferroviaires, le 17 mai, puis la pose de la première pierre du campus de formation en juin, le démarrage des travaux du centre de maintenance de locomotives d’Erion France a été célébré à son tour, le 11 juillet.
Étaient présents pour cette « première pierre », constituée d’une éclisse et de tirefonds (!), Daniel Martínez Alonso, président d’Erion France, ainsi que les partenaires, élus et financeurs qui ont rendu ce projet possible : Guy Souvigny, maire adjoint de Montceau-les-Mines, Jean-Claude Lagrange, PDG de la SEM pour la Coopération industrielle en Bourgogne (SEMCIB) et président de l’agence de développement Écosphère, Pierre Chavelet, DG de Batifranc, David Marti, président de la Communauté urbaine Creusot Montceau (CUCM), Lionel Duparay, conseiller départemental de Saône-et-Loire, et Laëtitia Martinez, vice-présidente du conseil régional Bourgogne-Franche-Comté.
Créée en 2012, la filiale française de l’entreprise de maintenance ferroviaire Erion, détenue à 49 % par la Renfe et 51 % par Stadler, emploie actuellement une quarantaine de personnes, pour un chiffre d’affaires de l’ordre de 5 millions d’euros, avec Europorte, VFLI et ETF pour clients. L’implantation d’Erion France à Montceau-les-Mines découle de plusieurs facteurs. Géographiquement, le site Mecateamplatform, présente deux grands avantages : il est embranché sur ligne de Paray-le-Monial à Montchanin du réseau ferré national, qui le met à 45 km de l’axe fret entre la Belgique et Marseille, via Amiens, Dijon et Lyon. Ici, l’absence d’électrification n’est pas un obstacle, Erion France assurant la maintenance de locomotives diesels, principalement des engins de forte puissance pour le fret comme des Euro 4000 de Stadler (ex-Vossloh) ou des Class 77 construites par EMD (ex-GM). Pour un industriel du secteur ferroviaire, le bassin du Creusot-Montceau offre en outre la possibilité de travailler avec la centaine d’entreprise membres du Mecateamcluster et de recruter du personnel formé in situ par le campus. Enfin, pour un investissement qui se chiffre ici à 10,25 millions d’euros au total, Erion France a bénéficié d’un partenariat initié par l’agence Écosphère, qui associe la SEMCIB (financement des aménagements extérieurs) et Batifranc (financement de la construction du bâtiment de 4153 m2 via un crédit-bail).
La livraison du nouveau centre de maintenance est prévue pour la fin du premier semestre 2019. Avec cette implantation, qui devrait créer une vingtaine d’emplois dès 2019, Erion France envisage une montée en puissance sur le marché français, ses dirigeants tablant sur une augmentation de 60 % du chiffre d’affaires d’ici 2020. Équipé d’un tour en fosse, le bâtiment se présentera sur une longueur de 90 m, dont 60 m pour la zone de maintenance lourde (avec engins de levage, ponts roulants et plafond haut) et 30 m pour la maintenance légère et préventive (avec fosses). Initialement, avec une soixantaine de salariés, le site pourra traiter quelque 150 locomotives par an ; cette capacité pourrait même être doublée par d’éventuelles extensions à l’avant et à l’arrière du bâtiment.
François Davenne remplacera Jean-Pierre Loubinoux à la tête de l’UIC
A l’occasion de la 92e assemblée générale de l’UIC, le 4 juillet à Madrid, François Davenne a été nommé nouveau directeur général pour une période de quatre ans. Son mandat débutera à la mi-2019 et, dans l’intervalle, il exercera la fonction de directeur général adjoint auprès de l’actuel DG de l’UIC, Jean-Pierre Loubinoux.
Parallèlement, l’AG de l’UIC a demandé à Renato Mazzoncini d’assumer la présidence pour deux années supplémentaires, ce qu’il a accepté
Diplômé de l’Ecole nationale supérieure des Télécommunications d’Evry (1988) et de l’ENA (1999), François Davenne est secrétaire général de l’Otif (Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires) depuis 2013, avec pour mission de « promouvoir le travail interdisciplinaire et les partenariats afin de favoriser l’adoption de règles uniformes pour les transports internationaux ferroviaires ». Il était auparavant chargé de la sécurité et de la réglementation ferroviaires au ministère des Transports.Un autre Français fait partie des nominations annoncées à Madrid : Marc Guigon, directeur du département Voyageurs UIC, devient coordinateur de la région Amérique latine. Le directeur du département Sûreté des PKP (Pologne), Piotr Kurcz, a quant à lui été nommé vice-président de la plateforme Sûreté UIC pour un mandat de deux ans.
La SNCF devrait commander 100 TGV du futur à Alstom le 26 juillet
C’est le 26 juillet que SNCF Mobilités devrait passer commande à Alstom de rames TGV 20-20, mieux connues sous le nom de TGV du futur. Ce n’est pas une surprise : l’annonce en a été prématurément faite par Bruno Le Maire, le 22 mars. Le ministre de l’Economie et des Finances avait de plus généreusement mis la commande sur le compte de l’Etat.
Il devrait s’agir de 100 rames, selon le plan de flotte établi le 25 avril par SNCF Mobilités. Le principal obstacle à la commande a été levé par le gouvernement, qui a revu à la baisse les péages des TGV sur ligne classique, afin de stabiliser le modèle économique de la grande vitesse. Il semble aussi que les discussions compliquées sur la propriété intellectuelle d’un train conçu sur un plateau commun SNCF-Alstom soient résolues.
Avec les 100 nouvelles rames, plus capacitaires et qu’elle compte faire mieux tourner, la SNCF pourrait remplacer 150 rames à mesure qu’elles seront radiées. La commande devrait atteindre un montant compris entre 2,4 et 2,5 milliards d’euros. Elle est attendue impatiemment par Alstom dont le site de Belfort (photo) n’aura plus rien à produire fin 2020. Or, entre la commande et l’industrialisation, il doit y avoir tout le temps de la fabrication d’un prototype, puis des tests et autorisations qui, rappelle un connaisseur, prennent bien deux ans. N’oublions pas le temps de réception de la SNCF. On n’attend pas l’arrivée des premières rames de série avant 2022, voire 2023. Tard pour Belfort.
F. D.