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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
L’inauguration de la gare de Montpellier-Sud-de-France annulée
Ultime rebondissement, l’inauguration de la gare TGV de Montpellier-Sud-de-France, prévue le 5 juillet soit deux jours avant la mise en service commerciale voyageurs, a été annulée.
Elisabeth Borne est retenue à Paris et le président de la métropole Philippe Saurel a suspendu sa participation à la cérémonie au versement des 33 millions d’euros dus par la région pour la construction de la gare. Un impayé réduit à 11 millions selon l’Occitanie. La région a retenu sa subvention en raison d’une desserte jugée insuffisante tandis que la métropole a versé les 75 millions qu’elle avait promis.
Le 5 juillet, les personnalités étaient censées, avec la ministre, inaugurer formellement le CNM qui ne l’avait pas été en décembre lors de la mise en service pour le fret, et poser la première pierre de la future gare de Nîmes-Manduel.
M. G. L.
La SNCF promet 80 % à 100 % des TGV les 6 et 7 juillet
Alors que la CGT-Cheminots et Sud Rail appellent à une grève les 6 et 7 juillet, au moment des premiers grands départs en vacances, la SNCF annonce qu’entre 80 et 100 % des TGV circuleront selon les lignes. Les destinations de vacances seront assurées à 100 % comme par exemple les trains à destination de Nice, Marseille ou Montpellier. Même chose pour Noirmoutier d’où le Tour de France s’élancera le 7 juillet.Ce sont surtout les liaisons les plus courtes qui seront impactées, ou celles qui sont fréquemment desservies « et donc cela ne se verra quasiment pas », affirme Rachel Picard, la directrice générale de Voyages SNCF. Les Intercités seront davantage touchés : 60 % circuleront en moyenne, 70 % sur la Normandie, « et quelques bouts de dessertes seront assurés par bus », indique la directrice générale.
« Là où les trains seront annulés, il sera possible de reporter son voyage sur d’autres horaires. Nous avons réservé des places dans les autres trains pour ces voyageurs », précise Rachel Picard. »Notre objectif, c’est que 100 % des vacanciers partent », ajoute-t-elle.
Les clients peuvent aussi choisir de se faire rembourser ou changer leurs billets sans frais. « C’est la flexibilité 100 %. On leur laisse le choix », affirme la patronne de Voyages SNCF. Habituellement, 11 % des billets TGV font l’objet de changements. Ces trois derniers mois, avec les jours de grèves à répétition lancées depuis depuis début avril, le taux est monté à plus de 30 %.
« Pour assurer les circulations, nous avons été chercher les ressources quasiment une à une. C’est un travail de titan », raconte encore Rachel Picard. « Pour élaborer les plans de transport, la méthode a changé : avant, on regardait les ressources, on en déduisait les circulations et on informait les voyageurs. Nous avons inversé le système : désormais, on regarde où il y a des réservations tel jour sur tel axe et ensuite on assemble les moyens. Et on prévient les clients », précise-t-elle.
Pendant les trois mois de grève, plus de 3 millions de SMS et de mails ont ainsi été adressés aux clients pour les tenir informés de la circulation -ou pas- de leur train. « Au début, nous pouvions informer nos clients en J-2. Depuis juin, nous leur donnons l’information avec plus de deux semaines d’anticipation », ajoute Rachel Picard en affirmant que dans les enquêtes, 90 % des clients ont dit que ces informations étaient utiles ou très utiles et 88 % ont réussi à voyager dans le train prévu.
L’objectif de la SNCF est désormais de reconquérir ses clients. D’où le lancement de 3 millions de billets à petits prix à moins de 40 euros sur le TGV et Ouigo. 800 000 cartes commerciales à prix réduit (29 euros) ont aussi été vendus, « ce qui veut dire que les clients s’engagent dans une relation de long terme avec nous », commente Rachel Picard.
L’été ne s’annonce pas si mal. Malgré les menaces de perturbations, un million de voyageurs sont attendus dans les TGV le premier week-end de grands départs, soit un peu plus que l’an dernier.
Des nouveautés sont aussi annoncés : ainsi Ouigo s’installe en gare de Paris Est à partir du 7 juillet et desservira Strasbourg, Metz, Nancy, Colmar, Champagne-Ardenne TGV et Lorraine TGV. Avec son offre low cost, la SNCF a déjà transporté plus de 7 millions de voyageurs et en espère deux fois plus cette année.
Toutefois, à l’heure des comptes, le bilan devrait être lourd pour la SNCF qui se garde pour le moment de donner des chiffres, admettant simplement avoir perdu quelques points de croissance et, en plus du manque à gagner dû à la grève, avoir mis en place un système onéreux pour assurer le transport de ses clients (remboursements, indemnisations, reports sans frais, taxis mis en place…) « Nous avons essayé de préserver l’avenir », explique Rachel Picard. « Toutes les semaines, nous avons mesuré le taux de satisfaction de nos clients. Ce que nous pouvons dire, c’est que nous n’avons pas trop esquinté leur confiance.. »
Marie-Hélène Poingt
La région accélère pour renouveler le parc du RER B francilien
Le 28 juin, en annonçant avoir lancé l’appel d’offres pour le renouvellement du parc du RER B, Ile-de-France Mobilités, la RATP et la SNCF, ont précisé que les premières livraisons du futur matériel roulant « plus capacitaire, performant, confortable et adapté aux contraintes d’exploitation de la ligne » étaient désormais attendues « en 2024, en vue de réaliser les essais d’homologation permettant leur mise en service commerciale dès 2025 ».
Cette décision représente une accélération par rapport au programme initial, qui prévoyait un remplacement du parc actuel « à partir de 2029-2030 ». De quoi « permettre de gagner cinq à six ans sur le calendrier de renouvellement d’origine », résume Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités. Le communiqué commun aux trois acteurs de l’appel d’offres précise que deux d’entre eux, « Ile-de-France Mobilités avec la RATP » financent « l’ensemble de ce programme », les acquisitions de nouveau matériel roulant SNCF étant intégralement financées par Ile-de-France Mobilités.
L’objectif de cet appel d’offres est de commander jusqu’à 180 éléments d’un nouveau type, provisoirement désigné MING (Matériel interconnecté de nouvelle génération), dont 146 en tranche ferme. Un matériel interconnecté (MI), car cette ligne est à cheval sur les réseaux RATP (sous 1,5 kV continu au sud de Paris-Nord) et SNCF Réseau (sous 25 kV 50 Hz).
Cet appel d’offres intervient alors que la ligne B du RER francilien est actuellement équipée de 117 trains MI 79 et de 31 trains MI 84. Livrés au début des années 1980 à la RATP et à la SNCF, les MI 79 ont été rénovés de 2010 à 2015 par ACC Ingénierie et Maintenance (Clermont-Ferrand). Dérivés des MI 79, les MI 84 sont tous au parc RATP et leur rénovation par Alstom est en cours. Financées par Ile-de-France Mobilités, la RATP et la SNCF, ces rénovations ont contribué à améliorer le confort sur le RER B avec une ventilation réfrigérée, un éclairage par LED, des espaces décloisonnés, une vidéoprotection et la possibilité offerte aux personnes à mobilité réduite de communiquer avec l’agent de conduite. Enfin, sur les MI 84 rénovés, les voyageurs bénéficient de 312 places par rame de quatre voitures au lieu de 216 auparavant.
Mais en dépit de cette rénovation, les quelque 900 000 voyageurs quotidiens du RER B se sentent souvent à l’étroit dans les rames actuelles. Depuis son unification progressive dans les années 1980, cette ligne nord – sud est devenue la deuxième en Ile-de-France par sa fréquentation après le RER A. Et cette fréquentation « n’a cessé d’augmenter ces dernières années », ajoute Catherine Guillouard, présidente-directrice générale de la RATP, la progression annuelle étant chiffrée à « près de 3 % » à l’échelle régionale par Alain Krakovitch, directeur général de SNCF Transilien.
D’où la nécessité d’offrir une capacité accrue sur la seule ligne du RER francilien encore intégralement équipée de rames à un niveau. Ainsi, par rapport au parc actuel, les MING devront offrir 20 à 30 % de capacité supplémentaire à longueur égale (208 m en unité double) avec « un gabarit extérieur autorisant des voitures partiellement ou totalement à deux niveaux » (une description qui n’est pas sans rappeler les RER NG en commande ou les Regio 2N en cours de livraison à Ile-de-France Mobilités). Par rapport aux MI des années 1980, le MING devra innover par des intercirculations larges, une régulation thermique, un système d’information voyageurs, des emplacements pour fauteuils roulants en tête de rame et 10 à 20 % de places réservées aux PMR.
Reste que pour améliorer concrètement le quotidien du RER B, il faudra plus que de nouvelles rames. Car en dépit des indéniables améliorations apportées en 2013 par la mise en service du centre de commandement unique (CCU), chapeautant à la fois les parties RATP et SNCF de la ligne, et la mise en œuvre de l’opération RER B Nord+ après cinq ans de travaux (gares réaménagées, rationalisation de l’exploitation, spécialisation des voies RER), ou la mise en service progressive de la commande centralisée du réseau à Saint-Denis, les incidents à répétition au nord de Paris (pannes d’alimentation ou de signalisation) n’ont pas cessé pour autant…
Patrick LAVAL
Emmanuel Macron promulgue la loi de réforme ferroviaire
Jusqu’au bout, le processus mis en place pour réformer le système ferroviaire aura été mené au pas de course : le 27 juin, Emmanuel Macron promulguait le Nouveau pacte ferroviaire définitivement adopté mi-juin par le Parlement.
Le lendemain, s’achevait la grève perlée organisée à la SNCF deux jours sur cinq, depuis début avril. Sur fond de désunion syndicale puisque, tandis que la CGT-Cheminots, rejoint par Sud-Rail, appelait à lancer en juillet de nouvelles grèves contre la réforme, en commençant par le week-end du 6 et 7 juillet au moment des grands départs en vacances, l’Unsa Ferroviaire et la CFDT Cheminots s’en dissociaient. Les deux syndicats réformistes, qui estiment avoir obtenu des avancées dans la loi de réforme ferroviaire, attendent désormais les négociations qui vont s’ouvrir d’une part, avec l’Union des Transports Publics (UTP) pour achever la convention collective du ferroviaire, d’autre part avec la direction de la SNCF pour élaborer un nouvel accord d’entreprise. L’Unsa a déjà prévenu que ses troupes se« remobiliseraient »et feraient « pression » dès qu’il reviendrait autour de la table des négociations.
Autre échéance cruciale côté SNCF, la direction doit présenter en juillet son nouveau projet d’entreprise, avec l’objectif de gagner encore en productivité. Autant d’exercices compliqués alors que le climat social est tendu dans l’entreprise, après ce long conflit émaillé de SNCF bashing, et que la menace de nouvelles grèves à la rentrée n’est pas à exclure.
Un concours à un milliard pour inventer le poste d’aiguillage du futur
Nom de code : Argos. Ce programme, lancé en 2017, consiste à inventer le poste d’aiguillage de demain. Il a été présenté le 20 juin dernier par SNCF Réseau qui a lancé une compétition entre les industriels pour réduire les coûts des postes d’aiguillage et accélérer l’innovation. Une démarche innovante selon le gestionnaire du réseau ferré car elle mêle à la fois compétition et coopération, SNCF Réseau tenant à travailler en partenariat avec les industriels participant à ce concours.
L’année dernière, SNCF Réseau a ainsi consacré un an à sélectionner les quatre industriels qui ont accepté de concourir et de participer à l’élaboration d’un cahier des charges : ce sont trois groupements d’entreprises (Thales avec Engie Ineo et Vossloh ; Siemens avec Saferail et Est Signalisation ; Ansaldo STS avec Systra et Eiffage) ainsi qu’Alstom qui se présente seul mais précise qu’il aura recours à des fournisseurs et à des partenaires extérieurs, notamment des start-up.
« La phase de recherche expérimentale a débuté en avril 2018 », raconte Thomas Joindot, le directeur technique de l’Ingénierie de SNCF Réseau. Quatre « plateaux » communs par groupement industriel ont été installés dans différents lieux parisiens, avec, sur chaque site, une équipe de SNCF Réseau détachée pour travailler en partenariat avec les entreprises. Une méthode qualifiée de « partenariat d’innovation » par le gestionnaire d’infrastructures qui a mis en place un comité d’éthique pour intervenir en cas de problèmes entre les uns et les autres. De plus, une mission a été confiée à Bernard Schaer, le directeur général adjoint Ingénierie et Projets de SNCF Réseau, pour qu’il supervise toute la démarche. « Il aura pour mission d’aller sur les plateformes pour vérifier qu’on est toujours sur un processus de coopération », précise-t-on chez SNCF Réseau.
En début d’année prochaine, SNCF Réseau évaluera les propositions techniques des candidats. « A partir d’avril 2019, la deuxième phase de recherche appliquée commencera, toujours sur un plateau commun avec Réseau. Les équipes retenues prépareront une maquette afin de démontrer l’efficacité technique et économique de leur projet, explique Thomas Joindot. En effet, nous commençons avec quatre groupements, mais nous avons la possibilité d’éliminer un ou plusieurs groupements selon la façon dont les travaux auront avancé. »
Début 2020, SNCF Réseau sélectionnera le ou les gagnants. Au moins deux, peut-être trois fournisseurs comme c’est le cas actuellement puisque Thales, Ansaldo et Alstom sont aujourd’hui les trois producteurs des postes d’aiguillage du réseau (voir article ci-dessous). L’intérêt pour SNCF Réseau est de conserver plusieurs fournisseurs pour ne pas avoir les mains liées avec un seul. « L’objectif est de disposer d’une gamme de produits avec plusieurs fournisseurs, qui nous permette de faire du Lego. Nous pourrons avoir un ou plusieurs produits configurés de manière différente. C’est un aspect important d’Argos, permis par ce partenariat d’innovation », souligne encore Thomas Joindot.
Le calendrier prévoit une phase de développement des produits à partir de juillet 2020. Après l’homologation, il faudra encore l’autorisation de l’EPSF pour pouvoir lancer la tête de série permettant de tester le matériel. Les premiers PAI nouvelle génération devraient être opérationnels en 2023. Le rythme de déploiement devrait augmenter progressivement pour atteindre une trentaine de mises en service annuelles d’ici 2030. Ce marché représente un budget de plus d’un milliard d’euros sur 15 ans pour les industriels qui participent à cette opération.
En lançant cette démarche, SNCF Réseau compte aboutir à un produit 15 % moins cher (que ce soit à l’achat, pour la maintenance ou les modernisations futures) et gagner 30 % sur les délais de lancement. Le gestionnaire du réseau attend aussi des nouveaux postes d’aiguillage la possibilité de gérer plus de trains, donc plus de clients, ce qui doit améliorer sa performance économique. « Nous pensons que ce partenariat d’innovation permettra non seulement d’accroître la productivité des outils mais aussi celle des agents puisqu’il aura une incidence sur le nombre d’agents nécessaire. Circuler sur le réseau doit coûter moins cher », souligne Claude Solard, le directeur général délégué Performance industrielle et Innovation. Les postes d’aiguillage en effet vont devenir de plus en plus automatisés, ce qui doit libérer les opérateurs des tâches les plus répétitives et leur donner davantage d’éléments pour la prise de décisions et pour mieux intervenir en cas de problème.
Enfin, SNCF Réseau parie sur les apports des entreprises partenaires. « Nous avons la conviction au niveau des dirigeants de cette entreprise que la révolution ferroviaire se fera avec des technologies qui ne sont pas que ferroviaires. Elle se fera avec du numérique mais pas seulement. Vouloir inventer tout nous-mêmes, c’est se refuser à de nouvelles innovations », résume Claude Solard. Toutefois, ajoute-t-il, « comme on est à la SNCF, on ne veut pas perdre le contrôle. C’est pourquoi nous faisons concourir plusieurs groupes, donc plusieurs logiques industrielles. Ce qui nous conduira aussi à innover sur la façon de travailler ensemble avec des entreprises leaders mondiales. »
SNCF Réseau parie sur la mise au point d’une chaîne de production entièrement digitale, sans couture, donnant naissance à un système plus résilient, moins sensible aux pannes. Pour reléguer au rang des mauvais souvenirs les grandes pannes de signalisation. « Même en cas de panne, on pourra écouler le trafic, même si ce sera peut-être en mode un peu dégradé », assure SNCF Réseau qui a choisi le nom d’Argos en référence au géant doté de 100 yeux lui donnant une vigilance maximale dans la mythologie grecque.
Marie-Hélène POINGT
Trois fournisseurs aujourd’hui
« Le programme Argos est une brique essentielle du projet de modernisation du réseau ferré national », explique Matthieu Chabanel, le directeur général adjoint Ingénierie et Projets de SNCF Réseau. Il représente un préalable à la modernisation des commandes centralisées du réseau (CCR), comme l’explique Thomas Joindot, le directeur technique de l’ingénierie à SNCF Réseau. « Dans les commandes centralisées du réseau, il y a deux composants : les écrans avec les agents circulation qui constituent en quelque sorte la tour de contrôle, commandant les postes d’aiguillage sur le réseau. Les CCR commandent toute une série de postes d’aiguillage qui sont plus ou moins anciens avec des technologies très diverses. Soit les postes d’aiguillage sont relativement récents et on les conserve, soit ils sont anciens et on les remplace par des postes d’aiguillages informatisés (PAI) ». Actuellement, poursuit Thomas Joindot, Thales, Ansaldo et Alstom sont les trois fournisseurs de postes d’aiguillage. Demain, ajoute-t-il, « les postes d’aiguillage Argos devront être très peu coûteux à modifier, avec une maintenance 3.0 ». Ils serviront aussi bien aux grandes qu’aux petites gares.
Dans les vingt ans à venir, SNCF Réseau va remplacer chaque année 30 postes d’aiguillage pour plus d’un milliard d’euros, soit le double du nombre actuellement remplacés. La modernisation de la signalisation s’inscrit dans un programme bien plus vaste, qui atteint une enveloppe globale d’une dizaine de milliards dans les vingt prochaines années et comprend notamment les projets de signalisation NExTEO (prévu sur la ligne E du RER en 2022) et de l’ERTMS (prévu sur la LGV Paris – Lyon et sur la ligne Marseille – Vintimille à l’horizon 2025).
Arabie saoudite : la « LGV du désert » désormais attendue en septembre
Annoncé pour le 15 mars dernier, le démarrage commercial de l’AVE entre La Mecque et Médine a dû être retardé car des gares étaient encore en chantier et subsistaient des différends financiers substantiels entre les autorités du royaume et le consortium chargé de la construction et de l’exploitation.
Regroupées depuis 2011 sous la bannière d’« Al Shoula », les entreprises saoudiennes et espagnoles en lice sont encore dans l’incertitude, tout comme le nouveau ministre espagnol des Transports : le valencien José Luis Ábalos a ce dossier en bonne place sur son bureau, car c’est l’opérateur national Renfe qui doit faire circuler les trains sur les 450 km entre les deux villes saintes.
Les tractations en cours laissent entrevoir un démarrage en deux étapes : en septembre prochain, les rames circuleraient seulement quatre jours par semaine et à 200 km/h avec une signalisation ASFA digital ; « au 1er juin 2019 au plus tard », l’ensemble devra être pleinement opérationnel avec inauguration à l’appui, selon le ministre saoudien Nabil bin Mohammed Al-Amoudi.
A ce jour, l’infrastructure est achevée et 33 des 36 trains que fabrique Talgo sont prêts, dont 16 en Arabie saoudite même où les essais ont rencontré le succès : des marches en ligne sont d’ailleurs régulièrement organisées depuis le 31 décembre 2017.
Demeurent en suspens les arrangements financiers entre Al Shoula et le ministère à Riyad (notamment quant aux retards accumulés), ainsi que le déploiement complet de la signalisation ERMTS. Aux conditions de 2011, ce projet complet de cette ligne à grande vitesse avait été chiffré à 6,7 milliards d’euros.
Michel GARICOÏX
Des moyens exceptionnels pour rapatrier les rames du RER B accidenté
Il aura fallu 48 heures pour rapatrier les quatre voitures de la rame d’un RER B qui avaient quitté les voies le 12 juin, à quelques centaines de mètres de la gare de Courcelles-sur-Yvette, à cause d’un glissement de terrain dû aux intempéries. Le 19 juin à 16 heures, l’opération exceptionnelle, qui a mobilisé une cinquantaine d’agents, s’est en effet achevée.
La RATP qui ne dispose pas des moyens de relevage a fait appel à la SNCF et à TSO qui possèdent chacun une grue Kirow de 100 tonnes. Mais avant même l’entrée en action de ce matériel, il a fallu reconstituer un talus provisoire avec 1 500 m3 de remblai. Après circulations de trains d’essai pour vérifier la stabilité du sol, les deux grues ont pu rejoindre le site le 18 juin. Une importante préparation de l’opération s’est déroulée en amont pour permettre aux équipes de travailler en parfaite coordination. Chacune des deux Kirow a ainsi supporté la moitié des 50 t à lever, manœuvrée par des grutiers répondant aux ordres d’un chef de chantier de la RATP.
La rame accidentée fait à présent l’objet d’une enquête judiciaire. De son côté, la RATP a commencé à dresser un diagnostic des travaux à réaliser. Il y a 175 m de plateforme à traiter où les équipements endommagés seront remplacés. Les trains d’abord limités à Orsay sont désormais terminus à Gif-sur-Yvette avec des bus jusqu’à Saint-Rémy-lès-Chevreuses. La fréquence a pu être rétablie à 20 trains par heure à la pointe. La reprise du service normal est prévue pour la mi-juillet.
Pour indemniser ses clients, la RATP, en coordination avec Ile-de-France Mobilités, a annoncé qu’elle rembourserait automatiquement à hauteur de 50 % les titres de transport du mois de juin des détenteurs d’un passe Navigo annuel et Imagin’R domiciliés dans les communes avoisinantes*.
Philippe-Enrico ATTAL
*Saint-Rémy-lès-Chevreuse, Chevreuse, Saint Aubin, Magny-les-Hameaux, Choisel, Milon-la-Chapelle, Saint-Lambert et Gif-sur-Yvette.
Réforme ferroviaire. Un nouveau cycle s’ouvre sur fond de dissensions syndicales
La fin d’un cycle et le début d’un autre. C’est le commentaire général que l’on pouvait entendre après le vote du nouveau pacte ferroviaire, adopté le 13 juin par les députés par 452 voix pour (80 contre), puis le 14 juin par les sénateurs avec 245 voix pour (83 contre).
Dès le 15 juin en effet, une réunion tripartite a été organisée au ministère des Transports pour relancer les négociations, entre les organisations syndicales et patronale (UTP) sur la convention collective nationale ferroviaire. Elisabeth Borne a dévoilé les noms des membres de l’Observatoire du dialogue social, qui a été mis en place à cette occasion pour suivre les discussions et alerter le gouvernement en cas de blocage. Jean-Paul Bailly, l’ancien patron de La Poste et de la RATP, qui présidera l’observatoire, sera assisté de Jean Grosset, membre du conseil économique, social et environnemental, ancien secrétaire général adjoint de l’Unsa et de Jean Bessière, ancien adjoint au directeur général du Travail et ancien président de la commission mixte paritaire de la branche ferroviaire. L’idée, explique-t-on du côté du ministère des Transports, c’est de donner une impulsion pour que les discussions reprennent, mais ce n’est surtout pas de donner un rôle de négociateur à l’Etat qui n’a pas vocation à intervenir.
Les thèmes qui restent à négocier sont très importants pour préparer l’ouverture à la concurrence et pour les salariés qui ne seront plus embauchés au statut à partir du 1er janvier 2020. Et le calendrier pour tenir les délais est serré. Parmi les chapitres qui restent à discuter pour achever la convention collective, le volet classifications et rémunérations représente un enjeu « très structurant », pour reprendre les termes d’un bon connaisseur du secteur ferroviaire, car il permettra de définir le déroulé de carrière des cheminots.
Si l’UTP aborde ces négociations en s’engageant à définir « une convention collective de haut niveau, assurant un haut niveau de garantie à ses salariés » (lire l’interview de Thierry Mallet), les organisations syndicales arrivent en ordre dispersé. Le calendrier de grèves à répétition mis au point par l’intersyndicale arrivant à son terme le 28 juin, les quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF (CGT Cheminots, Unsa Ferroviaire, SUD Rail et CFDT Cheminots) ont fait voler en éclat, le 19 juin, l’unité qu’elles avaient réussi tant bien que mal à maintenir jusque-là.
L’Unsa Ferroviaire a en effet estimé que la CGT Cheminots était sortie de l’intersyndicale lorsque son secrétaire général Laurent Brun (en photo, à gauche) a annoncé en solo, dès le 15 juin, que la fédération souhaitait poursuivre la grève au-delà du 28 juin, dernière date de grève prévue par l’intersyndicale. La commission exécutive de la CGT, qui s’est réunie le 20 juin, a ainsi décidé « d’appeler régulièrement à la grève en juillet et en août ». Les dates seront annoncées au fur et à mesure « en fonction de l’avancée ou non des négociations qui devront répondre aux revendications des cheminots », précise la fédération en ajoutant qu’elle ferait tout « pour que ces rendez-vous soient le plus unitaires possibles ».
De son côté, Roger Dillenseger (en photo, à droite), le secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire, a réaffirmé son engagement à respecter le calendrier jusqu’au 28 juin comme initialement prévu, mais a indiqué qu’il ne souhaitait pas la poursuite du mouvement en juillet. « Nous nous remobiliserons dès que nous reviendrons à la table des négociations pour discuter de la convention collective », prévient Roger Dillenseger. Autre échéance importante selon lui : la tenue le 28 juin de négociations salariales à la SNCF. « Nous ferons pression pour obtenir des avancées sur les négociations salariales après trois années de négociations nulles sur ce plan-là », précise-t-il.
SUD Rail, qui souhaite aussi poursuivre la grève notamment pendant les grandes vacances « pour taper là où ça fait mal », a aussitôt crié à la trahison. Quant à la CFDT Cheminots, elle n’a pas aussi clairement pris position expliquant qu’elle se déterminerait « en toute autonomie » la semaine prochaine, même si le syndicat estime, comme l’Unsa, avoir réussi à obtenir des avancées dans la réforme ferroviaire.
En avançant en ordre dispersé, en affichant ses différences, voire en faisant de la surenchère, chacun a en tête la perspective des élections professionnelles prévues en novembre à la SNCF et la crainte de payer chèrement le prix en cas de faux pas. Pour Roger Dillenseger désormais, « chacun devra prendre ses responsabilités ».
Marie Hélène POINGT
Alstom revient sur le marché du tram allemand
En signant avec les transports de Francfort (VGF) un contrat pour la fourniture de 38 tramways Citadis de 32 m (plus 15 en option), chiffré à près de 100 millions d’euros, Alstom reprend pied sur le marché allemand du tram, dominé par Bombardier et Siemens, et sur lequel les constructeurs polonais ont effectué quelques percées.
Le Citadis destiné à Francfort est à plancher bas intégral, avec de larges surfaces vitrées, des éclairages à LED, des sièges individuels « confortables » et de larges écrans pour l’affichage d’informations sur les trajets. Il bénéficie d’innovations telles que des systèmes d’aide à la conduite, des feux de croisement automatiques et des détecteurs de pluie. Il pourra accueillir jusqu’à 197 voyageurs et sera doté de portes doubles uniquement. En outre, « des adaptations ont été faites spécialement pour le marché allemand avec notamment quatre bogies pivotants, qui permettent une flexibilité maximale du véhicule », et des caisses en acier.
Les deux premiers Citadis pour Francfort seront livrés en 2020 et il serait intéressant de voir en quelle mesure la variante allemande du tram Alstom se distingue de la version originale. Peut-être les trams livrés à la CTS pour la ligne transfrontalière vers Kehl, qui satisfont aux normes allemandes (BoStrab), donnent-ils déjà quelques indices ?
Siemens construira le futur Tube de Londres
Siemens Mobility Limited a remporté le contrat d’un milliard et demi de livres (1,7 milliard d’euros) pour la construction des 94 premières rames de la prochaine génération du Tube londonien (New Tube for London), au design signé PriestmanGoode. Transport for London (TfL) avait également reçu des candidatures d’Alstom et du groupement Bombardier-Hitachi.
A gabarit réduit, les futures rames du Tube londonien devront intégrer entre autres la conduite automatique intégrale, l’intercirculation de bout en bout, des portes plus larges… et une ventilation réfrigérée.
La production de ces rames devrait être assurée par une usine à construire à Goole (Yorkshire), qui emploierait jusqu’à 700 personnes pour la production et mobiliserait 250 personnes pendant la phase de construction. En outre, au moins 50 nouveaux postes d’apprentissage et de formation en alternance pourraient être créés. Vingt-deux équipementiers britanniques ont été identifiés dans l’offre comme fournisseurs de Siemens Mobility Limited pour la construction des rames. Destinée à la Piccadilly Line, la commande initiale porte sur 94 rames, mais TfL préférerait qu’un seul constructeur fournisse l’ensemble des 250 rames destinées aux quatre lignes de Tube (Piccadilly, Bakerloo, Central et Waterloo & City) dont les parcs sont à renouveler à moyen terme.