Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Les régions pourraient prendre la main sur les petites lignes

    Les régions pourraient prendre la main sur les petites lignes

    Les lignes ferroviaires les moins fréquentées sont évidemment les premières menacées. Tout récemment, dans son premier rapport sur le transport ferroviaire, l’Arafer avait pointé le fait que 30 % du réseau ne voit passer que 1 % des circulations de trains de voyageurs. Le rapport Duron ne devrait pas manquer de le souligner.

    Déjà, dans un rapport d’étape publié en décembre, Philippe Duron écrivait que « la question du maintien des voies peu utilisées se pose. En effet maintenir en service ces infrastructures pour n’y offrir qu’une offre très pauvre en fréquence, dont les usagers se détournent, génère souvent un coût prohibitif par voyageur-kilomètre ».

    D’où sa suggestion de conserver les emprises ferroviaires pour que les véhicules autonomes et électriques puissent y circuler dans le futur. Ces emprises, des sites propres assez larges, pourraient accueillir de « nouvelles formes de mobilité, des véhicules plus légers, allant du transport à la demande, résolvant à la fois la question de l’allègement du coût de régénération (même si un coût – très variable – de reconversion est à prévoir) et celle de la fréquentation par le développement d’une offre de mobilité plus agile, plus adapté à la faiblesse des flux, présentant une part des avantages du véhicule individuel sans en avoir les ­inconvénients ».

    Le conseil d’orientation des infrastructures affirme intégrer dans sa réflexion l’idée d’inviter les régions à reprendre la gestion de ces voies pour leur donner une nouvelle vie. Ou bien à trouver un nouveau mode de gouvernance à mettre au point avec SNCF Réseau.

    M.-H. P.

  • Grand Paris Express : Edouard Philippe se donne un mois pour trancher

    Grand Paris Express : Edouard Philippe se donne un mois pour trancher

    On attendait une décision le 23 janvier. Mais les réactions suscitées par l’abandon de la candidature française à l’Expo 2025 ont conduit à repousser l’échéance. Le mardi 23, Edouard Philippe est donc allé à Champigny pour rouvrir symboliquement une période de « concertation ». Les impatients ont alors parlé de début février. Puis on s’est dit que le gouvernement pourrait arrêter ses choix le 12, pour qu’ils soient entérinés le lendemain lors la réunion du conseil de surveillance de la SGP. Mais le Premier ministre ne veut pas se précipiter. Lors de la grande « réunion d’échanges » organisée par le gouvernement vendredi 26 janvier après-midi à Paris avec de nombreux élus franciliens, il a dit qu’il pourrait se donner encore trois semaines, un mois, voire un mois et demi avant de recevoir à nouveau les élus et de leur faire part de sa décision. Résultat, le conseil de surveillance, qui devait sur la base de décisions gouvernementales sortir d’un budget 2018 provisoire pourrait bien rester dans le provisoire, tout en parant au plus pressé. Notamment notifier le très important premier lot de la ligne 16, remporté par Eiffage selon nos informations.

    Vendredi 26 janvier, Edouard Philippe et Elisabeth Borne se sont trouvés face à un front uni. D’un côté des élus passionnés, de l’autre un Premier ministre qui les a écoutés pendant quatre heures. Selon l’un des élus conviés, la réunion (qui n’était pas ouverte à la presse) a commencé, après un propos du Premier ministre rappelant qu’il « tient à la cohérence du réseau », « n’est pas là pour arrêter le projet mais pour faire en sorte qu’il aboutisse », par des exposés techniques présentés successivement par Bernard Cathelain (du directoire de la SGP), un représentant du Cetu (le Centre d’études des tunnels), Christian Galivel (RATP), Didier Bense (SNCF Réseau Ile-de-France), qui ont insisté sur la complexité du dossier et les difficultés sur le terrain : déboires de la station Porte-de-Clichy sur le prolongement nord de la ligne 14, intrusion malencontreuse d’Eole sur le RER A à la porte Maillot. Message perçu comme un peu lourd : « les chantiers, c’est compliqué, il faut retarder. »

    Réplique des élus, selon François Durovray, président du conseil départemental de l’Essonne : « Nous avons demandé au Premier ministre de renverser cette approche, de partir du respect du calendrier et de voir ce que cela imposait en termes techniques et financiers. » Un François Durovray qui, au-delà de son département et de la ligne 18, et de l’avenir du plateau de Saclay, rappelle que « l’Ile-de-France, c’est 650 milliards d’euros de PIB par an, qu’un dossier transport à 35, 40, 50 milliards n’a rien de scandaleux ; d’autant que le principal frein à l’attractivité de la région, ce sont justement les transports, et que ce sont les Franciliens eux-mêmes qui payent leur réseau par les taxes ».

    Tous présents sauf Pierre Bédier (Yvelines), les présidents des départements sont intervenus de façon transverse… et chacun en faveur de sa ligne. Christian Favier (Val-de-Marne) pour la ligne 15 Sud. Jean-Jacques Barbaux (Seine-et-Marne), inquiet de menaces pesant sur la gare de Bry–Villiers–Champigny. Stéphane Troussel (Seine-Saint-Denis) en pointe pour la ligne 16. Nadège Lefebvre (Oise) pour la ligne 17. Patrick Devedjian (Hauts-de-Seine) défendant lui aussi le projet. Quant à Valérie Pécresse, elle a demandé à la fois le Grand Paris Express dans son intégralité, le respect du CPER et du plan de modernisation du réseau. Et la présidente de la région a de nouveau alerté sur les risques de surcoûts concernant « la conception des gares, véritables cathédrales dont le dimensionnement est source de complexité, de surcoût et, à l’avenir, de charges d’exploitation considérables ». Pas sûr que les maires la suivent… Chacun est intervenu en faveur de sa gare et des projets qui vont avec. Normal. D’autant plus fondé, que selon certaines informations, la SGP travaille sur des économies pouvant atteindre jusqu’à cinq milliards d’euros. Parmi les pistes explorées : moins recourir aux barges qu’aux camions pour l’évacuation des déblais ; renoncer à des interconnexions ; et supprimer des gares… Mesures politiquement explosives.

    Heureusement, touche par touche, quelques élus ont avancé les voies d’une sortie de crise. Sortie par le haut. Sans toucher au projet. Même si bon nombre ont compris comme le dit l’un d’eux, « qu’on ne peut pas aller plus vite que la musique ». Au bout du compte, un ensemble de propositions précises, cohérentes, principalement portés par des élus très au fait du dossier, politiquement rarement d’accord : LR et PC. Christian Favier (PC) a mis l’accent sur le nécessaire renforcement de la SGP. Il demande 300 emplois supplémentaires. Il y en a 200 aujourd’hui. Quelque 30 millions de masse salariale annuelle en plus permettraient (espère-t-on) de faire quelque trois milliards d’économie, en gérant mieux des marchés de quelque 35 milliards, aux dernières nouvelles. Les élus communistes comptent sur une montée en puissance progressive de la SGP. Le rapport de la Cour des comptes – c’est assez rare – estime que les effectifs de la SGP sont trop faibles. Et Edouard Philippe s’est dit d’accord sur le principe d’un relèvement du plafond d’emplois imposé à la SGP.

    Deuxième touche, avancée par le député LR Gilles Carrez, appelé à la tribune en tant que père fondateur du financement du Grand Paris : augmenter les ressources. Il propose de faire passer les taxes affectées de 578 millions d’euros (chiffres 2017) à quelque 750 par an. Jacques Baudrier, élu PC de Paris, en phase avec Gilles Carrez, irait bien jusqu’à 200 millions, ce qui permettrait de lever huit milliards d’investissements. Grosso modo, dans une fourchette de 170 à 200 millions, on se dépêtrerait du surcoût. Gilles Carrez pense même qu’on peut en cas de besoin trouver sans trop de difficultés 300 millions d’euros de plus par an… Et il se souvient, si jamais la taxe sur les bureaux ne suffisait pas, d’avoir proposé en 2009, alors sans succès, une taxe de séjour, demandant aux touristes d’apporter leur écot. Une piste pour plus tard ?

    Jacques Baudrier, au nom du Parti communiste – un PC en pointe dans le Grand Paris grâce à son poids dans le Val-de-Marne et à son rôle moteur ; avec l’association Orbival, dans la conception de la ligne 15 – pense lui aussi à une nouvelle taxe. Augmenter pour commencer celle sur les bureaux ne lui semble pas un problème. « Passer de 17 à 20 euros par an le m2 pour des entreprises qui payent entre 500 et 1 000 euros le m², c’est un peu l’épaisseur du trait », dit-il. Mais il milite aussi en faveur d’une recette supplémentaire, qui pourrait bien intéresser le ministère des Transports, et peut-être pas seulement pour le Grand Paris Express : une taxe sur les parkings d’entreprises et de supermarchés, financièrement rentable et écologiquement vertueuse. Au total, résume Jacques Baudrier, « on peut espérer qu’après l’adoption en 2011 par le gouvernement Fillon d’environ 400 millions d’euros de taxes affectées, augmentées de 170 millions en 2013 par le gouvernement Ayrault, complétées de 140 millions de nouvelles recettes annuelles pour le plan de mobilisation en Ile-de-France en 2014 par le gouvernement Valls, que le gouvernement Philippe accepte en 2018 d’apporter 200 millions de plus ». Et cette fois, c’est promis, ce sera la dernière…

    F. D.

    Photo : gare de Bry-Villiers-Champigny

  • Le Grand Paris va dans le mur ? « On l’avait bien dit »

    Le Grand Paris va dans le mur ? « On l’avait bien dit »

    « On est exactement dans la situation pronostiquée », se désole Jean-Noël Chapulut. Pour le Cercle des transports, dont il est l’un des animateurs, les derniers chiffrages sur le Grand Paris Express n’ont rien d’une surprise. Le think tank proche de l’Ecole des ponts est intervenu à plusieurs reprises sur les transports en Ile-de-France : Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris (décembre 2014), Moderniser le réseau ferroviaire francilien (rapport en août 2015, programme d’action en octobre 2015). Et avait averti.

    L’explosion des coûts de la SGP, les experts du Cercle l’avaient annoncée : 37 milliards, disent-ils depuis 2015. Bien vu. Les promesses fantaisistes pour les jeux Olympiques, ils les avaient dénoncées. Sans être entendus. « Nous avons demandé trois fois un rendez-vous au comité d’organisation des JO, ils ne nous ont jamais reçus », regrette Jean-Noël Chapulut. Or, il n’y a maintenant plus aucun doute, « pour des raisons techniques et financières, une grande partie du réseau annoncé ne sera pas mis en service pour les JO ».

    Pour l’échéance de 2024 il aurait fallu, dit-il, « mener des actions vigoureuses pour le RER B ». Certes, « on a commencé à revoir les vieux wagons amiantés », mais ce n’est pas à la hauteur. Que faire ? Trop tard pour disposer à cette date de trains nouveaux. Au moins pourrait-on revoir l’infra. « Il y a des caténaires qui pètent ? mais il ne devrait pas y avoir de caténaires qui pètent ! » Et de s’étonner de la grande fragilité d’une ligne qui dessert Roissy et indirectement Orly, via la correspondance à Antony pour Orlyval.

    Que faire d’ici les Jeux pour une desserte digne de ce nom de Roissy ? Pas de RER B entièrement modernisé, pas de ligne 17… Reste CDG Express. Mais la nouvelle ligne en 2024, malgré les injonctions du gouvernement et les 1,7 milliard de fonds publics apportés, c’est loin d’être gagné. « Il ne reste qu’à prier pour qu’il n’y ait pas un pépin sur CDG Express. »

    Si tout est mal parti pour 2024, comment emprunter ensuite un meilleur chemin ? Revenir aux préconisations faites en 2015 par le Cercle des Transports. En finir avec l’affectation des taxes au Grand Paris Express, tout mettre en un pot commun, qui permette de lever selon des emprunts raisonnables 26 milliards d’investissement en dix ans. Dont huit milliards iraient au Grand Paris Express (ligne 15 Sud, ligne 14, ligne 11), huit milliards à la rénovation du réseau ferroviaire (sur le rythme actuel de 800 millions par an), six milliards au prolongement d’Eole, quatre milliards pour les RER. Des RER dotés d’un système de pilotage semi-automatique, comme le préconise particulièrement Philippe Essig, ancien président de la SNCF et autre grand expert du Cercle des Transports.

    Arrêter donc de « financer la rénovation sur la dette de la SNCF, ce qui est scandaleux », dit Jean-Noël Chapulut. Redonner la priorité absolue à la rénovation d’un réseau dont « on voit tous les jours dans quel état il est ». Renoncer à ce qui n’est pas indispensable : la ligne 18 de la SGP, par exemple, nécessite-t-elle un métro ? Et, comme le Cercle des transports l’a déjà préconisé, confier un audit des transports en Ile-de-France à un réseau asiatique, comme MTR, de Hongkong, dont l’excellence opérationnelle dans le mass transit est reconnue dans le monde entier.

    Quant à l’idée souvent avancée d’un étalement du financement des nouveaux réseaux sur une cinquantaine d’années voire plus, elle ne trouve pas grâce aux yeux de Jean-Noël Chapulut. Les véhicules autonomes pourraient tout changer dans les transports de surface, et le Cercle des transports est en train de se pencher sur le sujet. Jamais l’on n’a connu une telle accélération de technologies nouvelles. Peut-on sérieusement parier sur la pertinence et donc l’amortissement à très long terme d’un système de transport que l’on réalise aujourd’hui ?

    F. D.

  • Lisea dresse un bilan positif de l’exploitation de la LGV Paris – Bordeaux

    Lisea dresse un bilan positif de l’exploitation de la LGV Paris – Bordeaux

    Six mois après le lancement des premiers trains sur la ligne Paris – Bordeaux, Lisea, la compagnie privée concessionnaire du nouveau tronçon à grande vitesse Tours – Bordeaux (302 km), dresse un premier bilan. « Ces six mois montrent que la dynamique est au rendez-vous. Le bilan est positif sur toute la ligne », affirme Hervé Le Caignec, le président de Lisea.

    Avec 2,7 millions de voyageurs acheminés en TGV ou en Ouigo (plus de 500 000 voyageurs sur le seul TGV à bas coûts) du 2 juillet (date du démarrage du service) au 31 décembre, « c’est un véritable succès commercial », ajoute-t-il. En période estivale, la hausse de trafic aurait atteint 75 % comparée à la même période de l’année précédente. Le nombre de voyages d’affaires a été multiplié par deux. « La relation Atlantique est devenue la troisième destination la plus fréquentée après Lyon et Lille », précise encore le patron de la filiale de Vinci.

    Ce succès commercial est confirmé par la SNCF, qui reconnaît qu’il est supérieur à ses attentes. Mais il ne veut pas forcément dire rentabilité de la ligne. Avant le lancement de la LGV, SNCF Mobilités disait s’attendre à perdre de l’argent (200 millions d’euros en année pleine) du fait des péages élevés pratiqués par le concessionnaire privé. D’autant qu’il est prévu que les péages augmentent automatiquement de 3,5 % chaque année. Ce qui a déjà été fait en décembre dernier, comme le prévoit le contrat de concession signé en 2012 avec le gestionnaire des infrastructures ferroviaires qui s’appelait alors RFF.

    Il serait intéressant de connaître les taux d’occupation des trains puisque les péages sont fixés en fonction de la capacité d’emport des TGV. Interrogé sur ce thème par VR&T, Voyages SNCF n’a pas donné de précisions. « La SNCF s’est engagé à continuer à assurer 18,5 allers-retours quotidiens. Pour le moment, elle maintient ses engagements, ce qui pourrait évoluer en cas de changement de contexte commercial », rappelle Hervé Le Caignec, qui affirme que les relations avec l’opérateur historique sont désormais apaisées.

    La ponctualité reste toutefois à améliorer. Selon Lisea, ce taux est actuellement de 90 %. « Mais la ponctualité va continuer de progresser. Elle était plus basse au début, au cours des deux premiers mois car c’était la période de déverminage de la voie. Nous visons des chiffres plus proches de 100 % en 2018 et 2019 », indique Christophe Vanhove, le directeur général.

    Reste aussi à réduire les nuisances sonores, dont les riverains se plaignent, même si, assure Hervé Le Caignec, « les mesures montrent qu’elles se situent jusqu’à présent dans le respect de la réglementation ». Les mesures conduites par le Cerema devraient s’achever vers septembre. « Nous discutons pour voir comment trouver des solutions répondant aux demandes des riverains. »

    En période de pic, la ligne peut accueillir jusqu’à 90 circulations par jour. Mais il reste encore des réserves, puisque la ligne n’est utilisée qu’au tiers de ses capacités. Les dirigeants, qui sont allés prospecter en Europe, espèrent pouvoir annoncer dans quelques mois l’arrivée d’un opérateur étranger lorsque le marché sera ouvert à la concurrence en décembre 2020. Pour les inciter à venir, les nouveaux opérateurs auront droit un rabais d’environ 20 % pendant deux ans. Un rabais validé par le régulateur ferroviaire, précise Lisea.

    Marie Hélène Poingt

  • Crue de la Seine : des mesures de sauvegarde pour le réseau ferré

    Crue de la Seine : des mesures de sauvegarde pour le réseau ferré

    A situation exceptionnelle, mesures exceptionnelles ! C’est ce qu’expliquent les agents de SNCF Réseau qui doivent protéger de la montée des eaux les installations ferroviaires. La crue de la Seine qui a atteint 5,12 m, le 24 janvier, selon le bulletin de Vigicrues, a en effet contraint la SNCF à interrompre le trafic entre sept gares intra-muros du RER C : Saint-Michel-Notre-Dame, Musée-d’Orsay, Invalides, Champ-de-Mars, Avenue-du-Président-Kennedy, Boulainvilliers (et Pont-de-l’Alma déjà fermée pour travaux toute l’année 2018).

    Les installations électriques et mécaniques situées le long des voies, sur les aiguillages et dans les gares, ont été mises en sécurité sur cette zone d’environ 8 km, permettant de laisser circuler les trains en dehors de la zone touchée par la crue. « On ne peut pas laisser tremper dans l’eau les installations électriques », expliquent les agents qui avaient déjà démonté dès le 25 janvier, une cinquantaine d’équipements. Une cinquantaine d’autres devaient suivre, selon Daniel Gardeux, le directeur Maintenance Réseau de la ligne C du RER. Ces installations ont été identifiées comme pouvant être en danger, grâce à la mise en place d’une surveillance renforcée. Une centaine d’agents de SNCF Réseau, qui tournent en 3×8, sont ainsi mobilisés pour intervenir.

    En même temps, l’eau est rejetée dans la Seine grâce à une trentaine de pompes installées sur les 8 km du tunnel qui longe la Seine. Au plus fort de la crue, 10 000 m3 d’eau par heure sont recrachées dans le fleuve. « Soit l’équivalent de trois piscines olympiques », se plaît à répéter Daniel Gardeux.

    « Nous assurons à la fois de la prévention et de la sauvegarde », résume Ana Cazares, dirigeante de proximité en signalisation électrique. Cela en ayant les yeux fixés sur les prévisions du Service d’information sur le risque de crues des principaux cours d’eau en France (Vigicrues). Finalement, la Seine est montée dans la nuit du 28 au 29 janvier à son niveau maximum : 5,84 m. Soit moins que le niveau de la crue de juin 2016 qui avait atteint jusqu’à 6,10 m et avait contraint la SNCF à interrompre le trafic pendant huit jours, lorsque des infiltrations avaient noyé le ballast. Mais loin des 8,62 m de l’exceptionnelle crue de 1910.

    Avec le temps, et les retours d’expérience, les procédures ont été améliorées. « En 2016, les agents n’avaient pas d’expérience de la crue. Cette fois-ci, nous connaissions les points de fragilité, souligne Daniel Gardeux. Nous avons aussi amélioré les systèmes d’écoulement et de drainage », ajoute-t-il.

    Caractéristique de cette crue, les eaux sont montées lentement. « Il pleut depuis plus d’un mois. En 2016, les eaux étaient montées beaucoup plus vite », rappellent des agents de SNCF Réseau. D’où le risque d’une décrue lente. L’enjeu, souligne Ana Cazares, sera ensuite de pouvoir redémarrer le plus vite possible l’exploitation du RER. Sachant qu’il faudra non seulement remettre en place les équipements, mais aussi les tester pour s’assurer qu’ils fonctionnent en toute sécurité. On prévoit qu’il faut au minimum 24 heures pour tout remettre en route, une fois la Seine passée en dessous de cinq mètres. Dans ces conditions, l’interruption du trafic devrait durer jusqu’au 5 février. Au minimum.

    Pourrait-on à l’avenir éviter ce type de situation ? Peu probable. SNCF Réseau a imaginé un plan pour améliorer le pompage et l’étanchéité du tunnel. Mais, pour le réaliser, il faudrait dépenser 60 millions d’euros. Pas sûr que l’on dégage des fonds dans ce but. En attendant, les fameuses opérations Castor, réalisées chaque été depuis vingt ans par la SNCF, pour rénover l’infrastructure permettent aussi de consolider la voie et les tunnels et d’améliorer « la structure de la section souterraine de la ligne tant en termes de stabilité que de résistance aux crues » selon les expertises réalisées par la SNCF.

    M.-H. P.

  • Grand Paris : Edouard Philippe en déminage à Champigny

    Grand Paris : Edouard Philippe en déminage à Champigny

    On attendait des décisions imminentes sur le métro du Grand Paris, à la suite de l’explosion des coûts, de la mission confiée au préfet d’Ile-de-France, Michel Cadot, et du récent rapport de la Cour des comptes. Le Premier ministre a préféré face à la fronde attendue des élus ouvrir une période de concertation. Un peu la méthode Notre-Dame-des-Landes. On se rend sur le site, pour témoigner de l’attention portée au sujet, on concerte et, si possible, on dénoue dans la foulée. Edouard Philippe s’est donc rendu ce mardi à 13 heures, accompagné d’Elisabeth Borne, sur le site le plus emblématique du chantier du Grand Paris Express, à Champigny, où le premier tunnelier de la ligne 15 doit descendre dans son puits le 3 février. « Il est hors de question de ne pas faire ce projet » a réaffirmé le chef du gouvernement. En ajoutant, selon l’AFP : « mais notre objectif c’est de poser des bases solides sur la façon dont ce projet va être mené à son terme. »

    Auparavant, le Premier ministre a reçu, ce matin, Valérie Pécresse, présidente de la région, Patrick Ollier, président de la métropole du Grand Paris, et Jean-Yves Le Bouillonnec, président du conseil de surveillance de la Société du Grand Paris. Il devrait commencer à recevoir d’autres élus d’Ile-de-France cette semaine, et n’a pas souhaité dire combien de temps la concertation qui venait de s’ouvrir allait durer ».

    Les termes du problème sont connus. Il faut sortir d’une estimation du coût du métro, faite d’abord à la louche, et très politique, pour reconnaître enfin la vérité des prix. S’agissant des dates de mise en service, la problématique est la même. Les échéances fixées ont été très « volontaristes ». La réalité du chantier s’impose. Il faut atterrir. On semble s’acheminer vers une double échéance : sécuriser tout ce qui peut l’être pour 2014, date des jeux Olympiques, ce qui déjà n’est pas si simple, la plupart des promesses du dossier de candidature étant intenables. Et reporter le reste du réseau à des échéances plus lointaines.

    On a promis monts et merveilles aux élus franciliens. Il faut déchanter… Difficile, pour ceux qui ont mis tant d’espoirs dans le métro. Par exemple les élus de la ligne 16. Les maires de Sevran, Livry-Gargan, Clichy-sous-Bois, Montfermeil, Chelles, et Noisy-le-Grand ont dans un courrier adressé lundi à Emmanuel Macron protesté contre un report de la ligne 16.

    Le contexte est d’autant plus difficile que le président de la République, parallèlement, s’apprête à prendre des décisions radicales sur l’organisation de la métropole du Grand Paris. Patrick Ollier, en présentant ses vœux lundi, a manifesté sa confiance dans l’avenir de la Métropole qu’il préside… sur un ton qui trahissait pourtant une certaine inquiétude. Pour sa part Christian Favier, le président du Val-de-Marne, vient d’annoncer la fermeture de tous les services départementaux, le 7 février. Pour protester contre la suppression attendue des trois départements de petite couronne.

    F. D.

  • Qatar : plus que dix mois avant le premier métro…

    Qatar : plus que dix mois avant le premier métro…

    Interview de Thierry Couderc, directeur général de RKH Qitarat.

     

    Ville, Rail & Transports. RKH Qitarat, que vous dirigez, a remporté en novembre le contrat d’opération du réseau de transport de Doha. Il va falloir faire très vite, la première ligne de métro doit ouvrir avant la fin de l’année. Comment vous y préparez-vous ?

    Thierry Couderc. Dès le stade de l’offre, nous avions défini 15 managers clés, les Qataris voulant connaître les personnes prévues pour les opérations et la maintenance. Ces personnes sont en place et, aujourd’hui nous recrutons. 66 personnes nous ont dit oui. Toutes ne sont pas encore là, mais nous sommes déjà 28, auxquels nous ajoutons 12 experts support.

    Aujourd’hui, il nous faut préparer les opérations, écrire les procédures, préparer les documents de formation. Rédiger la documentation opérationnelle dans une langue commune, l’anglais, mais un anglais destiné à des gens dont ce n’est pas la première langue. Les ouvertures vont se faire en cinq phases, trois pour le métro, deux pour le tramway (voir encadré ci-dessous), la dernière étant fixée en octobre 2020. L’enjeu, c’est de recruter 1 500 personnes en deux ans. Dès la fin de cette année, nous serons 1 000.

    VR&T. Qui recrutez-vous ?

    T. C. Nous recrutons tant en local qu’international, au Qatar plusieurs nationalités sont concernées de par les travailleurs locaux (des Indiens, des Sri Lankais, des Pakistanais). Ces personnels seront formés selon les standards de RATP Dev et Keolis sur l’ensemble des métiers requis pour la bonne marche des opérations (conducteurs, mainteneur…).

    VR&T. La formation technique des personnels se fera sur place ? En partie en France ?

    T. C. La formation des conducteurs se fera localement, grâce à des simulateurs. Nous enverrons en France des cadres, au cas par cas, selon le profil des gens que nous recruterons.
    VR&T. Quoi d’autre avant de commencer ?

    T. C. La préparation du dossier de sécurité. En France, le responsable du système de transport doit prouver que son système est sûr. Il se soumet donc aux audits du SMRTG, et doit aussi montrer que le niveau de sécurité demeure constant dans le temps. C’est après tout ce travail de certification que le préfet donne l’autorisation d’exploiter. Au Qatar, le fonctionnement diffère du système français. Il n’y a pas d’organisme de certification spécifique. Les autorités qataries accompagnées d’un groupe d’experts, se chargent elles-mêmes de délivrer les autorisations d’exploitation.

    VR&T. Comment vous êtes-vous réparti le travail, entre Keolis et RATP Dev ? A l’un le métro, à l’autre le tramway ?

    T. C. Pas du tout. Conformément aux souhaits des autorités qataris le tramway et le métro seront exploités par un seul opérateur. RKH Qitarat exploitera l’ensemble du réseau avec des équipes issues de RATP Dev et Keolis. D’ailleurs, même si le tramway est à Lusail, cette ville nouvelle est dans une continuité urbaine avec Doha, et il y a une station de correspondance entre les deux systèmes. Initialement le tramway de Lusail et le métro de Doha étaient deux projets séparés qui ont été réunis sous une seule autorité organisatrice, Qatar Rail, qui s’implique très fortement dans le projet. Nous le constatons chaque jour. Nous sommes installés en partie dans des sites mis à notre disposition par l’autorité organisatrice en attendant que les dépôts soient prêts. Nous travaillons dans une grande proximité des équipes avec Qatar Rail.
    VR&T. Quel rôle joue votre partenaire Hamad Group, qui a 51 % de la JV ?

    T. C. Hamad Group qui connaît très bien l’environnement qatari, nous aide tant dans les phases administratives très contrôlées que dans les phases d’embauche.

    VR&T. Tout de même, dix mois avant la première remise en service, c’est très peu.

    T. C. Vu de loin, on se dit que cela nous vaudra une inscription au Guinness Book. La phase de mobilisation a commencé en novembre, ce qui est certes tardif par rapport au calendrier [le contrat a été attribué en novembre, NDLR], mais je ne suis pas inquiet. Il nous faut donc des gens hypercompétents et nous les avons. La patronne de la mobilisation est Mireille Majerczyk, ancienne directrice de la ligne 14 à Paris. Sophie Delmée, qui va s’occuper du tramway, a été patronne du PCC de la ligne A du RER. Guillaume Monnier sera patron du PCC du métro, il a été chef du PC du tramway de Dijon et du métro de Lille. Denis Tassin dirigera la maintenance, il vient du Gautrain. Anne-Gaelle Vaquié s’occupera du développement commercial, elle vient du TGV. Mais il faudrait citer les 15 managers-clés…
    Nous aurons aussi, parmi ceux qui ont accepté de nous rejoindre, des experts dans l’exploitation de réseaux de transport dans des grandes métropoles internationales (Moyen-Orient, Inde, Pakistan…).
    VR&T. Et vous-même, quel est votre parcours personnel ?

    T. C. J’ai passé 12 ans sur le métro de Toulouse, dès la mise en service, puis j’ai été directeur de Keolis Brest, directeur général adjoint de Keolis Lyon (avec la mise en service du T4), directeur général de Keolis Tours (avec la mise en service du tramway). Cela m’a donc permis d’acquérir à la fois une expérience tramway et métro et d’avoir dans les deux modes, avec Toulouse et Tours, une expérience greenfield.

    VR&T. Tout est prêt pour octobre ?

    T. C. Quelques stations, l’accueil client, le PC et le dépôt sont en cours de finalisation. Nous sommes mobilisés pour ouvrir la ligne rouge (sud) dans les temps. Des trains ont déjà roulé, en conditions de chantier. Il faut passer maintenant à une phase d’intégration des systèmes, ce qui représente un travail important. Les essais dynamiques du métro commencent en février et ceux du tramway commencent en avril…

    Propos recueillis par F. D.

    Les cinq étapes de la mise en service
    • La Red Line South (première phase du métro) doit ouvrir le 31 octobre 2018
    • La première phase du tramway, en janvier 2019
    • La Green Line (2e phase du métro) le 30 avril 2019
    • La Gold Line et Red Line North (3e phase du métro) le 31 octobre 2019
    • La deuxième phase du tramway, en octobre 2020.

  • Pour commencer, il faut faire partir les trains à l’heure…

    Pour commencer, il faut faire partir les trains à l’heure…

    Globalement, la régularité des trains en France est médiocre et une dégradation est constatée ces dernières années, en particulier pour les TGV (88,7 % à l’heure en 2017, en baisse d’un point par rapport à 2016), alors que le TER affiche une régularité stable à 90,5 %, mais très variable d’une région à l’autre.

    Les causes de ces retards sont multiples, tant extérieures qu’intérieures. Il y a une douzaine d’années déjà, la SNCF s’attaquait au problème des trains en retard avec un principe qui ne s’est pas démenti depuis : « Un train qui part à l’heure a plus de chances d’arriver à l’heure » (« arriver à l’heure » signifiant « avoir moins de cinq minutes de retard »). Une des mesures les plus concrètes prises à l’époque fut de fermer les portes des trains dans les deux minutes avant l’heure nominale de départ afin que ce train parte effectivement à « l’heure zéro ». Face aux plaintes de voyageurs trouvant porte close 30 secondes avant le départ du train, une mention a fini par être ajoutée sur les titres de transport : « Présence à quai obligatoire deux minutes avant le départ ».

    Mais encore faut-il être à temps sur le bon quai, ce qui n’est pas toujours facile lors d’une annonce tardive du numéro de ce quai. En principe, les quais sont maintenant affichés 20 minutes avant le départ du train, mais il n’est pas rare que le délai soit réduit à 15 minutes, voire moins en cas de « Présentation tardive du train ». Ce qui est toujours mieux que lorsque s’affichent des messages comme « Train en panne » ou « Absence inopinée d’un agent », auxquels cas le retard a toutes les chances de se transformer en annulation…

    Toujours est-il que pour améliorer la fluidité des embarquements, ce qui augmente les chances de faire partir les trains à l’heure, la SNCF teste dans les gares parisiennes de Lyon et de Montparnasse l’affichage des numéros de quai 30 minutes avant le départ au lieu de 20. Un « mieux » en apparence, mais qui n’impressionne pas les usagers habitués d’autres réseaux ferrés européens, où les numéros de quai sont connus dès le moment où l’on réserve son train et affichés en permanence sur les horaires « papier » affichés en gare. Pour autant, cette connaissance préalable des numéros de quai n’est pas une solution miracle : en Allemagne, où elle est pratiquée, les taux de régularité sont aussi médiocres qu’en France et des problèmes supplémentaires se posent lors d’un changement tardif de quai…

    L’information des voyageurs est un élément-clé de la régularité et la SNCF travaille au développement d’un « indicateur de gravité des incidents », dans le but d’offrir une information « claire et objective sur la teneur d’un incident affectant le réseau ferroviaire et d’en mesurer l’impact. Cette échelle de gravité sera testée à partir du 15 janvier et généralisée au 1er février ». Une autre mesure proposée est de publier quotidiennement la régularité des trains TER, Transilien, Intercités et TGV ayant circulé la veille.

    Mais les retards ont aussi des causes internes. Selon notre confrère Les Echos, Guillaume Pepy a présenté le 15 janvier à Aubervilliers à 400 directeurs d’établissement un nouveau plan pour accroître la robustesse du système ferroviaire, afin de diminuer le nombre de trains en retard. Nom de ce programme : « H00 », pour « l’heure zéro » à respecter au moment du départ. « Il y a une vraie bataille des idées à mener là-dessus », a indiqué Guillaume Pepy, selon des propos rapportés par la communication interne et repris par Les Echos. « Nous avons perdu de vue l’impératif du départ à l’heure. » Par « départ à l’heure », on entend cette fois « à la seconde près », contrairement aux arrivées mesurées à cinq minutes près.

    Et là, une dégradation a été clairement observée en décembre, avec des taux de ponctualité au départ de 72,6 % pour les TGV et de 72,5 % pour les trains Transilien, selon les statistiques de la SNCF. A la tête de Transilien, Alain Krakovitch est un des acteurs-clés de ce programme H00, les occupations de quais ou de voies pour cause de départ tardif, en particulier dans des gares terminus, pouvant entraîner des retards en cascade. « Il n’y a pas un, mais plusieurs H00 », ajoute Alain Krakovitch, toujours selon notre confrère. En clair, pour partir à l’heure, un train doit déjà être prêt à l’heure, sorti de son garage à l’heure et mis à quai à l’heure. En mobilisant tous les agents de ces différentes étapes, « la SNCF veut parvenir fin 2018 à 90 % de trains partant à l’heure pile », selon Les Echos. Bref, il faut mettre fin à la « Présentation tardive du train ».

    Notre confrère évoque par ailleurs la possibilité de revisiter plusieurs règles d’exploitation cette année, à commencer par l’alerte radio, qui déclenche l’arrêt des circulations dès qu’un incident est détecté sur les voies dans une zone environnante.

    Rappelons que c’est grâce à cette disposition qu’un train à l’approche de Brétigny a été arrêté à temps lors du déraillement de juillet 2013. Mais dans les trains ainsi immobilisés, il n’est pas rare que les voyageurs prennent l’initiative d’ouvrir les portes et de descendre sur les voies alors qu’ils n’y sont pas invités, dégradant encore la situation et rendant plus problématique le retour à une situation normale.

    Les Echos rapportent qu’ainsi, sur le réseau Transilien, 4 millions de voyageurs subissent chaque année les conséquences d’une alerte radio. Pour limiter ces conséquences, la solution serait pour la SNCF de se servir de la géolocalisation des trains pour définir de nouvelles règles, principalement un périmètre « plus réduit » où les circulations sont suspendues. D’autres règles à revisiter selon notre confrère sont celles s’appliquant au cas de voyageurs malades.

    P. L.

  • Réforme ferroviaire : l’avertissement de la CGT

    Réforme ferroviaire : l’avertissement de la CGT

    Alors que le rapport Duron sur les infrastructures est attendu le 31 janvier et celui de Jean-Cyril Spinetta sur la réforme du modèle ferroviaire et l’ouverture à la concurrence est prévu la semaine suivante,  Laurent Brun, secrétaire général de la Fédération CGT des Cheminots, a expliqué à Ville, Rail & Transports quelles sont les positions de sa fédération sur ces thèmes.

     

    Ville, Rail & Transports. Vous avez rencontré, la semaine dernière, Jean-Cyril Spinetta qui prépare un rapport sur l’ouverture à la concurrence et des propositions sur un nouveau modèle pour le ferroviaire. Qu’en est-il ressorti ?

    Laurent Brun. C’était la deuxième rencontre (la première avait eu lieu en décembre avec la fédération cheminots) et celle-ci concernait la confédération.

    Le but de ces réunions est surtout d’échanger. Ce qui nous inquiète, c’est le risque d’une politique antiferroviaire du gouvernement. Il y a une volonté de passer d’une politique de volume à une politique de marge, que ce soit dans le cadre du projet d’ouverture à la concurrence ou sur la définition d’un périmètre pertinent pour le ferroviaire, ce qui sous-entend que le train ne serait pertinent que dans les zones denses.

    Le travail du conseil d’orientation des infrastructures, présidé par Philippe Duron, va dans le même sens puisqu’il considère que le routier est le mode ultime et que, compte tenu de la rareté de l’argent disponible, il faut investir avant tout dans le mode routier et, quand il s’agit du ferroviaire, uniquement sur les grands axes. Jean-Cyril Spinetta nous a d’ailleurs avoué qu’il pensait que le mode ferroviaire était en déclin. Nous lui avons au contraire montré qu’il avait progressé de 7 à 10 % en dix ans. La décentralisation des TER et les énormes investissements qui ont été consacrés aux infrastructures, notamment les nouvelles LGV, ont eu en effet des effets très positifs sur l’attractivité du ferroviaire.

    Cette petite musique sur le déclin du ferroviaire est inquiétante. Mais malheureusement, Jean-Cyril Spinetta n’a pas beaucoup de marges de manœuvre : la ministre des Transports lui a fixé une feuille de route très cadrée en lui demandant de plancher sur le modèle de pertinence du ferroviaire, sur le modèle économique sans hausse de la contribution publique et sur l’ouverture à la concurrence.

    VR&T. Vous rejetez le principe d’une ouverture à la concurrence ?

    L. B. Au-delà de notre opposition de principe à la concurrence – car nous ne pensons pas que cela permettra d’améliorer le service –, nous pointons les risques.

    Le réseau est déjà dans un état catastrophique. Il va falloir entre 15 et 20 ans de travaux intensifs pour le remettre à niveau. En plus de cela, on a complexifié le système. On voit bien que lorsque des incidents se produisent (je pense par exemple à la panne de Montparnasse), l’impact sur les usagers est dramatique. Si on ajoute des intervenants supplémentaires avec lesquels il faudra se coordonner, la complexité sera encore plus grande.

    En interne, on a désorganisé les services pour faciliter l’ouverture à la concurrence et pouvoir demain répondre à des appels d’offres. Or, nous considérons qu’il faut renforcer le service public pour répondre aux besoins des usagers, qui demandent avant tout l’amélioration de la qualité de service.

    Cette année, on va supprimer plus de 2 050 emplois à SNCF Mobilités. On en avait supprimé autant l’année dernière. Ces suppressions de postes répondent à l’objectif de l’Etat d’un maintien des marges opérationnelles.

    Côté SNCF Réseau, alors qu’il était envisagé la création de l’équivalent de 800 emplois pleins, le budget a d’abord prévu la création de 150 emplois avant que la tutelle intervienne pour décider que ce serait zéro. Cela ne veut pas dire que SNCF Réseau n’embauchera pas mais que les charges de travail telles qu’elles avaient été évaluées ne pourront pas être tenues…

    VR&T. Quelle est votre position sur la dette ?

    L. B. Jean-Cyril Spinetta ne nous a pas fait part de ses intentions, mais à chaque fois, on nous pose la même question : seriez-vous prêts à faire des efforts si la dette est reprise ? Cela n’a rien à voir avec les cheminots car l’endettement est lié essentiellement aux réalisations infrastructures, tout particulièrement les LGV. Nous souhaitons un vrai audit qui montrera d’où vient l’endettement.

    Sur la cinquantaine de milliards d’euros de dette (qui augmente chaque année de deux à trois milliards) deux milliards sont financés par l’Etat et deux milliards par des excédents de la SNCF, autrement dit par le travail et les efforts des cheminots. Les cheminots contribuent donc à la même hauteur que l’Etat. De même le régime spécial des cheminots n’a rien à voir avec la dette.

    VR&T. Avez-vous également rencontré Philippe Duron ?

    L. B. Non, mais nous avons lu son prérapport. C’est catastrophique ! C’est un véritable lobbying routier. Il propose d’augmenter chaque année de 200 à 300 millions d’euros les investissements sur le réseau routier pour qu’il ne se retrouve pas dans la situation du ferroviaire.

    On comprend aussi qu’il suggère d’abandonner les petites lignes ferroviaires avec possibilité de les transférer aux régions.

    L’idée selon laquelle supprimer un train n’aurait pas d’effet sur la consistance du réseau est totalement fausse. Quand on supprime une ligne, cela a des répercussions énormes sur une grande partie des voyageurs qui se reportent sur leur voiture.

    On entend la même petite musique partout : le trafic est faible sur telle ou telle ligne, ou encore on n’a compté qu’un seul passager dans tel train ou tel train. Mais on ne se pose pas la question de savoir pourquoi. La seule logique est comptable : il faut faire des économies.

    VR&T. Etes-vous prêts à vous mobiliser contre ces projets ?

    L. B. Nous prévoyons une manifestation nationale le 8 février. Notre slogan : « La SNCF, certains veulent la descendre, nous, on veut la défendre ! »

    C’est une manifestation purement SNCF mais elle sera probablement rejointe par d’autres rassemblements comme celui prévu par EDF par exemple.

    VR&T. Il n’y a pas d’union syndicale sur le sujet ?

    L. B. C’est un appel de la CGT car nos appréciations sont différentes avec les autres fédérations.

    Mais bien sûr, tout le monde peut venir. Nous considérons que les cheminots seront majoritairement de notre côté.

    Tout le monde a bien mesuré en interne qu’il y a un mécontentement très fort, même s’il ne s’exprime pas encore. Y compris dans l’encadrement. La direction SNCF évalue régulièrement le risque de décrochage managérial, et pour la première fois cette année, il y a un risque de décrochage.

    Les cheminots ont l’impression qu’on leur en veut particulièrement (il suffit de voir la tonalité des médias par exemple). Et en plus, au quotidien, ils voient le résultat final de leur travail qui n’est pas bon, du fait de la désorganisation des services.

    Toutefois, nous constatons déjà des évolutions dans le discours des autres organisations syndicales, notamment sur le transfert obligatoire des cheminots en cas de gain d’un contrat par un autre opérateur que la SNCF. L’Unsa et la CFDT par exemple commencent à se dire qu’il vaudrait mieux que le principe du volontariat s’applique.

    VR&T. 2018 risque donc d’être socialement très agitée ?

    L. B. On s’y prépare. Nous sommes persuadés que nous allons au conflit si le gouvernement maintient ses intentions.

    Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

  • Comment les Jeux poussent au crime

    Comment les Jeux poussent au crime

    On connaît la chanson. Les grands événements sont des accélérateurs. Ce n’est pas faux. On l’a vu avec la première LGV chinoise, Pékin – Tianjin, prête en un temps record le 08/08/08, pour les Jeux olympiques de 2008. Pas faux… mais pas toujours vrai. Londres n’a pas fait tout ce qu’elle avait prévu pour les JO de 2012.

    Comme les grands programmes, le Grand Paris a naturellement été conçu indépendamment des Jeux, et si son calendrier a été accéléré par Manuel Valls, c’était dans la perspective de l’Expo 2025 ; mais, pendant qu’on y était, les lignes ont été avec un beau sens de l’esbroufe intégrées dans le dossier de candidature de Paris aux JO 2024. Le dossier prévoit donc à cette date : la ligne 14 jusqu’à Saint-Denis-Pleyel, la ligne 14 jusqu’à Orly, la ligne 15 Sud dans son entier, la ligne 16 de Saint-Denis-Pleyel à Noisy-Champs, la ligne 17 de Saint-Denis-Pleyel à Paris-Charles-de-Gaulle. Sans oublier CDG Express, le prolongement d’Eole à l’ouest, et on en passe.

    Sur le papier, accélérer ne coûte pas grand-chose. Mais, si on veut honorer les engagements pris, cela commence à chiffrer. C’est l’un des points majeurs que soulève la Cour des comptes dans son rapport de décembre dernier sur la SGP. « L’espoir de faire coïncider avec l’échéance olympique la mise en service d’une partie substantielle du réseau du Grand Paris Express est de nature à accroître les dépenses à la charge de la SGP de l’ordre de 625 millions d’euros, dont 300 millions d’euros ont d’ores et déjà été décidés. » En effet, précise la Cour, « à l’été 2015, la direction de la SGP a considéré que le schéma de construction de la ligne 16 avec six tunneliers, sur la base duquel a été prise la délibération du conseil de surveillance approuvant l’opération d’investissement, risquait de ne pas permettre une ouverture de la ligne pour les Jeux olympiques de 2024. Elle a donc décidé d’ajouter trois tunneliers supplémentaires. Le surcoût est évalué à 250 millions d’euros. De même, la décision de la SGP de faire passer de huit à dix le nombre de tunneliers utilisé pour la ligne 15 Sud, pour sécuriser la date de la mise en service, va augmenter mécaniquement le coût d’une cinquantaine de millions d’euros. »

    La Cour ne rentre pas dans le détail. Un tunnelier, cela coûte environ 20 millions d’euros. Pas loin du coût d’une rame TGV. Ça va moins vite, mais ça creuse mieux… Pour la ligne 15, le surcoût correspond grosso modo aux deux tunneliers. Pour la 16, les trois tunneliers n’expliquent pas tout. Quoi qu’il en soit le surcoût est considérable. Et ce n’est pas fini, puisque, toujours pour tenir les engagements, la SGP a demandé en janvier dernier au Premier ministre son accord pour mettre en œuvre un plus grand nombre de tunneliers sur les lignes 17 et 18. Ce qui induirait, relève la Cour, un surcoût évalué dans le dossier de 180 à 200 millions d’euros pour la ligne 17 et à 125 millions d’euros pour la ligne 18.

    Pour quel résultat ? L’étude commandée par la DGITM au printemps 2017 au Centre d’étude des tunnels (Cetu) « juge peu vraisemblable le respect des échéances de 2024, même en augmentant le nombre de tunneliers. Il identifie même des risques juridiques, techniques et financiers supplémentaires, qui seraient induits par une telle accélération de la réalisation des lignes 17 et 18 en vue d’une mise en service pour les Jeux olympiques de 2024. »

    C’est pourquoi la Cour des comptes conclut à propos des JO : « Il y a donc probablement lieu de reconsidérer les objectifs de calendrier et de déconnecter la réalisation du Grand Paris Express de l’échéance de cette manifestation sportive. »

    F. D.