Catégorie : Ferroviaire

L’Etat voit avec frayeur la dette de SNCF Réseau croître de trois milliards d’euros par an. 70 % des relations à grande vitesse de la SNCF sont déficitaires. Le TER est en difficulté, et Elisabeth Borne ministre souhaite qu’il « transporte beaucoup plus de monde ». Ce qui sera sans doute le cas s’il accompagne la métropolisation des territoires et se recentre sur les flux massifs de passagers. Autre échéance à prévoir, le transport de passagers doit se préparer à la concurrence. De plus, le fret aussi va mal, et, comme le dit Elisabeth Borne, « ce n’est pas parce que nos voisins ont aussi des difficultés que cela doit nous consoler ». Tel est le constat du gouvernement. Le modèle économique du transport ferroviaire doit donc être repensé. En lançant le 19 septembre les Assises de la mobilité au Palais Brongniart, le Premier ministre, Edouard Philippe, a annoncé avoir confié à Jean-Cyril Spinetta la mission d’imaginer un nouveau modèle pour le transport ferroviaire. Jean Cyril Spinetta (73 ans) a été directeur de cabinet de Michel Delebarre (1988-1990), notamment quand il était ministre de l’Equipement, puis, successivement, PDG d’Air Inter, PDG du groupe Air France, PDG d’Air France-KLM. Il remettra ses conclusions au gouvernement au premier trimestre 2018.

12 ans. C’est la durée du contrat que vient de remporter RATP Dev à Casablanca. Le premier contrat était de cinq ans. 2012 – 2017. En mai 2016, Elisabeth Borne, alors PDG de la RATP, était allée à Casablanca, y fêter le cent-millionième passager… et discuter de la suite, un mois avant le lancement de l’appel d’offres [voir VR&T n° 589 de juillet 2016]. Catherine Guillouard, qui lui a succédé, vient de conclure, mi-septembre, le nouveau contrat avec Casa Transports, l’autorité organisatrice. En douze ans, RATP Dev, via sa filiale Casa Tram va être chargée de la mise en service et de l’exploitation de quatre nouvelles lignes de tramway et de deux BHNS. C’est, à une ligne près, ce à quoi on s’attendait, selon le plan de développement 2015-2022 arrêté par le Grand Casablanca. Mais on évoquait alors un contrat de cinq ans renouvelable cinq ans, alors que le dispositif donne à l’exploitant l’avantage de la durée. Ce renouvellement vient confirmer un succès. 140 000 voyageurs transportés par jour, 95 % de taux de satisfaction, une régularité remarquable, un taux de fraude quais nul grâce aux stations fermées et surveillées par du personnel.

Et, précise Laurence Batlle, présidente du directoire de RATP Dev, le groupe a « l’ambition d’accompagner Casa dans sa volonté de devenir la première Smart City d’Afrique ». Cela commence à vrai dire de façon assez traditionnelle par l’achat de pièces détachées auprès de fournisseurs marocains, qui suppose d’accompagner ceux-ci jusqu’à l’homologation. Mais cela passe aussi par un développement du big data. A Casa RATP Dev avait ouvert la voie en travaillant avec une start-up californienne, Urban Engine, sur les entrées et les sorties de voyageurs à chaque station du tram. Le groupe persévère et implante au Maroc son data innovation center : le big data, pour RATP Dev, c’est à Casa. Enfin, le groupe entend persévérer dans le développement de talents locaux, en créant une véritable filière de formation aux métiers du transport, afin de rayonner en Afrique ou au Moyen-Orient. Cela tombe bien : le Maroc joue de plus en plus le rôle de base arrière pour l’activité de groupes internationaux, particulièrement en Afrique subsaharienne.

Les ambitions de RATP Dev ne se limitent pas au Maroc ou à l’Afrique. La croissance attendue du marché accessible des tramways est de 60 % en cinq ans, souligne Laurence Batlle. RATP Dev épouse le mouvement et se fixe une croissance de 60 % dans la période dans le tramway mondial. Une partie est déjà dans les tuyaux, avec la continuation du programme algérien. Le tram de Sidi bel Abbès vient d’ouvrir, ceux de Setif et Ouargla sont prévus l’an prochain, et seront suivis de Mostaganem et du prolongement de Constantine. Exploitant en Europe de la ligne 1 du tramway de Florence, RATP Dev compte se positionner sur les prochaines lignes 2 et 3. Et depuis les Etats-Unis, où il exploite à la fois Tucson et Washington DC, le groupe regarde l’Amérique du Nord s’intéresser au développement du tram. Au Canada, des projets devraient sortir, sur un mode PPP.

Le panorama mondial ne serait pas complet sans la France, où RATP Dev exploite le tramway de Valenciennes. Demain, en Ile-de-France, dans les lignes soumises à la concurrence, T9 et T10, c’est le groupe RATP qui se portera candidat. Le groupe, c’est-à-dire l’Epic et RATP Dev. Selon quelle formule ? « On ne peut se prononcer avant de connaître les appels d’offres », remarque Philippe Martin, DGA Opérations de maintenance et transport de la RATP. Mais ce sera « la formule pour gagner », ajoute Laurence Batlle. On s’en serait douté.

F. D.

Ce n’est pas une surprise, mais c’est fait. La RATP s’est vu renouveler la confiance de Casa Transports, l’autorité organisatrice de Casablanca, pour l’exploitation, la maintenance et le développement du réseau de tramway de l’Agglomération de Casablanca à partir du 13 décembre 2017, pour une durée de 12 ans.

Casa Tram, filiale de RATP Dev, a mis en service et opère depuis 2012 la ligne de tramway T1 de Casablanca. La ligne a fêté son 100 millionième voyageur en 2016, en présence d’Elisabeth Borne, alors PDG de la RATP, venue célébrer l’événement et discuter de la suite des opérations. Le nouveau contrat comprend la mise en service, l’exploitation et la maintenance de 4 nouvelles lignes de tramway et 2 lignes de BHNS. RATP Dev Casablanca – nouveau nom de l’entité locale – sera l’opérateur du projet de transport urbain présenté par la RATP comme « le plus ambitieux du continent africain ».

Lucknow, capitale de l’Uttar Pradesh (Inde), a inauguré le 5 septembre sa première ligne de métro. C’est la phase A de cette ligne nord – sud (ou Red Line) qui vient d’être mise en service. La Red Line une fois complétée sera longue de près de 23 km et comprendra 22 stations, dont 19 aériennes et trois souterraines, pour un investissement total de deux milliards de dollars. Une Blue Line est – ouest doit ensuite être réalisée. La première ligne, qui doit être achevée en 2019, devrait transporter environ 430 000 voyageurs par jour dans un premier temps, et plus d’un million de voyageurs d’ici 2030. Le métro est exploité par LRMC (Lucknow Métro Rail Corporation Limited), JV à 50/50 entre le gouvernement indien et le gouvernement d’Uttar Pradesh. Les rames de type Metropolis, fournies par Alstom, ont été conçues à Bangalore et fabriquées dans les usines de Sricity et Coimbatore, conformément à la campagne « Make in India » lancée par le gouvernement indien de Narendra Modi.

C’est en septembre 2015 qu’Alstom avait remporté ce marché d’un montant de 150 millions d’euros. LRMC lui a confié la fourniture de 20 rames pour la phase A, chacune composée de quatre voitures. Les rames Metropolis pour Lucknow offrent 186 sièges en configuration longitudinale et deux espaces destinés aux personnes à mobilité réduite. Dans le cadre de ce marché, Alstom a équipé la ligne de son système de signalisation CBTC (contrôle des trains basé sur la communication en réseau) Urbalis ; fourni par les sites Alstom de Bangalore et de Saint-Ouen. Un premier déploiement du système CBTC a déjà eu lieu à Kochi, en juin 2017.

Des projets de métro Alstom sont en cours d’exécution dans d’autres villes indiennes, notamment Chennai, Kochi. Alstom a également entrepris des projets de signalisation et d’infrastructure urbaines à Kochi, Lucknow, Bangalore, Chennai, Jaipur et Delhi.

Dans le feuilleton de la consolidation ferroviaire européenne, on en était resté, au début du mois d’août, aux réunions de conseils d’administration de Bombardier et de Siemens que l’on annonçait décisives… et qui ne l’ont pas été. L’hypothèse d’un rapprochement n’est pas enterrée, mais celle d’un accord Alstom – Siemens refait parler d’elle. D’autant qu’à la fin octobre l’actionnariat d’Alstom va évoluer. L’Etat a, rappelons-le, conditionné en 2014 son approbation de l’alliance entre General Electric et Alstom à un accord lui garantissant les « droits de gouvernance » nécessaires pour « garantir l’intérêt de long terme d’Alstom ». L’accord a consisté à donner des droits de vote à l’Etat, par le biais d’un prêt que lui a fait Bouygues de 20 % des actions du groupe. Ce qui fait de l’Etat le premier actionnaire d’Alstom, Bouygues étant le second avec les 8,3 % dont il continue à disposer totalement. Ce bail vient à échéance fin octobre. Trois solutions se présentent. L’Etat peut acheter (à 35 euros l’action), mais il cherche plutôt à céder ses participations, afin d’alimenter un fonds de soutien à l’innovation de dix milliards d’euros. Bouygues peut récupérer ses actions et redevenir actionnaire de référence. Mais Bouygues peut aussi céder ses actions à un acquéreur. Ce sera sans doute sous le regard vigilant de l’Etat. Après s’être donné les moyens de veiller à l’intérêt à long terme d’Alstom, il ne va pas s’en désintéresser du jour au lendemain. Mais quel acquéreur ? Emmanuel Macron veut renforcer les liens avec l’Allemagne, le premier ministre, Edouard Philippe, se dit germanophile, le ministre de l’Economie et des Finances, Bruno Le Maire, est germanophile et phone à la fois… et la rumeur Siemens repart de plus belle. On ne sait pas quel en sera le résultat mais tout montre que, dans le contexte de montée en force de la concurrence asiatique, les groupes occidentaux ne peuvent pas rester en l’état. Comme le disait en juin Guillaume Pepy à Berlin, selon Les Echos : « S’il doit y avoir un rapprochement entre Siemens et Bombardier, entre Bombardier et Alstom, ou entre Alstom et Siemens, nous y serons favorables parce que nous pensons qu’il faut un industriel européen qui ait une taille suffisante pour faire face aux concurrents chinois, coréen, et demain indien. »

F. D.

Déjà deux ans et demi que face à l’opérateur historique SJ, les trains MTR Express relient en open access Stockholm et Göteborg, les deux premières villes suédoises. La filiale de l’opérateur venu de Hongkong peut maintenant tirer un bilan de ses activités sur ses deux premières années. Et de 2015 à 2016, la vente de billets a quasiment doublé, passant de 85 à 190 millions de couronnes (de 8,9 à 19,9 millions d’euros). Mais d’une année sur l’autre, le résultat d’exploitation se solde toujours pour MTR Express par une perte : 86 000 couronnes (9 000 euros) pour 2016, soit 5 000 de moins qu’en 2015. Des pertes relativement légères et « attendues » selon la direction de MTR Express, qui les impute à des frais fixes importants. Et vu que le premier semestre 2017 s’est traduit par une augmentation du chiffre d’affaires et de la fréquentation de 50 % par rapport au premier semestre 2016, soit plus que ce qui était budgété par la direction, cette dernière pense que l’équilibre sera atteint cet été, malgré un service perturbé par des travaux. Et dans cette perspective, 2018 devrait être le premier exercice positif. Toutefois, il faudrait attirer davantage de voyageurs d’affaires, plus rentables.

Tous opérateurs confondus, la fréquentation des trains entre Stockholm et Göteborg est en hausse depuis l’introduction de la concurrence. Cette relation a en effet accueilli 15 % de voyageurs en plus en 2016 qu’en 2015, alors que la fréquentation des avions baissait de 1 %. Entre Stockholm et Göteborg, MTR Express affiche une meilleure ponctualité que SJ et que les avions, mais exprime le souhait que Trafikverket, le gestionnaire d’infrastructure, soit « plus réactif et plus flexible » en situation perturbée, pour que le train soit compétitif vis-à-vis de la voiture et de l’avion. Enfin MTR Express envisage d’ouvrir une nouvelle ligne pour le service annuel 2019 ; mais avant de se lancer, l’exploitant va vérifier la qualité des sillons disponibles et la capacité de la deuxième ligne, ainsi que l’état de la concurrence intermodale et intramodale.