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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Vigirail. Deuxième phase de l’opération Creil
Le 25 mars a débuté pour SNCF Réseau la seconde phase de l’opération de modernisation des aiguillages en gare de Creil, grand nœud ferroviaire picard à 50 km au nord de Paris desservi par des trains TER, Intercités et Transilien (RER D et ligne H). Au total, 33 aiguillages seront modernisés et deux nouveaux seront posés sur 14 week-ends, entre le 25 mars et le 27 août 2017. Pour ce deuxième volet d’une des opérations les plus importantes (37 millions d’euros au total, dont 20 millions pour la phase de 2017) du plan Vigirail, l’utilisation, innovante en France, du train-grue et de deux wagons-pupitres est à nouveau mise en œuvre. Mobilisant plus de 120 personnes jour et nuit, agents SNCF ou d’entreprises privées, cette nouvelle phase s’inscrit dans le cadre du projet d’amélioration du plan de voie de la gare de Creil, d’un montant total de 12 millions d’euros financés par l’État et la région Hauts-de-France. Outre les interventions sur les aiguillages, il faudra commencer durant les 6 premiers week-ends par remplacer 7 poteaux supportant les caténaires, alors que 3,6 km de voies ferrées (rail, ballast et traverses) seront également renouvelés. Pas de chantier sans ses inconvénients : une limitation temporaire de vitesse sera en vigueur sur le secteur de Creil, avec interruptions totales ou partielles de la circulation des trains en gare pendant les 14 week-ends concernés, avec des différences d’une semaine à l’autre. Si certains trains doivent être détournés par d’autres axes, des cars de substitution pourront également être mis en service pour maintenir l’offre de la SNCF.
P. L.
Les opérateurs d’accord sur les principes d’ouverture à la concurrence des TER
Le conseil d’administration de l’Union des transports publics a mandaté le 9 mars son président, Jean-Pierre Farandou, pour qu’il présente lors de réunions bilatérales les principes sur lesquels les opérateurs ferroviaires membres de l’UTP se sont mis d’accord en matière d’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional de voyageurs. Ce n’était pas gagné d’avance, ces opérateurs rassemblant des acteurs aux intérêts pas forcément convergents : la SNCF et ses concurrents potentiels.
Premier accord : ils souhaitent que ce soit les régions qui déterminent le périmètre à ouvrir à la concurrence. « A condition que ce périmètre ait du sens du point de vue opérationnel et technique », ajoute l’UTP. Il a aussi été convenu que la concurrence soit testée aussi bien dans des TER desservant des zones périurbaines qu’en rase campagne, afin de pouvoir en tirer tous les enseignements.
Selon un administrateur, l’UTP a pris acte que la concurrence pourrait être lancée dès 2019, et au plus tard fin 2023. Mais, précise-t-il, même en allant très vite, la concurrence ne pourra pas être effective avant décembre 2019, au moment du changement du service, puisqu’il faudra auparavant que les élections législatives aient eu lieu et que le futur Parlement adopte une nouvelle législation sur la concurrence dans les TER. « Le calendrier doit être ambitieux mais réaliste », estime cet administrateur en indiquant que l’idée, c’est qu’entre l’attribution d’un lot à un opérateur et le lancement du nouveau service, il devra y avoir une période de transition, pouvant aller de six à 18 mois, comme cela se fait en Allemagne. « En dessous de six mois, cela n’est pas raisonnable », affirme-t-il.
L’organisation professionnelle patronale souhaite également que la concurrence soit régulée « dans le cadre d’un haut niveau de sécurité ».
Enfin, sujet le plus sensible, le principe du transfert du personnel à statut et hors statut a également été validé. Sans que les modalités soient encore précisément déterminées. Des réunions techniques vont maintenant être organisées pour tenter d’aller plus loin. Mais déjà, les opérateurs ferroviaires sont convaincus que les conditions du transfert devront impérativement être définies par la future loi, précise ce même administrateur.
Désormais, des rencontres bilatérales vont pouvoir être organisées pour présenter à tous les acteurs concernés la position de l’UTP. Notamment aux sénateurs Louis Nègre et Hervé Maurey, qui préparent une proposition de loi sur le sujet. Des échanges sont aussi prévus avec les ministères concernés, Régions de France, les représentants des candidats à la présidentielle, éventuellement l’Arafer et bien sûr les organisations syndicales. Avec un regain d’optimisme depuis qu’un représentant de la CGT-Cheminots s’est dit ouvert à la recherche d’un compromis sur le sujet, lors d’un débat organisé dans le cadre des états généraux de la mobilité le 7 mars. Même s’il n’est rien moins sûr que ce discours reçoive une approbation générale de la confédération.
M.-H. P
Nouvelles LGV : les tarifs sur l’axe Atlantique vont augmenter
Nous étions prévenus : le PDG de SNCF Mobilités, Guillaume Pepy, et la directrice générale de Voyages SNCF, Rachel Picard, ont plusieurs fois indiqué dans un passé récent qu’en raison des gains de temps offerts… les prix allaient augmenter sur les axes Paris-Bordeaux et Paris-Rennes avec la mise en service à partir du 2 juillet des nouvelles lignes à grande vitesse SEA (Sud Europe Atlantique) et BPL (Bretagne-Pays-de-Loire): il sera alors possible de relier Paris à Bordeaux en 2h04 (contre 3h14 actuellement) et Paris à Rennes en 1h25 (2h04 aujourd’hui). « Un tiers de temps gagné, c’est énorme ! » avaient-ils fait valoir en ajoutant que « la hausse des prix ne serait pas proportionnelle au gain de temps ».
La SNCF s’en est expliqué le 13 mars, deux jours avant l’ouverture des ventes de billets : en moyenne, les tarifs augmenteront de 10 euros entre Paris et Bordeaux et de 6 euros entre Paris et Rennes. Mais, a précisé à l’AFP Rachel Picard, la directrice générale de Voyages SNCF, il y aura beaucoup plus de « petits prix » grâce à l’offre de Ouigo et au doublement du nombre de billets Prem’s (qui doit compenser la disparition des IDtgv), avec des prix d’appel à 20 ou 25 euros.
Une offre dite au « prix de référence », inférieure à 50 euros, sera également mise en place, garantissant que ces prix seront disponibles chaque jour sur certains trains même au dernier moment. « Ma volonté depuis le début, c’est que la grande vitesse reste un mode de transport populaire, donc accessible, avec un objectif de remplir nos trains et donc de faire voyager nos clients plus souvent et le moins cher possible », souligne Rachel Picard dans une interview à l’AFP.
Rachel Picard se donne aussi l’objectif d’attirer « 100 % de la clientèle aérienne ». Pour conquérir les voyageurs d’affaires, la SNCF mise sur le confort avec ses nouvelles rames Océane (15 seront en service à partir du 2 juillet) et sur les services (wifi à bord, files d’embarquement dédiées, salons rénovés en gare de Paris-Montparnasse et Bordeaux). Autre nouveauté, les contrôles se feront avant l’embarquement.
Interrogée par VRT, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports estime que ces hausses ne sont pas « irraisonnables ». Mais, ajoute Bruno Gazeau, son président, « nous voulons avoir la certitude que les petits prix concernent toutes les destinations et ne s’appliquent pas seulement en semaine ». La Fnaut demande aussi que les familles puissent profiter de ces dessertes grâce à un tarif familles. « Le but, c’est que les trains soient remplis », ajoute Bruno Gazeau.
Or, avec 33,5 dessertes chaque jour sur l’axe SEA (dont 18,5 aller-retour directs entre Paris et Bordeaux permettant de faire l’aller-retour dans la journée) et 29,5 liaisons quotidiennes vers Rennes (12,5 directes), ce n’est pas assuré.
Si l’on tient compte de l’ensemble de l’offre ferroviaire entre l’Ile-de-France et Bordeaux, c’est une véritable navette qui est mise en place avec 35 000 sièges offerts chaque jour. Mais la SNCF n’a pas vraiment eu le choix. Elle a dû plier face aux élus qui réclamaient un niveau de dessertes à la hauteur de ce que l’Etat leur avait promis en échange de leur participation au financement des travaux de la ligne (d’un coût de 8,7 milliards). Et elle s’est fait tordre le bras par le concessionnaire privé de la ligne, Lisea (groupe Vinci), qui a su faire valoir ses intérêts (faire rouler un maximum de train pour maximiser les recettes, à travers un péage jugé exorbitant par la SNCF). Ce qui fait dire à un « haut responsable » de la SNCF cité anonymement dans Libération du 14 mars que « l’offre est surdimensionnée » et que « cette ligne restera dans le rouge indéfiniment »…. Sur les seuls six premiers mois d’exploitation, de juillet à décembre, la SNCF s’attend à perdre à 90 millions d’euros, principalement sur SEA. Le trafic supplémentaire suscité par les deux nouvelles LGV est évalué à 4 millions de personnes : 2,4 millions sur SEA et 1,6 million sur BPL.
MHP
iDVroom et Renault veulent faciliter le covoiturage du quotidien
Le pionnier du covoiturage quotidien courte distance, iDVroom, développe un partenariat avec le groupe Renault destiné à booster cette pratique. Les clients Renault pourront proposer de partager du covoiturage sur le réseau et l’appli mobile iDVroom. De plus, les propriétaires qui le souhaitent, pourront mettre à disposition des membres de la communauté des informations de leurs véhicules connectés Renault. Le parc éligible représente plus de 180 000 véhicules en France assurent les partenaires dans leur communiqué de lancement.
Les résultats d’Eurotunnel dopés par le trafic routier
Malgré la baisse de la livre consécutive au vote sur le Brexit, Eurotunnel dépasse le milliard d’euros de chiffre d’affaires en 2016 et la plupart des indicateurs, tant financiers que concernant le trafic, sont à la hausse, sauf sur le rail. Mais alors que la diversification se poursuit avec le transport d’énergie via le lien transmanche, Eurotunnel se dégage du fret ferroviaire britannique en vendant GB Railfreight (GBRf). « Nous avons absorbé la baisse de la livre », proclame Jacques Gounon, PDG du Groupe Eurotunnel en présentant à la presse les résultats de ce dernier pour 2016. Malgré les variations de la devise britannique depuis le référendum sur l’appartenance à l’Union européenne (qui ont quand même pour avantage de faire baisser les frais financiers), le chiffre d’affaires du groupe transmanche est globalement en hausse de 4 %, atteignant 1,023 milliard d’euros. Un total qui n’inclut pas les activités non poursuivies. Celles-ci ont rapporté un bénéfice de 64 millions d’euros, dont 39 millions d’euros de plus-value lors de la cession de l’entreprise de fret ferroviaire britannique GBRf et 24 millions d’euros pour la mise en location des ferries de feu MyFerryLink.
Le résultat opérationnel bondit de 19 % pour atteindre 401 millions d’euros, auxquels il faut ajouter 114 millions d’opérations exceptionnelles pour obtenir un Ebitda consolidé supérieur à l’objectif de 500 millions d’euros. En incluant ces opérations exceptionnelles, le groupe réalise un bénéfice net de 200 millions d’euros (contre 75 millions d’euros en 2015) et, en cas de vote favorable lors de l’AG du 27 avril, s’apprête à augmenter de 18 % le dividende versé aux actionnaires, qui passerait de 22 à 26 centimes d’euros.
Autant de résultats positifs qui sont directement liés à la hausse globale des activités sur le marché transmanche côté routier : en 2016, les Navettes Le Shuttle d’Eurotunnel ont transporté 2,66 millions de véhicules de tourisme (en hausse globale, avec 2 % de voitures en plus, mais 8 % d’autocars en moins) et un record côté camions avec 1,64 million de véhicules (+11 %). Ces deux activités atteignent désormais des parts de marchés de 55 % et 39,2 % respectivement. Côté ferroviaire, Eurostar a transporté tout juste plus de dix millions de voyageurs via le tunnel en 2016, en baisse globale de 4 % avec un mauvais été marqué par les actes terroristes en France et en Belgique, mais avec une forte reprise du trafic sur la fin d’année (+9 % en décembre).
Le fret ferroviaire a quant à lui été en pleine débandade pendant la plus grande partie de 2016, avec à peine plus d’un million de tonnes (-27 %), transportées par 1 797 trains (-26 %) sur l’année. Eurotunnel évoque la modification des itinéraires commerciaux suite à la pression des migrants sur le site SNCF Réseau de Calais-Fréthun jusqu’en 2015, mais « note cependant un retournement de la tendance sur les derniers mois de 2016, avec un trafic en hausse de 10 % au dernier trimestre par rapport à 2015 ».
Pour ce qui est de l’activité transmanche, « le Brexit ne nous concerne pas », déclare Jacques Gounon, « nous ne sommes pas sur des segments qui vont en souffrir ». Et Eurotunnel se prépare à la mise en service de trois nouvelles navettes camions, de nouveaux scanners et de locaux d’accueil pour les automobilistes prioritaires (Flexiplus), alors que se développe le transit des e-colis (les camionnettes sont autorisées dans Le Shuttle depuis novembre) et le passage des voitures électriques (3 500 dans Le Shuttle en 2016). Et le transport d’énergie sous la Manche par ElecLink (mise en service prévue début 2020) représente un nouveau secteur d’activité pour le Groupe Eurotunnel.
« Je n’arrive pas à être inquiet », se félicite le PDG de ce dernier, tout en étant prudemment optimiste sur les perspectives d’Eurostar : « Le lancement de la ligne Londres – Amsterdam fin 2017 représente un potentiel considérable, même si ça va mettre du temps – donc nous n’en tenons pas compte pour nos prévisions 2018. » Et pour le fret, plus que jamais, « le tunnel est loin d’être utilisé à son maximum ».
Reste que des deux côtés de la Manche, le fret ferroviaire n’est pas au mieux de sa forme. En France, Europorte est pile en équilibre, avec un chiffre d’affaires de 116 millions d’euros, en baisse de 6 % et égal aux charges d’exploitation. Ceci « malgré près de deux mois de grèves SNCF et la crise des céréales » et dans le cadre d’un plan de rationalisation d’Europorte en 2016. « Europorte est sûr d’être rentable en 2020 » selon Jacques Gounon, qui précise que la filiale de fret ferroviaire « a réduit la main-d’œuvre intérimaire » et réalisé des « économies sur la location de locomotives ». Face aux rumeurs, le PDG du Groupe Eurotunel l’assure : « Il n’est pas question de vendre Europorte France ; je crois au fret ferroviaire ». Et d’envisager des perspectives de relance de ce dernier dans le tunnel grâce au développement d’un scanner automatisé avec SNCF Réseau et de la toute récente ouverture de la « Route de la soie ferroviaire » entre la Chine et la Grande-Bretagne.
Grande-Bretagne, où « GBRf a été bien vendu », selon le PDG du Groupe Eurotunnel, faisant allusion à la plus-value ainsi réalisée. Mais pourquoi avoir vendu, en novembre dernier, une entreprise de fret ferroviaire dont le groupe avait développé l’activité ? Jacques Gounon donne deux raisons : tenir compte de « la baisse d’activité des centrales au charbon » britanniques, qui entraînent une forte baisse des transports de ce combustible, et « diminuer les conséquences du Brexit en Grande-Bretagne ». Sans y voir de contradiction avec son optimisme affiché sur le trafic transmanche après le vote de juin dernier : il ne s’agit pas des mêmes marchés…
Patrick Laval
Les iDTGV resteront bientôt au garage
La SNCF s’apprête à supprimer ses trains iDTGV, a révélé Le Parisien du 7 mars. Le quotidien explique que ces trains cesseront d’abord de circuler sur la ligne Sud-Ouest à partir de juillet, puis sur la ligne Sud-Est, à la mi-décembre. Interrogé par le journal, Antoine de Rocquigny, le directeur Finances, Stratégie et Juridique de SNCF Voyages, explique « qu’entre le TGV classique et le TGV low cost Ouigo, ce produit n’était pas très clairement identifié par nos clients ». Créée en 2004, cette filiale avait notamment vocation à être le laboratoire à idées de la SNCF. Les 70 salariés d’iDTGV devraient pour moitié continuer à travailler sur l’innovation, l’autre moitié se verra proposer un reclassement dans le groupe.
La Bretagne se prépare déjà à l’après-ligne à grande vitesse
L’arrivée de la ligne à grande vitesse jusqu’à Rennes en juillet prochain ne sera qu’une étape avant la réalisation de nouveaux projets ferroviaires, espère-t-on en Bretagne. SNCF Réseau est en effet en train de plancher sur des scénarios visant à améliorer d’une part la ligne Rennes – Nantes, d’autre part les liaisons desservant l’ouest du territoire, c’est-à-dire vers Quimper et Brest.
Lancée en octobre dernier, la phase de concertation sur le projet « liaisons nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire (LNOBPL) vient de s’achever le 28 février. Elle a permis, selon Benoît Formstecher, le chef de la mission à SNCF Réseau, de « conforter les objectifs généraux du projet ».
Il s’agit de rapprocher encore Brest et Quimper de Paris, en faisant passer le trajet vers la capitale, pour chacune d’elles, à trois heures. Dès juillet, avec l’arrivée de la LGV, les deux villes gagneront déjà 40 à 45 minutes, en étant reliées au mieux en 3 heures 25 à Paris (voire 3 heures 15 avec un train le vendredi).
Autre objectif, la liaison Nantes – Rennes qui, avec 5 % de parts modales, est aujourd’hui « peu performante » face à la liaison routière, doit bénéficier d’une desserte rapide et cadencée. Des travaux de signalisation sont prévus après la mise en service du TGV, mais il faudra aller plus loin. « Nous proposons des solutions techniques qui permettent de doubler les fréquences et de faire le trajet en moins d’une heure. Selon l’ampleur des aménagements, le trajet pourra se faire en 50 minutes voire 45 minutes à des vitesses comprises entre 200 et 250 km/h grâce aux nouveaux trains régionaux », précise Benoît Formstecher.
Sur cette ligne, il faudra aussi inclure la desserte, à l’horizon 2030, du futur aéroport Notre-Dame-des-Landes, situé au nord de Nantes. Bien que ce projet ait fait l’objet de contestations pendant la phase de concertation, reconnaît Benoît Formstecher, « nous nous devions de l’intégrer dans la réflexion », indique-t-il.
Les autres objectifs du projet consistent à proposer un réseau intervilles performant entre Nantes et Brest, en créant un réseau TER rapide, avec des trains circulant entre 200 et 250 km/h, et qui s’arrêtent tous les 60 ou 80 km. « L’idée, c’est de rapprocher les villes moyennes des métropoles et de rapprocher les métropoles entre elles. C’est quelque chose entre le TER classique et le TER GV », commente encore le responsable de la mission. Il s’agit aussi de désaturer les zones denses, les tronçons périurbains les plus chargés.
« En 2018-2019, le réseau breton aura toute sa signalisation renouvelée. Mais on arrivera à une limite et on ne pourra pas ajouter de trains en heure de pointe alors que d’ici 15 ans il est prévu un million d’habitants en plus dans la région. Pour faire mieux, il faudra envisager de créer des voies nouvelles. Nous sommes dans une logique de grand projet, poursuit-il. Aujourd’hui, le projet BPL permet de gagner du temps et offre un effet d’aubaine pour désaturer le réseau. D’autant qu’on a ajouté la virgule de Sablé qui permet de desservir Nantes. En proposant des aménagements qui permettent de gagner du temps, nous faisons une offre pérenne pour 50 ans », ajoute-t-il.
Les objectifs étant posés, aucun scénario n’est vraiment sorti de la concertation. D’où la décision des animateurs du débat de se livrer à un exercice assez original : ne pas proposer de scénario prédéfini, mais des solutions (appelées des briques) que l’on peut assembler les unes aux autres. Ces briques vont permettre de construire des scénarios (sections nouvelles entre Nantes et Rennes, création de voies nouvelles, simples aménagements…) dont le coût va de 3 à 5,5 milliards d’euros, selon l’importance des réalisations retenues
« Nous proposons au total 26 briques, par secteur. Certaines sont exclusives des autres. Chacune est assez précise, et inclut des études permettant d’éclairer sur les conséquences environnementales, socio-économiques, sur le report modal… Tout cela est compilé dans un outil de simulation de scénarios », précise Benoît Formstecher.
« Cet outil de simulation et notre démarche sont innovants », renchérit Simon Mazajczyk, consultant au cabinet Etat d’Esprit Stratis. « Nous avons mis en place des ateliers avec les parties prenantes, associations environnementales, élus, groupe de citoyens… Nous avons sélectionné des citoyens et nous avons réuni des groupes de 15 personnes pour leur présenter les enjeux de territoire, les laisser s’exprimer et ensuite construire des scénarios ».
Le simulateur qui a été mis en ligne permet aussi à tous ceux qui le souhaitent de créer leur propre scénario en sélectionnant les briques de leur choix (www.lnobpl.fr).
Toutes ces contributions vont être étudiées. D’ici à cet été, SNCF Réseau va définir un projet et une feuille de route avec le comité de pilotage (comprenant les cofinanceurs, SNCF Réseau, Etat, Bretagne, Pays de la Loire, les départements bretons, ainsi que la Loire-Atlantique, Rennes Métropole, Nantes Métropole et Brest Métropole). Un rapport de synthèse sera publié en juin ou juillet. Auparavant, la commission nationale du débat public (CNDP) remettra aussi un rapport en avril. Tout sera ensuite entre les mains du futur ministre des Transports qui décidera s’il y a lieu de lancer les études préalables à l’enquête d’utilité.
M.-H. P.
Espagne. La grande vitesse tire les résultats de Renfe
Avec 472,4 millions de voyageurs, Renfe a transporté en 2016 7,2 millions de passagers de plus qu’en 2015. Et la compagnie prévoit de boucler son exercice comptable de l’année dernière sur des chiffres positifs. Déjà, en 2015, elle avait enregistré le premier excédent de son histoire avec 37,3 millions d’euros. Auparavant, les résultats négatifs se succédaient : 335,7 millions en 2011, 39,5 millions en 2012, encore 208,9 millions en 2013. La société publique explique ce renversement par des dépenses plus serrées et des subventions ajustées pour les services d’intérêt général, mais surtout par sa politique tarifaire pour la grande vitesse (AVE). Le 8 février 2013, elle y a baissé de 11 % ses prix : ce trafic a crû de 22 millions de passagers en 2012 (taux d’occupation 60 %) à 25 millions en 2013, 29 en 2014, 33,2 en 2015 (taux d’occupation 72 %) et finalement 35 millions pour 2016.
Michel Garicoïx
Caltrain veut sauver son électrification… et la grande vitesse en Californie
Plus d’un observateur y voit une illustration des contradictions de Donald Trump, promettant d’améliorer les infrastructures américaines, y compris ferroviaires tout en étant lié aux lobbys pétroliers. Toujours est-il qu’en n’accordant pas dans les délais prévus le financement fédéral de 647 millions de dollars (610 millions d’euros) pour l’électrification de la ligne Caltrain, en Californie, l’administration Trump met non seulement dans l’embarras les responsables de la modernisation des trains de banlieue au sud de San Francisco, mais compromet également le projet de train à grande vitesse californien.
En septembre dernier, Caltrain avait signé pour 1,3 milliard de dollars (1,23 milliard d’euros) de contrats avec Balfour Beatty, pour l’électrification des 82 km entre San Francisco et San José, et Stadler, pour la fourniture de 16 automotrices de six caisses à deux niveaux par une usine à construire aux Etats-Unis. Mais sous condition d’un financement fédéral pour pouvoir donner le feu vert au 1er mars de cette année. Or le 17 février, la Federal Transit Administration (FTA) annonçait que l’octroi de la subvention fédérale serait retardé jusqu’à ce que le président Trump finalise sa proposition de budget au Congrès. Face à ce qui, dans le meilleur des cas, se présente comme un contretemps, Caltrain a repoussé au 30 juin sa décision de donner le feu vert à la modernisation de son réseau suburbain, le septième des Etats-Unis avec plus de 60 000 voyageurs par jour. Une décision qui devrait renchérir le projet de 20 millions de dollars (18,9 millions d’euros), mais qui est également capitale pour l’avenir du projet de liaison ferroviaire à grande vitesse en Californie. En effet, les premiers kilomètres de la ligne Caltrain au sud de San Francisco doivent être empruntés par les trains à grande vitesse – électriques – vers Los Angeles, voire San Diego, via la presqu’île entre le Pacifique et la baie. Un itinéraire plus direct, de centre-ville à centre-ville, que celui des trains Amtrak actuels, qui ne desservent pas San Francisco même, mais Oakland, de l’autre côté de la baie.
P. L.
Transdev fait acte de candidature à l’exploitation de CDG Express
Transdev a annoncé avoir présenté le 6 mars sa candidature à l’exploitation de CDG Express, le projet de liaison ferroviaire directe et dédiée entre la gare de l’Est et l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. Plus précisément, il est mandataire d’un groupement constitué de Transdev SA, de sa filiale ferroviaire CFTA, de Mirova (filiale dédiée à l’investissement de Natixis Asset Management) et du Fonds de modernisation écologique des transports géré par Demeter Transports.