Catégorie : Ferroviaire

De retard en retard… Le TGV M ne sera pas livré à SNCF Voyageurs début 2026 comme l’espérait l’entreprise, mais quelques mois plus tard, peu avant l’été 2026. La mise en service des premiers TGV nouvelle génération sur l’axe Paris-Marseille devrait commencer le 1er juillet, annonce aujourd’hui SNCF Voyageurs.

Toutefois la compagnie ne pourra mettre en service que quatre rames alors que la saison estivale s’ouvrira. Elle rate donc les grands départs d’été et va devoir ronger son frein puisqu’il lui faudra attendre septembre pour disposer de huit rames, un nombre jugé minimal par la direction de SNCF Voyageurs pour commencer à avoir un vrai effet sur le marché.

La direction de l’entreprise espérait en réalité une petite dizaine de rames pour commencer cet été le service sur l’axe Paris-Lyon-Marseille, l’un des plus fréquentés du réseau. « Selon un calendrier partagé avec SNCF Voyageurs, nous livrerons progressivement neuf rames jusqu’à fin juin. À partir de l’été, les livraisons suivront à un rythme soutenu de deux rames par mois en moyenne« , précise de son côté Frédéric Wiscart, le président France d’Alstom. Mais livraison de rame ne veut pas dire mise en exploitation commerciale immédiate.

SNCF Voyageurs viserait désormais plutôt les grands départs de Noël pour profiter pleinement de l’effet TGV M . Fin 2026, le parc détenu par la compagnie atteindra 14 exemplaires.  En attendant, les équipes planchent d’arrache-pied pour allonger la durée de vie de TGV plus anciens et pouvoir offrir suffisamment de sièges face à la demande.

Trois ans de retard

Rappelons que 115 exemplaires du TGV Avelia ont été commandés à Alstom en 2018 par l’opérateur public. Depuis, la date de livraison des premières rames a déjà été reculée à plusieurs reprises. Elle était initialement prévue en 2023. Il y a peu, on l’attendait fin 2025, puis début 2026. Le retard atteint désormais quasiment trois ans.

SNCF Voyageurs explique ces contre-temps par les retards pris par Alstom. Le constructeur « n’a pas produit de rames en quantité suffisante, nous en avons quatre en essai de pré-exploitation, et nous en aurons six en mai, ce qui nous permettra d’en lancer quatre en exploitation commerciale au 1er juillet« , a expliqué à l’AFP Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.

De nombreux problèmes techniques ont aussi joué, apparus lors des essais en ligne réalisés par la direction du Matériel de la SNCF. Parmi les derniers en date, il a fallu résoudre, selon nos informations, des problèmes de « couplage et de découplage » des rames (qui doivent permettre de faire rouler des rames simples ou doubles), mais aussi des problèmes de fonctionnement de portes, d’autonomie des toilettes et de climatisation. Des sujets importants qui ont demandé d’allonger la phase des essais. Il est vrai que le train est nouveau et qu’il a fallu partir d’une page blanche, rappelle-t-on côté Alstom qui a travaillé sur le projet en partenariat avec la SNCF.

SNCF Voyageurs doit désormais attendre l’homologation du TGV, un processus également long et complexe. La compagnie, qui mène actuellement des essais de pré-exploitation, a remis le 9 décembre le dossier d’autorisation de mise sur le marché auprès de l’ERA (European Railways Agency). Avec l’objectif d’obtenir enfin une autorisation de circulation commerciale.

La compagnie Velvet et le Maroc aussi concernés

SNCF Voyageurs espère aussi aller ferrailler ailleurs en Europe. A commencer par l’Italie où la compagnie voudrait faire rouler à l’horizon 2027 ses premiers TGV nouvelle génération. 15 rames ont été commandées dans ce but.

Elle n’est pas seule à attendre son TGV nouvelle génération. La compagnie Velvet, qui se présente comme le premier opérateur français de la grande vitesse ferroviaire, a aussi commandé douze trains Avelia Horizon. De même le Maroc a acheté 18 trains de ce type à Alstom pour les lancer à l’occasion de la Coupe du monde de football qu’il accueille en 2030. Et qu’il lui faudra donc réceptionner au moins un an avant.
La SNCF se dit certaine de ne  pas avoir été impactée par ces commandes car Alstom a décidé de se réorganiser pour accélérer la production de ses trains à grande vitesse en lançant notamment une seconde ligne de production à Valenciennes. Cette ligne de production va être dédiée à ces commandes de Velvet et du Maroc.

Des enjeux financiers énormes

A la clé, les enjeux financiers sont énormes. Le contrat passé avec la SNCF s’élève à 4 milliards d’euros, financés à fonds propres par la compagnie. Des pénalités vont jouer et l’image d’Alstom risque de nouveau d’en prendre un coup. « Nous nous demandons pourquoi Alstom prend autant de commandes au risque d’accumuler les retards« , se demande un syndicaliste côté Alstom. Reste que les pénalités sont en général plafonnées, un effet protecteur pour Alstom.

Quatre ans après son arrivée en France, Trenitalia passe à la vitesse supérieure sur l’une des lignes les plus rentables du pays : la LGV Paris-Lyon. A partir du 14 décembre, elle proposera 14 allers-retours par jour, au lieu de neuf jusqu’à présent. Ce qui représentera un tiers de l’offre sur cet axe.

Cette hausse significative lui permet d’offrir plus de fréquences en début de matinée et en fin de journée, à un moment où la demande de la clientèle d’affaires est forte. « Il sera aussi possible de faire une liaison Marseille-Lyon-Milan », grâce à des correspondances étudiées dans cet objectif, détaille Marco Caposciutti, le président de Trenitalia France.

Un saut d’offre permis par ses nouvelles rames : la compagnie italienne exploite désormais en France neuf trains à grande vitesse Frecciarossa (au lieu de cinq en 2024) avec la possibilité, testée en février 2025 sur l’axe Paris-Lyon et fin août sur Paris-Marseille, de faire circuler des unités doubles en fonction de la demande, comme le fait SNCF Voyageurs.

Trafic en hausse, prix en baisse

La compagnie, qui appartient à FS (Ferrovie dello Statto) International, dresse un bilan positif de son activité en France, avec un trafic global de plus de 4,7 millions de voyageurs depuis la fin 2021, date de son implantation en France, dont 1,8 million l’an dernier. Ce résultat ne s’est pas fait au détriment de SNCF Voyageurs, affirme le dirigeant italien. Selon l’association Afra, dont Marco Caposcitti a pris l’année dernière la présidence, l’offre ferroviaire a augmenté de 16 % entre Paris et Lyon. Trenitalia France affirme aussi, en se référant aux statistiques de ses distributeurs, que les prix ont baissé de 30 % entre Paris et Marseille, grâce à son arrivée, et de 10 % sur Paris-Lyon. « Les lignes où il n’y a pas de concurrence ne connaissent pas de baisse de prix », ajoute Fabrice Toledano, le directeur Marketing et commercial.

La compagnie annonce des revenus en hausse : 90 millions d’euros en 2025 contre 40 millions un an plus tôt. Mais aussi des pertes importantes. Elles atteindraient plus de 150 millions d’euros depuis son implantation en France, un chiffre non démenti par les dirigeants. L’activité sera pas rentable cette année, ni en 2026, reconnaissent-ils.

« Nous nous sommes focalisés sur nos investissements pour grandir« , affirme Fabrice Toledano. « Le ferroviaire est un temps long, il faut investir beaucoup, en matériel, en personnels, avant même de transporter des passagers« , rappelle-t-il.

Bientôt un atelier de maintenance en France

L’année prochaine sera consacrée à consolider l’offre, poursuit Marco Caposciutti. « Nous allons chercher à augmenter le nombre de voyageurs sur nos lignes et à les fidéliser« , précise le président. Un programme de fidélité, à l’étude, devrait être prochainement lancé. La compagnie doit en effet travailler à mieux remplir ses trains sur la durée. Sur les liaisons domestiques, le taux de remplissage atteint en moyenne 65 %, la liaison Paris-Marseille étant particulièrement « saisonnière« , indique le responsable commercial.

A moyen terme, Trenitalia projette toujours de lancer des trains entre Paris et Londres, le temps de recevoir de nouveaux matériels roulants. La compagnie, qui n’a pas été retenue pour intégrer l’atelier de maintenance de Temple Mills en Angleterre, souhaite aussi disposer de son propre atelier en France. La compagnie explique vouloir construire un nouvel atelier de maintenance proche de Paris. Actuellement, elle recourt aux services de la SNCF côté France et à son atelier de maintenance à Milan côté italien. « L’objectif est d’avoir un atelier de maintenance indépendant qui servira pour l’activité en France et pour le Paris-Londres pour la fin 2029. C’est un projet très ambitieux. Nous l’exploiterons sur le même modèle que celui de notre site à Milan et il sera ouvert à d’autres opérateurs« , précise encore Marco Caposciutti. Un nouveau coût à assumer de plusieurs dizaines de millions d’euros qui fait aussi partie de la stratégie de consolidation de la compagnie en France.

Partenaires d’Alstom pour le cofinancement d’expérimentations portant sur les trains électriques, hybrides et aussi à hydrogène, quatre Régions attendent des réponses de la part de l’industriel. Leurs questions ne portent pas sur les projets hydrogène « européens » mis en pause par Alstom. Elles ne concernent pas non plus le calendrier de livraison des 12 rames Régiolis hydrogène. Commandées en 2021, elles ne sont pas attendues avant 2027. « Nous savons que sur ce type d’innovation, il peut y avoir des aléas de calendrier », admet Jean-Luc Gibelin, vice-président de la région Occitanie en charge des transports. Les principales inquiétudes des clients d’Alstom sont liées à la maintenance et à la durée de vie de la pile à hydrogène qui doit équiper leur futur matériel. Lors du dernier comité de suivi qui regroupe les partenaires du projet, des questions précises ont été formulées à ce sujet. « Nous attendons qu’Alstom revienne vers nous », confie Jean-Luc Gibelin. Aucune date n’a été pour l’instant fixée.

Tous les deux mois, un comité de suivi réunit des spécialistes du matériel et de l’innovation représentant Alstom, la direction TER de la SNCF, les régions. Les projets sont menés dans le cadre d’un cahier des charges précis, qui fixe les engagements de chacun. « C’est vrai qu’en général, les projets de R&D sont menés par les entreprises, en interne. Là, c’est différent puisqu’il nous a été demandé de participer à leur financement. Nous pouvons donc demander des comptes… Et nous attendons des réponses précises concernant le pas de maintenance et la durée de vie de la pile à hydrogène qui est fournie par un sous-traitant d’Alstom, le groupe Cummins, explique Jean-Luc Gibelin. Il n’y a rien d’extraordinaire à ce que les discussions soient parfois tendues ».

Pour l’Occitanie, renoncer à l’hydrogène serait politiquement compliqué. Si elle n’a commandé que trois rames à hydrogène et n’exclut pas « d’en avoir plus », elle a aussi acheté des cars à hydrogène. Surtout, la Région porte le plus gros projet de production d’hydrogène renouvelable de France: Hyd’Occ. Il devait entrer en phase de production fin 2025.

Côté Bourgogne Franche-Comté, le vice-président en charge des mobilités Michel Neugnot, confirme à VRT que les discussions entre Alstom et l’Etat sur l’hydrogène ne concernent pas le programme Régiolis. « Nous attendons toujours des livraisons entre janvier 2027 et septembre 2027 », précise l’élu dont la Région a annoncé en juin, la commande de 14 rames supplémentaires pour 170 millions d‘euros. « La fréquentation des trains a augmenté de 45% », justifie Michel Neugnot. Aucune rame hydrogène n’est prévue dans le nouveau contrat.

Matthieu Quyollet, invité hier du Club VRT, a annoncé en avant-première que la compagnie Eurostar a signé, début décembre, un protocole d’accord avec la Deutsche Bahn pour engager des discussions sur le lancement d’une liaison directe à grande vitesse entre Londres et l’Allemagne. Selon le directeur Finances, stratégie et transformation d’Eurostar, cette liaison pourrait être mise en service au début des années 2030, au moment où la filiale de SNCF Voyageurs devrait recevoir ses premiers TGV nouvelle génération « Celestia » commandés auprès d’Alstom.

Plus précisément, Eurostar et la DB vont étudier un service « conjoint » pour proposer une ligne directe entre la capitale anglaise et les principales villes allemandes, en particulier Cologne et Francfort.

Interrogé sur les tarifs mis en place par Eurostar, souvent jugés chers, Matthieu Quyollet rappelle que la compagnie n’a pas changé ses prix d’appel depuis des années. De plus, les péages qu’elle doit acquitter pour traverser le tunnel sont les plus élevés d’Europe : 22 euros par passager. Ainsi, sur un billet à 44 euros (prix d’appel), 22 euros vont directement dans la poche du gestionnaire du Tunnel sous la Manche. A la sortie du tunnel côté britannique, les péages appliqués sur la ligne High Speed 1 sont aussi très élevés : ils sont, selon le dirigeant, les deuxièmes les plus élevés du réseau ferroviaire européen.

Pour en savoir plus : le compte-rendu de la rencontre avec Matthieu Quyollet sera publié dans le numéro de janvier de VRT. 

Le constructeur suisse Stadler a déposé le 27 novembre un recours auprès du Tribunal administratif fédéral suisse contre la décision d’adjudication des CFF de 116 trains à deux niveaux pour les RER zurichois, au constructeur Siemens.
Malgré « une analyse approfondie des documents disponibles, Stadler ne peut pas comprendre les points d’évaluation et la décision d’attribution qui en résulte », explique dans un communiqué, le constructeur suisse qui ne souhaite pas répondre aux médias dans cette période d’examen du recours.
Stadler cite l’exemple de la catégorie “durabilité“, pour laquelle il n’a « obtenu que la moitié des points attribués au soumissionnaire retenu [ndlr : Siemens] ». Pourtant le constructeur se dit « le seul soumissionnaire à produire le train entièrement en Suisse ».
Entre autres interrogations, le constructeur pointe les « critères [qui] ont conduit à attribuer de meilleures notes à un train qui n’existe encore que sur papier plutôt qu’à un train à deux niveaux KISS [celui que proposait Stadler] qui a fait ses preuves depuis de nombreuses années et avec des données fiables.»

Aujourd’hui, pour se rendre de Lyon à Bordeaux en train, il faut passer un pont sur la Seine, avec vue sur Notre-Dame-de-Paris. Après la traversée des collines du Morvan (Lyon-Paris, deux heures) et avant les paysages poitevins (Paris-Bordeaux, deux heures), le voyageur emprunte la ligne 6 du métro parisien. L’expédition, un peu plus de cinq heures au total, inclut, on l’aura compris, un changement d’une heure entre les gares de Lyon et Montparnasse, à Paris. Il est toutefois possible de raccourcir le trajet en changeant de train à la gare TGV de Massy (Essonne).

Le 5 novembre, la SNCF a annoncé pour l’été 2027 une liaison directe en TGV Ouigo entre Lyon et Bordeaux. La desserte durera cinq heures, sera vendue « à partir de 19 euros », sans changement de train cette fois, mais avec des arrêts intermédiaires à Massy, Saint-Pierre-des-Corps (Indre-et-Loire), Poitiers et Angoulême. La SNCF espère ainsi attirer un million de voyageurs par an.

Tollé

Curieusement, l’annonce a provoqué un tollé. Une vingtaine d’associations d’usagers du train de la région Auvergne-Rhône-Alpes, regroupées dans le collectif Aurail, a dénoncé une « nouvelle aberration signée SNCF » et même un « scandale pour les territoires ». Alors que « Lyon se trouve à 435 kilomètres de Bordeaux » les futurs trains « effectueront 930 kilomètres», déplore le collectif, qui s’interroge sur « une volonté délibérée d’exclure les territoires du Massif Central ».

Les associations proposent, comme alternative, des trains directs, Intercités ou Ouigo classiques, via Saint-Etienne, Clermont-Ferrand et Brive-la-Gaillarde (507 kilomètres), Vichy, Limoges et Angoulême (508 kilomètres) ou encore Saint-Etienne, Aurillac et Brive (504 kilomètres). La durée de ces trajets, sept heures selon la SNCF, n’est pas mentionnée par Aurail, mais « ne dépendrait que des infrastructures » qu’il suffirait bien entendu de moderniser.

Plusieurs élus de la Creuse et de l’Allier, dont le maire LR de Vichy Frédéric Aguilera, qui est aussi vice-président aux transports de la région Auvergne-Rhône-Alpes, ont lancé fin novembre une pétition « pour une vraie liaison Bordeaux-Lyon par le Massif central ». Les élus regrettent que « l’État comme la SNCF recentralisent les mobilités, concentrent les investissements et organisent le contournement systématique du Massif central ». Le 3 décembre, la pétition avait recueilli 14000 signatures.

Concurrencer l’avion

On conçoit que les élus et usagers réclament une meilleure desserte ferroviaire. De et vers Lyon ou Bordeaux, ainsi que Paris ou Toulouse. Mais la liaison directe entre les deux grandes villes situées à l’est et à l’ouest du Massif central doit d’abord concurrencer l’avion (1h10, à partir de 32 euros, sans compter les trajets vers et de l’aéroport) et donc privilégier la vitesse.

La véritable motivation des pétitionnaires, le « scandale » dénoncé, semble surtout lié au fait que la plupart des liaisons ferroviaires rapides passent, dans ce pays hyper centralisé, par « Paris » et sa région, symboles des pouvoirs politique, économique et culturel, tellement faciles à détester.

Les élus comme les usagers se gardent tout de même de réclamer une nouvelle LGV, à coup de tunnels et de viaducs dispendieux. Le sort de ce type des projets a, semble-t-il, déjà été tranché. Dans un premier temps, affirme la Fnaut, les régions concernées pourraient « se coordonner afin de rétablir les correspondances à Montluçon entre les TER ». Soit, mais cela n’a pas grand-chose à voir avec une liaison rapide Lyon-Bordeaux via Massy.

Celle-ci, ce n’est pas un détail, se fera en TGV Ouigo, un train que les habitués savent moins confortable, en raison de l’espace resserré et de l’absence de voiture-bar. Ce train, non remboursable, n’accepte pas les cartes de réduction ou d’abonnement et n’assure pas non plus les correspondances avec les TER.

Précisons que l’annonce de la SNCF ne concernera, dans un premier temps, qu’un seul train dans chaque sens par jour. Entre Lyon et Bordeaux, on continuera encore un bon moment à traverser la Seine à Paris.

Après Rachel Picard, qui s’apprête à lancer à partir de 2028, avec sa compagnie Velvet, des trains à grande vitesse pour desservir l’ouest de la France, c’est encore un ancien du groupe SNCF, Nicolas Petrovic, ex-directeur général d’Eurostar qui se met sur les rangs pour lancer un concurrent face à son ancien employeur. Sa société, Claret Associates, a signé en mars dernier un accord-cadre avec SNCF Réseau, prévoyant un service de transport à grande vitesse de voyageurs sur la ligne Paris-Lyon. L’information a été dévoilée par Mobily-Cités qui a remarqué un avis publié le 1er décembre par l’Autorité de régulation des transports (Lire : ici).

En franchissant cette étape, Claret Associates, société fondée en octobre 2021, montre que le projet a bien avancé. Au printemps 2024, Olivier Desfontaines s’est joint au projet en devenant directeur général, indique Mobily-Cités, en précisant que ce dernier a longtemps piloté le département de financement des actifs ferroviaires, notamment de ceux de la SNCF,.au sein de la banque d’investissement du Crédit Agricole (CACIB),

De son côté, Nicolas Petrovic se présente sur son compte LinkedIn comme un entrepreneur, investisseur, actuellement directeur général de Etihad Rail Mobility, une compagnie avec laquelle Keolis vient de signer un partenariat pour faire rouler dès l’an prochain des trains de passagers entre Abou Dhabi et Dubaï, un réseau ferré, créé il y a moins de dix ans, qui n’assure aujourd’hui que du fret ferroviaire.

Alstom a annoncé le 17 novembre, la commande de 55 locomotives électriques de fret Traxx Hauler par les chemins de fer ukrainiens (UZ). Le montant, évalué à environ 470 millions d’euros (enregistré au deuxième trimestre de l’exercice 2025/26), sera financé principalement par la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (300 millions d’euros) et la Banque mondiale (190 millions de dollars). L’accord comprend également la formation de conducteurs et de personnel de maintenance, et la livraison de certaines pièces.
Ce nouveau contrat fait suite à un précédent accord bilatéral, signé entre le ministre français de l’Économie, Bruno Lemaire et l’État ukrainien, le 13 mai 2021, mais qui n’avait finalement pas été transformé en contrat ferme, en raison de l’invasion de l’Ukraine, par la Russie en 2022. Il prévoyait la livraison de 130 locomotives Prima, et non des Traxx Hauler comme aujourd’hui, dont 20 exemplaires auraient été fabriqués par l’usine de Belfort mais également en Ukraine pour l’équivalent de 35 % de la commande. Le montant de 880 millions faisait l’objet d’un prêt garanti par le Trésor français à hauteur de 350 millions d’euros et des crédits bancaires garantis par Bpifrance Assurance Export, pour 400 millions d’euros.
Les locomotives de la nouvelle commande permettront de renouveler la flotte des machines de fret ukrainiennes, dont l’âge moyen est de 46 ans. Les Traxx Hauler commandées, conçues dans les bureaux d’études d’Alstom Belfort, seront équipées de quatre bogies dans une configuration double Bo-Bo, ce qui signifie que chaque essieu sera alimenté par un moteur de traction distinct. Elles pourront atteindre 120 km/h, et seront bicourant capables de fonctionner sous des tensions de 3 kV CC et de 25 kV CA. Dotées d’une puissance allant de 7,2 à 9,4 MW, elles pourront tracter des trains lourds jusqu’à 10 000 tonnes. Le même type de locomotives a déjà été vendu au Kazakhstan et à l’Azerbaïdjan, pays aux conditions climatiques comparables à celles de l’Ukraine.
Les 55 Traxx Hauler, machines doubles, seront construites à Belfort, soit 110 unités, tandis que les 220 bogies à double essieux viendront du site Alstom du Creusot, et les 440 moteurs (un par essieu), du site d’Ornans dans le Doubs. Au total, la construction de ces machines concernera 14 sites du groupe, dont Tarbes, Villerbanne, Petit-Quevilly et Saint-Ouen. Elle impliquera 400 emplois dont 100 à Belfort. Les systèmes de sécurité et les outils de transmission radio seront de fabrication ukrainienne. Les premières livraisons de machines sont prévues en 2027.