Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
L’Etat commande 22 rames à Caf pour la liaison Bordeaux-Marseille
Le ministère des Transports a annoncé avoir signé le 2 décembre, avec SNCF Voyageurs et l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France), une convention pour financer une commande de 22 rames automotrices Oxygène pour la desserte de trains d’équilibre du territoire (TET) Bordeaux-Marseille. Elles seront fabriquées par CAF sur le site de Reichshoffen (Bas Rhin) qui appartenait précédemment à Alstom.
Cette commande fait partie d’un marché plus vaste conclu le 5 décembre 2019 entre SNCF Voyageurs et CAF. Il comporte une tranche ferme de 28 rames, prévues pour être mises en service en 2027 sur les lignes TET Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Limoges – Toulouse, ainsi qu’une tranche optionnelle de 75 rames. Les 22 rames destinées à la ligne TET Bordeaux – Toulouse – Marseille sont les premières commandées sur cette tranche optionnelle. Une rame sera présentée au premier trimestre 2025 en Île-de-France.
« Ces automotrices électriques, spécialement conçues pour les dessertes ferroviaires de moyenne et de longue distance, seront mises en circulation à partir de 2028 et remplaceront les trains Corail et leurs locomotives sur la Transversale Sud, entre Bordeaux et Marseille« , précise le ministère dans un communiqué. Avec la construction d’installations de maintenance adaptées à ce nouveau matériel roulant, l’investissement représente près de 650 millions d’euros apportés via l’Afitf.
La desserte Bordeaux-Marseille, longue de 680 km est, en 2023, la première ligne TET en termes de passagers (3,9 millions, soit 37 % des TET de jour), souligne le communiqué. « Elle connaît depuis 2019 une très forte croissance de trafic (+ 47 % entre 2019 et 2023)« , ajoute-t-il.
Les premiers (faux) pas du ministre des Transports
A peine nommé et déjà critiqué. De nombreux cheminots n’ont pas du tout apprécié les commentaires du nouveau ministre des Transports (LR) après le suicide, le 24 décembre, d’un conducteur de TGV. L’événement « aurait pu être plus grave » si le conducteur « avait souhaité faire dérailler son train », a déclaré le 25 décembre Philippe Tabarot.
« Il n’y a eu aucune once d’humanité dans ses propos« , a dénoncé sur RTL, le député LFI de l’Essonne Bérenger Cernon, ancien cheminot. « Le nouveau ministre des Transports n’a pas un mot de compassion pour notre collègue, préférant alimenter le cheminot bashing le plus stupide en sous entendant que les voyageurs auraient pu êtres blessés« , a déploré de son côté sur X Fabien Villedieu, membre de Sud Rail.
Face au début de polémique, le ministre est revenu sur ses déclarations. « Certains de mes propos ont été mal interprétés, a-t-il dit. Il y a eu des répercussions sur des centaines de personnes, mais c’est avant tout un drame humain », a concédé le 26 décembre celui qui était jusqu’alors vice-président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat.
Reste que ses propos montrent une méconnaissance du système ferroviaire alors qu’il passait pour un bon connaisseur du secteur, Un conducteur ne peut pas faire dérailler son train car des systèmes automatiques de freinage des trains existent sur toutes les grandes lignes ferroviaires.
Alstom exploitera le 1er janvier le réseau Metrolink entre Los Angeles et San Diego
Alstom a annoncé début décembre avoir remporté le contrat d’exploitation et de maintenance des trains du réseau de transport de banlieue Metrolink qui dessert les comtés de Los Angeles, Orange, Riverside, San Bernardino, Ventura et San Diego. Jusqu’alors, Alstom assurait seulement la maintenance. Un contrat dont l’entreprise avait hérité lors de l’acquisition de Bombardier Transportation, qui assurait cette fonction depuis 1998. Avec ce nouveau contrat confié par l’autorité organisatrice des transports ferrés de Californie du sud (Southern California Regional Rail Authority), Alstom élargit son périmètre à l’exploitation qui jusqu’à présent était assuré par Amtrak.
Le nouveau contrat, qui commence le 1er janvier et s’étendra jusqu’au 30 juin 2030, représente un montant de 515 millions de dollars (490 millions d’euros environ). Il prévoit une extension possible de trois ans, ce qui porterait le montant à environ 817 millions d’euros.
Alstom va garder les 180 employés en poste et prévoit de recruter plus de 200 personnes supplémentaires au 1er juillet 2025.
Le réseau de Metrolink s’étend sur 877 km et comprend huit lignes desservant 67 gares au total. Metrolink comprend également la ligne Arrow, longue de 15 kilomètres qui relie les villes de San Bernardino et de Redlands. La flotte se compose de 258 voitures et de 60 locomotives.
La sidération après le suicide d’un conducteur de TGV, et la fiabilité du système ferroviaire
La famille cheminote est endeuillée après la mort d’un conducteur qui a mis fin à ses jours, le soir de Noël vers 19h30, en se jetant de son TGV à hauteur à Crisenoy au sud de Seine-et-Marne. Le TGV n°6689, parti à 19h de la gare de Paris-Lyon pour relier Saint-Etienne, s’est arrêté grâce à la procédure de freinage d’urgence alors qu’il devait rouler autour de 300 km/h.
Ce drame a démontré la fiabilité du système ferroviaire qui s’appuie notamment sur la « Veille automatique avec contrôle du maintien d’appui » (Vacma). Ce dispositif demande au conducteur d’appuyer puis de relâcher, toutes les 30 secondes, soit une pédale, soit un contacteur avec la main. S’il n’appuie pas de nouveau sur le mécanisme au bout de cinq secondes, une alarme stridente se déclenche pour le faire réagir. « Il a trois secondes pour le faire. S’il ne le fait pas, les moteurs du train coupent automatiquement leur effort de traction et le dispositif automatique de freinage d’urgence se déclenche en même temps. Dans le cas du drame d’hier, ce dispositif de sécurité a fonctionné comme prévu », indique dans un communiqué la SNCF.
Après l’arrêt d’urgence du train, passé le moment de sidération face à l’absence du conducteur dans la cabine et après les premières recherches effectués par des agents, des pompiers sont intervenus. Ils ont dû utiliser un drone pour retrouver le corps en cette nuit noire et pluvieuse. L’officier de police judiciaire, appelé sur les lieux pour l’enquête, n’a donné son autorisation de repartir au TGV et aux trains suivants que vers 1h du matin, une fois que les pompes funèbres ont quitté les lieux.
La circulation des trains a donc été fortement perturbée dans la soirée du 24 décembre sur la ligne à grande vitesse Sud-Est. « Les trains ont été détournés par les lignes classiques dans les deux sens, ce qui a engendré des allongements de temps de parcours de l’ordre de 1h30 en moyenne. Six TGV ont eu des retards plus importants », souligne la SNCF.
« Tous les trains ont été jusqu’à leur terminus et tous les clients ont été pris en charge, certains par taxi. Aucun train n’a été supprimé. Des mesures de dédommagement allant jusqu’à 100% du billet ont été accordées aux clients des trains les plus impactés, ajoute la compagnie ferroviaire. A Paris, par exemple, le plan Pégase a été mis en place par la préfecture de police, demandant à toutes les sociétés de taxis d’envoyer un maximum de véhicules pour prendre en charge les voyageurs à leur arrivée.
La société TCP met les voies ferrées en trois dimensions
Analyser des données pour connaître l’état d’une voie ferrée, de sa caténaire, de la végétation autour, ou encore déterminer quels gabarits peuvent l’emprunter. Ce sont quelques-unes des missions que se donne The Cross Product (TCP), une entreprise spécialisée dans le traitement de données.Avec deux autres étudiants comme lui de l’École des Mines de Paris, Andrés Serna le PDG a fondé The Cross product, un outil pour les calculs en 3D. En exploitant les données LiDAR fournies par les six engins de surveillance de la voie de SNCF Réseau qui parcourent en permanence le réseau ferroviaire national et publient tous les deux mois ces informations, TCP peut fournir une image en trois dimensions de chacune des lignes, sur des kilomètres. « L’intérêt d’analyser de grandes distances de lignes, c’est de pouvoir révéler les points qui nécessitent réellement des travaux et non là où ils sont effectués habituellement» , explique Andrés Serna.Pour traiter de grandes quantités de données de façon automatisée, TCP fait appel au cloud, autrement dit aux capacités de stockage, proposées par les grandes entreprises de la Tech.L’entreprise affiche ses tarifs sur son site internet ; le paiement est calculé au kilomètre de voie analysé.TCP s’intéresse surtout aux voies existantes. « Dans les voies nouvelles, on peut imaginer une analyse après la construction pour s’assurer de la conformité des voies, mais notre domaine d’intervention c’est l’entretien des lignes », précise le PDG. TCP n’acquiert pas elle-même les données qu’elle traite. Elle fait appel à des entreprises spécialisées dans ce domaine qui suivent son cahier des charges.
Interview de Hiba Farès : « RATP Dev a doublé ses parts de marché en France »
RATP Dev finit l’année en remportant un nouveau contrat à Singapour et en lançant les deux premières lignes du métro de Riyad. La filiale de la RATP est également entrée en négociations exclusives avec FirstGroup pour la vente de ses activités de bus londoniens qui étaient déficitaires. La présidente du directoire Hiba Farès dresse pour VRT le bilan de 2024 et esquisse les perspectives 2025.
Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous de l’année 2024 ?
Hiba Farès. L’année 2024 a été intense. C’était la troisième année de mon mandat à la tête de RATP Dev et le début de la concrétisation du plan stratégique que je porte. En gagnant l’exploitation de la ligne 15 Sud et auparavant de la gare d’Orly (dont la fréquentation dépasse les prévisions), nous avons pris le virage du rail urbain. Hier, nous avons pris les clés de la gare de Villejuif-Gustave Roussy. Et le 1er janvier, nous gèrerons les modes lourds de Lyon. Ce sera un gros changement qui doit être transparent pour tout le monde.
Nous avons aussi eu une grande vague de renouvellement de nos délégations de service public (DSP), à Lorient, Annemasse, Vienne, Bourges ou la Roche-sur-Yon pour n’en citer que quelques-unes. En offensif, nous avons enregistré de beaux succès avec Bayonne, Saintes ou Brive. Au premier janvier, nous démarrons les DSP à Narbonne et à Caen.
Sur le marché urbain, nous avons doublé nos parts de marché qui sont passés de 10 à 20 %. Nous avons suffisamment grandi pour être partout. Et nous nous sommes bien développés dans le sud de la France.
L’année prochaine sera moins intense. Nous serons en défensif sur Angers, un contrat que nous apprécions beaucoup et où nous avons ouvert il y a quelques mois deux nouvelles lignes de tram. Nous allons ainsi continuer notre développement qui a débuté en France il y a plus de 20 ans et qui est raisonné et raisonnable. Nous avons commencé par de petites villes, puis par des villes moyennes, puis plus grandes. Nous sommes capables d’aller dans des villes de toutes tailles pour gérer tous types de réseaux.
VRT : Quid du marché des TER?
H. F. Nous continuons à travailler sur ce marché. Nous nous sommes positionnés sur l’appel d’offres Etoile de Caen lancé par la Normandie. Ce dossier va bien nous occuper l’année prochaine. Il a du sens car il est en correspondance avec le transport urbain que nous gèrerons à Caen. Nous regarderons les autres appels d’offres mais nous n’irons pas partout. Seulement si nous estimons que les conditions sont réunies. C’est-à-dire s’il y a de la place pour un nouvel acteur, s’il y a suffisamment de temps pour récupérer le matériel, s’il y a un accompagnement au coût de réponse aux appels d’offres…
VRT. Comment vous positionnez-vous sur le transport interurbain?
H. F. Nous essayons de renouveler nos contrats mais nous ne sommes pas dans une stratégie de développement. Nous pouvons être candidats en cas de complémentarité avec un de nos contrats de transport urbain.
VRT. Comment s’est passé le lancement des deux lignes de métro de Riyad que vous gérez depuis décembre?
H. F. Cela fait plus de dix ans que nous accompagnons Riyad sur son projet de métro : six lignes lancées quasiment en même temps, c’est assez unique. Nous avions déjà lancé, il y a un an, avec notre partenaire Saptco, le réseau de bus qui était alors inexistant. Ensemble les réseaux de bus et de métro sont très maillés.
Nous gérons deux lignes de métro sur les six. Nous avons recruté et formé 1300 personnes. Dont 70 % de Saoudiens et 40 % de femmes. La ligne 1 ouverte le 1er décembre enregistre une fréquentation exceptionnelle : 100 000 voyageurs par jour. Et la 2, lancée le 15 décembre, ne désemplit pas. L’intermodalité a été bien pensée, notamment avec des parkings relais qui sont pleins. C’est une phase de découverte. Nous verrons à terme s’ils sont suffisants.
VRT. Vous avez aussi gagné un contrat à Singapour?
H. F. Nous avons remporté le contrat d’exploitation de la nouvelle ligne de métro de Singapour avec SBS Transit dont la maison-mère est ComfortDelGro, notre partenaire sur la ligne 15 Sud. Nous sommes à Singapour pour les épauler. Nous sommes le seul opérateur non singapourien qui a le droit de cité à Singapour.
VRT. Quelles sont vos perspectives à l’international?
H. F. Nous avons quatre marchés où nous intervenons sur l’intermodal : la France, les Etats-Unis, l’Italie et l’Arabie Saoudite. Et sur le reste du monde, nous intervenons en tant que spécialistes du rail urbain : tramways, métros, trains du quotidien…
Nous avons ainsi huit appels d’offres en cours concernant le rail urbain, dont deux en Australie (Melbourne et Sydney), le renouvellement de la concession pour le Gautrain en Afrique du Sud, ainsi qu’aux Etats-Unis, au Canada et en Serbie.
Notre activité à l’international représente aujourd’hui 70 %. Elle représentera 60 % en 2025.
RATP Dev est pleinement dans sa feuille de route. Son expertise est reconnue en France et à l’international, et notamment sur le segment du rail urbain et sur des contrats très différents de projets complexes et industriels. C’est notre plus-value et notre savoir-faire.
La gare de Villejuif-Gustave Roussy ouvrira en janvier 2025
Encore quelques semaines de patience avant que les trains de la ligne 14 s’arrêtent à la gare Villejuif-Gustave Roussy, dans le Val de Marne, à quelques dizaines de mètre de l’institut Gustave Roussy. La gare devrait être ouverte au public « dans le courant du mois de janvier », a indiqué le 19 décembre, jour livraison du bâtiment, Bernard Cathelain, membre du directoire de la Société des grands projets.Deuxième gare la plus profonde de la ligne 15 Sud, après celle de Saint-Maur Créteil, le bâtiment s’inscrit dans un cylindre de 62 m de diamètre sur 51 de haut qui a nécessité de déblayer 300 000 m3 de terre. Deux lignes y passent : la 14 à -37 m et 15 à -48,8 m.
Gare Villejuif-Gustave Roussy @DR La station est dotée de 16 ascenseurs et de 32 escaliers mécaniques, les deux plus longs se croisant spectaculairement et formant un spectaculaire “X“ au milieu du cylindre. Elle a été imaginée par l’architecte Dominique Perrault comme un élégant parapluie géant et transparent, laissant passer la lumière et la circulation naturelle de l’air. « On n’a pas besoin d’une ventilation mécanique« , précise l’architecte.
Prochaine étape : l’ouverture de la ligne 15 Sud à l’été 2026.
Le réseau express de Strasbourg monte en puissance
Le réseau express métropolitain (REME-SERM) de Strasbourg propose depuis le 15 décembre une offre renforcée. Quatre trains supplémentaires circulent notamment sur la ligne vers Lauterbourg. L’offre augmente dans les mêmes proportions sur Strasbourg-Wissembourg.
Le réseau périurbain avait connu un lancement difficile en décembre 2022, imputé au manque d’anticipation de la SNCF. Le REME-SERM de Strasbourg propose désormais 700 trains supplémentaires chaque semaine par rapport à l’offre antérieure. La fréquentation a augmenté de 15 % en 2023. La région Grand Est et l’Eurométropole de Strasbourg se partagent son financement, à parts égales.
Relier Paris à Bruxelles en Ouigo train classique est possible depuis le 19 décembre
Les trains Ouigo sur lignes classiques circulent entre les gares de Paris Nord et Bruxelles Midi, et desservent les villes de Creil, d’Aulnoye-Aymeries (France) et de Mons (Belgique) depuis le 19 décembre et jusqu’au 31 mars prochain. Les ventes ont été ouvertes le 5 décembre.Cette offre, réalisée dans le cadre d’un partenariat entre SNCF Voyageurs et la SNCB, reliera Paris à Bruxelles en trois heures, à raison de trois allers-retours quotidiens dans chaque direction à des moments clés de la journée : en début de matinée, à la mi-journée et en début de soirée.Les prix s’échelonnent de 10 € à 59 € l’aller simple (et toujours un prix fixe pour les enfants de moins de 12 ans, 5 € pour un voyage en France, 8 € pour un voyage entre la France et la Belgique), indique la SNCF dans un communiqué.
Les premières rames RER NG arrivent sur la ligne D
C’est le début d’une nouvelle ère pour le RER D. Les premières rames RER NG circulent sur la ligne depuis le 16 décembre. Un train inaugural a circulé le 18 décembre, en début d’après-midi avec à son bord, Valérie Pécresse, la présidente d’Île-de-France Mobilités, François Durovray, ministre délégué chargé des transports du gouvernement démissionnaire, Christophe Fanichet, Pdg de SNCF Voyageurs, Matthieu Chabanel, Pdg de SNCF Réseau, Henri Poupart-Lafarge, directeur général d’Alstom et Stéphane Beaudet, maire d’Evry-Courcouronnes.Pour l’instant, seules deux rames RER NG d’Alstom sont en service commercial, aux heures creuses sur la ligne D. La livraison va se dérouler en plusieurs étapes. D’abord 32 rames d’ici fin 2025. Celles-ci rouleront exclusivement sur l’axe Creil – Corbeil-Essonnes. La branche Melun recevra de nouvelles rames à partir du service annuel 2026. Car durant l’année 2026, la production des RER NG sera principalement destinée au RER E, afin d’atteindre un parc de 130 trains, indispensable à l’ouverture de l’extension de la ligne jusqu’à Mantes-la-Jolie prévue début 2027. Les années suivantes, la production des RER NG sera destinée au parc de la ligne D afin d’atteindre un total d’environ 145 rames fin 2029, soit 132 rames pour couvrir l’offre actuelle et 13 rames pour ajouter un 3e trajet au quart d’heure sur la branche Melun. Elles remplaceront les 134 Z2N en service actuellement.Les RER NG de la D sont plus longs (130 m) que ceux du RER E (112 m). En effet, les rames du D comportent une voiture de plus (7 au lieu de 6). L’aménagement intérieur, très coloré, est identique, avec l’intercirculation, la climatisation, les écrans d’information et les prises USB. Avec une capacité de 1860 places par rame en unité simple, elles permettent de transporter 555 personnes de plus en UM (3720), par rapport au matériel actuel. Elles devraient aussi apporter une meilleure fiabilité en exploitation, notamment grâce à leur vitesse maximale à 140 km/h (8 bogies moteurs par rame), une meilleure capacité de freinage et un pré-équipement NExTEO.Toutefois, selon la Fnaut, s’il y a bien un gain en capacité totale, il y a une perte d’environ 20% de places assises (et même supérieure si on compte les assises relevables repliées), « ce qui risque de poser problème pour les missions les plus chargées en grande couronne« .
