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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Grande Bretagne : trois candidats présélectionnés pour la franchise Intercity East Coast
Le 17 janvier, le gouvernement britannique a annoncé le nom des trois candidats présélectionnés pour la reprise de la franchise Intercity East Coast à partir de février 2015. Les trois candidats « short-listés » sont East Coast Trains Ltd (groupe First), Keolis/Eurostar East Coast Ltd (regroupant la filiale britannique de Keolis et Eurostar) et Inter City Railways Ltd (regroupant Stagecoach et Virgin). Ces candidats – qui disposeront d’au moins trois mois pour apporter leur réponse à l’appel d’offres qu’émettra fin février le ministère des Transports britannique (DfT) – devront entre autres indiquer de quelle façon ils comptent mettre en service les nouveaux trains Hitachi qui seront assemblés en Grande Bretagne par Agility. A noter que les dessertes concernées, entre Londres, le nord-est de l’Angleterre et l’est de l’Ecosse (Edimbourg), sont exploitées « directement » par le ministère des Transports depuis 2009. Cette « renationalisation » est intervenue suite au retrait du groupe National Express, qui avait auparavant remporté cette franchise prestigieuse mais risquée.
Lorraine. La SNCF devrait baisser sa facture TER avant l’été
Le 15 janvier, Jean-Pierre Masseret, le président de la région Lorraine, a rencontré Guillaume Pepy le président de la SNCF, pour lui demander des explications sur ses comptes TER (trains express régionaux). Selon la région, le président de la SNCF se serait engagé à faire des efforts pour réduire avant l’été sa facture.
Le conseil régional qui se base sur une étude commandée à CFTA, filiale de Transdev, associée au cabinet suisse SMA, estime que 25 millions d’euros sur un total de 165 millions sont inexpliqués dans la facture que lui présente annuellement la SNCF.
« Cela fait plus d’un an et demi que les régions françaises sont vent debout contre la SNCF », rappelle Patrick Hatzig, le vice-président du conseil régional lorrain, chargé des transports et de la mobilité. « Peut-être est-ce aussi dû au fait que nous avons du mal à évaluer les comptes que nous présente la SNCF. C’est pourquoi nous avons décidé, dans notre région, de faire appel à une assistance à maîtrise d’ouvrage pour voir, en partant d’une feuille blanche, comment nous pourrions organiser l’ensemble des roulements des TER et quelles en seraient les conséquences. Notre consultant devait nous dire comme il s’y prendrait si c’était lui l’exploitant».
La réponse est simple : en dépensant 25 millions de moins que la SNCF grâce à une organisation des roulements des rames plus performante. L’élu précise que l’étude a été menée en tenant compte du statut particulier des cheminots et des règlements précisant leurs conditions de travail.
Patrick Hatzig s’interroge ainsi sur certains postes très coûteux : « La SNCF est-elle habilitée à nous facturer les coûts d’amortissement du matériel roulant s’il est amorti ? Les frais de siège très élevés sont-ils justifiés? », demande-t-il notamment.
La région qui est entrée en discussion avec la SNCF dans le cadre de la phase de revoyure de son contrat prévu pour durer jusqu’en décembre 2016, veut pousser la SNCF à s’améliorer, assure-t-elle. « Nous souhaitons aider la SNCF à trouver un modèle d’exploitation et de facturation plus juste pour demain », conclut l’élu qui affirme vouloir continuer à travailler avec la SNCF à l’avenir, y compris lorsque le marché s’ouvrira à la concurrence.
La libéralisation du transport ferroviaire régional à l’agenda de Bruxelles
C’est ce semestre que devraient débuter les discussions, à Bruxelles, sur le volet politique du… class= »MsoNormal »>
4ème paquet ferroviaire européen. La Grèce, qui préside le Conseil des ministres jusqu’en juin 2014, a fait son choix : elle fera avancer la proposition sur l’attribution des contrats de service public. Le volet « gouvernance » (la séparation entre gestionnaires d’infrastructures et opérateurs), sensible pour la France et dont l’Allemagne ne veut pas entendre parler, ne sera pas abordé ce semestre.Il faudra cependant attendre le 5 juin pour que les ministres des Transports discutent pour la première fois de l’opportunité ou non d’imposer les appels d’offres comme règle générale pour la passation des contrats de service public. Car avant, et les Grecs en font une condition pour pouvoir aborder les questions politiques, les Etats devront boucler le volet technique du 4ème paquet – sur la certification et l’homologation du matériel ferroviaire. Pour cela, ils doivent encore se prononcer sur la révision des compétences de l’Agence ferroviaire européenne, seule proposition du volet technique à ne pas encore avoir reçu leur feu vert.
Les discussions sur cette proposition ont commencé en début d’année et se poursuivront jusqu’à la réunion des ministres des Transports le 14 mars. Les négociations avec le Parlement européen, nécessaires pour pouvoir adopter définitivement les propositions, ne commenceront cependant vraisemblablement pas sous cette Présidence.
Un autre dossier « rail » devrait par contre être définitivement adopté par les ministres en juin : la proposition de la Commission de lancer un partenariat public privé pour booster la recherche ferroviaire (« Shift2Rail », près d’un milliard d’euros de prévus entre 2014 et 2020).
Isabelle Smets
Arterail livre à Nancy le premier tram sur pneus révisé
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Dans le cadre des travaux de grande révision des tramways de Nancy, qui ont débuté fin octobre dernier, Arterail a livré le 8 janvier le premier véhicule révisé sur les 25 que compte l’agglomération du Grand Nancy. Six mois après le lancement du projet, ce véhicule a quitté l’atelierArterail de Vandœuvre-lès-Nancy avec un nouvel aménagement intérieur, de nouveaux écrans d’information voyageurs, ainsi qu’une nouvelle sonorisation. La révision de l’ensemble du parc devrait s’achever en 2015.
Tarification : le futur tram-train Nantes – Châteaubriant très attractif
Le tram-train entre Nantes et Châteaubriant, qui doit entrer en service le 28 février, proposera des tarifs attractifs.
Pour les abonnés domicile – travail, la région des Pays de la Loire a adopté le principe du « trajet à 1 euro maximum », une fois pris en compte les 50 % payés par l’employeur. L’abonnement mensuel pour le trajet le plus long, entre Châteaubriant et Nantes, reviendra par exemple à 45 euros. Les voyageurs bénéficieront, en outre, d’une réduction de 20 % pour les bus ou tram pris en correspondance et de la gratuité dans les cars départementaux pour rejoindre le tram-train en direction de Nantes.
H. H.
Créteil-Pompadour, nouveau pôle multimodal francilien
Une nouvelle gare en Ile-de-France n’est pas un événement très courant. Et celle de Créteil-Pompadour, non loin du célèbre carrefour, est avant tout destinée à jouer un rôle de pôle d’échanges entre le RER D et deux lignes de bus en site propre (TVM et 393) irriguant le Val-de-Marne.
Dès l’ouverture de ce pôle, en fin d'année, une passerelle piétonne de 120 m de long a relié la station de bus reconstruite (sous la maîtrise d’ouvrage du conseil général du Val-de-Marne et de la RATP) et la gare proprement dite, sous laquelle s’arrête le bus O. Conçu par l’Arep (filiale de la SNCF, qui en est le maître d’ouvrage) et construit par GTM TP IDF (filiale de Vinci Construction France) le bâtiment de cette gare repose à 9 m du sol sur une structure associant pieux profonds et pilotis. Habillé d’une façade en polycarbonate transparent et bois, ce bâtiment léger et lumineux comprend un hall voyageurs de 385 m2 et communique – via une plateforme d’accès, un ascenseur, trois escaliers et un escalator – avec un quai central construit entre deux voies sous maîtrise d’ouvrage RFF.
Jusqu’à huit trains par heure et par sens sont appelés à marquer un arrêt dans cette gare équipée pour la vente de billets et dotée de locaux techniques, de bureaux (où la SNCF assurera la formation des agents de la ligne D), d’écrans d’information voyageurs et, ultérieurement, d’un commerce. L’ouverture de Créteil-Pompadour ne devrait pas rallonger les temps de parcours du RER D, la gare de Villeneuve-Prairie, très rudimentaire et peu fréquentée, étant fermée à l’occasion.
Au total, trois ans auront été nécessaires pour établir le nouveau pôle multimodal, dont deux ans de travaux préalables de voirie et d’assainissement avec création d’un bassin de rétention (la Seine n’est pas très loin et l’altitude n’est guère élevée !) Au total, ces travaux sont revenus à 37,193 millions d’euros, financés par la région (64,84 %), le conseil général du Val-de-Marne (18,82 %) et l’Etat (16,34 %).
Des normes minimales pour le rail européen ?
Quelles conditions de travail pour les cheminots après la libéralisation du rail ? Ce travail restera-t-il attractif ? La question est en débat à Bruxelles. Même en plein élan contre le dumping social, il ne faut pas compter à ce stade sur une « harmonisation sociale » européenne pour le rail : la Commission européenne ne veut pas y toucher et répète à l’envie que la question relève des compétences nationales. De petits ajustements se font pourtant.
Côté Parlement européen, le rapporteur sur l’ouverture du trafic régional passagers, le Belge Mathieu Grosch, négocie des compromis pour qu’une clause sur le respect des conditions sociales des cheminots soit obligatoire dans les futurs appels d’offres. Rien ne dit encore que le vote en plénière du Parlement européen, fin février en principe, ira dans ce sens.
Du côté des partenaires sociaux – la CER pour les opérateurs, ETF pour les cheminots – une position commune a été adoptée dans la douleur en septembre dernier : « la mise en concurrence ne devrait pas affecter les conditions de travail du personnel. Cela nécessite au niveau national, régional ou local des normes sociales obligatoires et/ou le transfert obligatoire de personnel en cas de changement d’opérateur », déclarent les partenaires. Ces normes devraient comporter « au minimum des dispositions sur les salaires, le temps de travail, la santé, la sécurité et la formation », précisent-ils.
Des dispositions communes sur les salaires ? Un sujet plus que chaud ! Les écarts de coûts du travail entre les opérateurs publics et privés sont de 8 à 10 % en Allemagne et de 20 à 25 % en France, indique-t-on à la CER. Soit les « historiques » arrivent à négocier une réduction de ce différentiel soit ils n’ont « aucune chance avec l’ouverture à la concurrence », remarque un expert en reconnaissant que c’est pourtant une mission impossible.
Du bord du ring, la Commission européenne se contente de lancer une consultation sur « les perspectives d’emplois et les conditions de travail dans les transports » – tous modes confondus – qui s’achèvera fin janvier 2014. L’analyse porte surtout sur les manières d’attirer les jeunes vers ces secteurs. Une démarche qui laisse la CER comme l’ETF sceptique. « Quand la Commission lance une consultation, c’est généralement pour valider ses positions politiques », estime Sabine Trier, secrétaire générale adjointe de l’ETF.
Nathalie Steiwer
Après le déraillement de Drancy, le maire dépose plainte contre l’Etat
Le député-maire (UDI) de Drancy, Jean-Christophe Lagarde, a annoncé le 13 janvier, avoir déposé plainte contre l'Etat pour "mise en danger délibérée d'autrui". Cette décision intervient après le déraillement, le 23 décembre d'un wagon de déchets nucléaires dans le triage de Drancy, à quelques kilomètres de Paris, qui ne s’était toutefois pas renversé et n’avait pas entraîné de fuite radioactive. Toutefois, si l'Autorité de sureté du nucléaire (ASN) avait classé l'incident au niveau zéro de l'échelle INES des Événements nucléaires, elle avait indiqué par la suite qu'un "point de contamination" avait été détecté lors d'un contrôle sur le wagon endommagé vide.
Dénonçant « une volonté délibérée » de RFF, de Fret-SNCF, et « du préfet de Seine-Saint-Denis et du Ministre des Transports de minorer les risques encourus », Jean-Christophe Lagarde assure dans sa plainte que « les éléments constitutifs du délit de mise en danger de la vie d'autrui" sont "réunis en l'espèce ». Des « produits dangereux », dont « le chlore, l'ammoniac, l'acrylonitrile et l'oxyde d'éthylène », transitant par le site sont « susceptibles de produire des effets létaux dans un rayon de deux kilomètres », alors même que la gare est implantée dans « une zone urbaine particulièrement dense, à dominante pavillonnaire ».
Doté de 48 voies, le triage long de 3 km, à cheval sur trois communes (Drancy, Le Blanc-Mesnil et Le Bourget), reçoit chaque année près de 250 000 wagons de marchandises, dont 13 000 de matières dangereuses.
