Catégorie : Ferroviaire

Compte tenu des lourds investissements à consacrer, les concurrents de la SNCF sont encore peu nombreux, mais ils concentrent tous leurs efforts sur une poignée de dessertes à grande vitesse : les plus rentables. Trenitalia, première challenger de l’opérateur historique en France, s’est positionnée sur le Paris-Lyon et envisage un Paris-Marseille. Sa concurrente espagnole Renfe attend le certificat de sécurité de ses trains à grande vitesse pour lancer aussi des liaisons Paris-Lyon et Paris-Marseille. Proxima, la compagnie créée par Rachel Picard (ancienne directrice de SNCF Voyages), veut relier Bordeaux, Rennes, Nantes et Angers depuis Paris.

Devant cet intérêt exclusif pour ce que l’on pourrait appeler les lignes vaches à lait, François Durovray veut lancer le chantier sur l’avenir des dessertes d’aménagement du territoire par les trains à grande vitesse. Auditionné le 22 octobre devant la Commission du développement durable de l’Assemblée nationale, le ministre des Transports a dit vouloir faire évoluer la loi : « Dans un cadre de marché ouvert, les règles du jeu peuvent également évoluer. Je souhaite que les nouveaux entrants participent à ces enjeux d’aménagement du territoire. Je ne vois pas au nom de quoi ils récupèreraient uniquement les dessertes les plus rentables et ne concourraient pas aux logiques d’aménagement du territoire que nous avons tous en partage« .

Invité le 15 octobre du Club Ville, Rail & Transports, le président de l’Autorité de régulation des Transports Thierry Guimbaud, tenait le même discours : « Si l’ouverture à la concurrence se concentre uniquement sur les lignes ferroviaires rentables, nous ne remplissons pas notre rôle », avait estimé le gendarme du rail.

Le directeur de SNCF Voyageurs, s’est félicité sur X (anciennement Twitter) de l’annonce du ministre : « Merci au Ministre @Durovray d’avoir ouvert le chantier des dessertes d’aménagement du territoire en grande vitesse. Avec l’ouverture du marché à la concurrence, cet équilibre entre dessertes rentables et déficitaires est mis à mal », écrit Christophe Fanichet. « C’est un enjeu majeur pour notre pérennité dans la concurrence », poursuit-on chez SNCF Voyageurs. L’opérateur historique qui subit la hausse du tarif des péages ferroviaires (+8% en 2024), participe aussi financièrement à la régénération du réseau ferré via une ponction de son bénéfice reversé dans un fonds de concours.

Assez logiquement, les nouveaux entrants qui bénéficient d’une réduction sur le tarif des péages lorsqu’ils arrivent sur le marché ferroviaire (lire : ici), se positionnent sur les dessertes les plus rentables. Ce qui peut déséquilibrer le modèle économique de la SNCF qui utilisait jusqu’à présent les lignes rentables pour financer celles d’aménagement du territoire, déficitaires. Selon le principe de la péréquation.

Que propose François Durovray pour inciter les concurrents de la SNCF à s’intéresser à d’autres dessertes ? Devant les  parlementaires, il a promis une première série de propositions d’ici à l’été 2025.

N.A

Les élus de la Collectivité européenne d’Alsace (CeA) ont adopté le 21 octobre une nouvelle taxe de 0,15 € par kilomètre pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes circulant sur les autoroutes A35 et A36 qui traversent l’Alsace du Sud au Nord, et sur deux autres routes reliant cet axe à l’Allemagne.

Appelée R-Pass, elle sera effective début 2027 avec pour objectif de diminuer la pollution en rééquilibrant le trafic de camions en transit. Actuellement, de nombreux poids lourds étrangers traversent le Rhin et transitent par l’Alsace pour éviter de payer la taxe kilométrique allemande LKW Maut (0,34 €/km). Selon le ministre des Transports, François Durovray, qui s’exprimait début octobre à Strasbourg au salon européen de la mobilité, plus de la moitié du trafic sur les autoroutes A35 et A36 serait du transit étranger. Et selon le président de la CeA, Frédéric Bierry, l’augmentation de la LKW Maut a entraîné une augmentation du trafic de poids lourds sur ces grands axes de plus de 20 % sur les six premiers mois de l’année 2024, et une hausse de 30 % pour les mois d’août et septembre.

La collectivité locale alsacienne évalue à 64 millions d’euros les recettes annuelles du R-Pass qui servirait à financer des infrastructures routières. Ce que contestent ses détracteurs.

Levée de boucliers

Car cette nouvelle taxe environnementale soulève une puissante levée de boucliers de la part des acteurs économiques régionaux – agriculteurs et secteur de l’agroalimentaire notamment- et des fédérations professionnelles du transport routier. « Coup de massue », « coup de grâce », « assassinat »… Après les opérations escargots du début de l’automne, elles envoient une pluie de communiqués assassins.

« Avec un coût de 0,15 €/km, la Taxe R-Pass est loin d’être dissuasive comparée aux 0,34 €/km de la LKW Maut en Allemagne et n’incitera pas les transporteurs étrangers à changer leur itinéraire », estime par exemple le Collectif pour la compétitivité de l’économie alsacienne (CCEA). Pour ce collectif qui regroupe les acteurs économiques régionaux, « Loin d’atteindre son objectif de réduction du transit étranger, elle va impacter directement 85 % des entreprises alsaciennes, menaçant des milliers d’emplois et fragilisant encore davantage un tissu économique déjà éprouvé ». Et selon ses calculs, le R-Pass pourrait représenter « jusqu’à 300 000 € par an pour les entreprises et même 2,5 millions d’euros pour certaines industries ». Alors, que toujours selon ses calculs, « seulement 15% du trafic routier en Alsace est de transit, selon une première étude menée par Collectivité européenne d’Alsace elle-même en 2022 ».

Tout aussi remontées, la Fédération nationale du transport routier (FNTR) Alsace pour qui le R-Pass est « une menace mortelle pour les transporteurs alsaciens », et l’Union Transport et Logistique de France (TLF) qui conteste l’étude d’impact économique présentée début septembre par Frédéric Bierry. « Par exemple, le taux de transit passerait de 7 % en 2021 à 51 % en 2024, une augmentation basée sur un tronçon de seulement 15 km entre Sélestat et Logersheim. Cette estimation trompeuse repose sur la confusion entre camions immatriculés à l’étranger et camions réellement en transit, critique Marie Breton, déléguée régionale TLF Est dans un communiqué. Le rapport Deloitte sur le R-Pass, commandé par la CeA, évoque quant à lui 42 %, un chiffre obtenu à partir de seulement 10 jours d’analyse de trafic via des données GPS et caméras ANPR. Cependant, la réalité est bien différente. En effet, une première étude, menée par la CeA sur une période plus longue et avec une méthodologie plus rigoureuse, estimait le transit étranger à seulement 15 % », lit-on dans le même communiqué.

La FNTR estime que cette nouvelle fiscalité entrainerait une réduction de 12,6 % de la marge nette des entreprises, « soit pour beaucoup, l’équivalent de leur résultat d’exploitation (…) Les producteurs industriels, les commerçants et les consommateurs alsaciens seront les premières victimes, et non les poids lourds étrangers », insiste TLF Est qui inonde les rédactions de communiqués de presse et multiplie les chiffres contradictoires à ceux du ministère des Transports sur les effets du passage des poids lourds et l’usure des routes secondaires sur lesquelles, selon TLF, se reporteraient alors les camions.

Le feuilleton alsacien n’en est sans doute qu’à ses débuts.

N.A

Avant l’ouverture progressive à la concurrence du réseau de métro géré par la RATP, opérateur historique et propriétaire des infrastructures, la Cour des comptes publie un rapport consacré au coût de gestion et de modernisation de ces infrastructures appelées à s’étendre avec les extensions de lignes et le métro du Grand Paris .

Aujourd’hui, le groupe de transport exerce en monopole la gestion d’environ 340 km de lignes, et près de 390 gares du métro et des RER A et B (environ 3 000 agents, chiffre d’affaires moyen de 1 Md€). « Ce réseau nécessitera d’importants travaux de régénération dans la prochaine décennie dans un contexte financier contraint du fait des investissements déjà consentis pour les extensions de lignes et le renouvellement du matériel roulant », posent en préambule les auteurs du rapport publié mi-octobre. Conjugués à la mise en service du métro du Grand Paris Express dont la première partie a été inaugurée juste avant les JO avec le prolongement de la ligne 14. Suivront les lignes 15 fin 2025, puis 15, 17 et 18, entre fin 2026 et 2031 ou 2032.

RATP Infrastructures

Pour en assurer la gestion, l’entreprise a créé en 2020 une entité commerciale autonome, « RATP Infrastructures », dotée d’une comptabilité séparée et dont les tarifs des prestations facturées à Ile-de-France Mobilités (IDFM), financeur des transports franciliens, sont régulés par l’ART, le gendarme des transports. « La RATP est placée dans une situation complexe, puisqu’elle doit assumer des responsabilités propres en tant que gestionnaire et propriétaire du réseau, mais doit négocier sa rémunération et son programme d’investissement avec IIe-de-France Mobilités sous le contrôle de l’ART« , décrivent les magistrats financiers.

Si le réseau historique de la RATP est dans « un état correct », avec un  « niveau de vieillissement globalement maîtrisé », ils rappellent que le programme de renouvellement des équipements d’infrastructures représente un investissement de 207 millions d’euros par an entre 2025-2029 : 60% de plus par rapport au programme d’investissement précédent. Frugale, la Cour recommande de « maintenir la priorité aux investissements de maintien en condition opérationnelle du réseau ». Et invite la RATP à faire réaliser un audit externe de l’état de l’infrastructure avant les négociations de contrats pluriannuels avec IDFM. Le transporteur a prévu de réaliser un nouvel audit global externe à l’horizon 2027-2028.

Maîtrise des coûts

Selon la rue Cambon, la RATP peut mieux maîtriser les dérives de coûts et rester proches des objectifs de départ : « Si les prolongements successifs de la ligne 14 ont été réalisés sans dérive des coûts, il en va différemment de ceux de la ligne 12 pour laquelle le coût à terminaison dépasse de plus de 13 % le coût objectif, ainsi que de la ligne 11, dont le coût définitif n’est pas encore connu« , lit-on dans le rapport. Pour la RATP, si les coûts ont dérapé pour le prolongement des lignes 11 et 12 du métro, ce n’est pas de son fait, il s’expliquent par des causes externes à l’entreprise, des contraintes techniques, la crise sanitaire et l’inflation.

200 km de lignes en plus

Avec la mise en service du métro automatique Grand Paris Express, à partir de fin 2025 pour la ligne 15, puis entre 2026 et 2031 pour les 16,17 et 18 (avec Keolis, le challenger de la RATP aux commandes), la Cour des comptes s’interroge sur la capacité de la RATP à entretenir un réseau de plus en plus étendu.  « Les dix dernières années ont été caractérisées par un effort massif d’investissement sur le réseau ferré francilien, qui se traduira pour RATP Infrastructures par une augmentation d’environ 200 km des voies à maintenir à l’horizon 2032″.

La RATP prévoit aussi de moderniser sept lignes de métro. Auxquelles « s’ajoute le programme d’investissement de renouvellement du réseau historique, notamment des voies et de la signalisation, pour assurer son maintien en condition opérationnelle », lit-on dans le rapport. Et, cela est sans compter le projet à 20 milliards d’euros du « métro pour tous » défendu par la présidente de la région et d’IDFM, Valérie Pécresse, pour le rendre accessible aux personnes en fauteuil roulant.

Outre les enjeux financiers de la gestion du réseau, les magistrats financiers, s’intéressent aussi au sujet de pénurie des ressources humaines. RATP Infrastructures doit  « sécuriser ses recrutements dans les secteurs sensibles et à développer une meilleure complémentarité entre ressources internes et externes », et « surtout moderniser les opérations de maintenance courante comme patrimoniale », recommandent les auteurs du rapport.

N.A

Lire l’intégralité du rapport :  ici

La mise en cause est sévère : dans son rapport, dévoilé le 10 octobre, sur « le code de bonne conduite et l’indépendance » de SNCF Réseau, l’Autorité de régulation des transports (ART) estime que l’organisation mise en place par le gestionnaire des infrastructures ferroviaires ne permet pas « de garantir le respect de son code de bonne conduite ». 

Pour preuve, explique le gendarme des transports terrestres, « SNCF Réseau n’a mis en place aucun dispositif interne de conformité » pour assurer le respect de ses engagements de bonne conduite adoptés en 2020. Par exemple, le gestionnaire des infrastructures n’a pas mené d’audit de contrôle.

« Suspicions légitimes »

Par ailleurs, il n’a pas non plus mis en place « d’organisation opérationnelle permettant d’assurer le respect du code de bonne conduite par les agents exerçant des fonctions essentielles« . Il n’existe ainsi ni procédure ni critère permettant l’identification des agents exerçant ces fonctions « essentielles », celles  qui touchent à l’attribution des sillons et à la tarification de l’utilisation de l’infrastructure.

L’ART demande d’y remédier. Et recommande un « renforcement des mesures de garantie au niveau législatif contribuant à dissiper les suspicions légitimes des entreprises ferroviaires quant à l’indépendance de SNCF Réseau« . Renforcement de mesures qui devrait aussi s’appliquer à sa filiale, Gares & Connexions, a minima pour la tarification de l’accès aux gares et pour la programmation des travaux en gare. L’Autorité en profite aussi pour réclamer des pouvoirs élargis pour mieux superviser l’ensemble. Avec un droit de véto sur le code de bonne conduite et la possibilité de sanctionner les manquements.

Message reçu…

Message bien reçu par SNCF Réseau qui annonce, par la voix de son PDG, Matthieu Chabanel, avoir élaboré un « plan d’action immédiat« . Plusieurs chantiers ont déjà été engagés comme la cartographie des emplois chargés des fonctions essentielles et une communication accrue en interne et en externe sur la « culture de l’indépendance ».

Dans sa réponse écrite à l’ART, Matthieu Chabanel propose également de créer un comité composé de salariés et de personnes extérieures à l’entreprise, présidé par une personnalité extérieure. « Ses missions s’inscriraient dans un cadre plus large d’éthique des affaires, intégrant notamment des sujets comme l’anticorruption ou la prévention des conflits d’intérêt« , indique le PDG.

… mais pas d’accord sur tout

En revanche, le dirigeant rejette plusieurs propositions de l’ART qui vont au-delà des textes, notamment européens. S’il accepte son pouvoir de véto sur le code de bonne conduite, il n’est pas favorable à un pouvoir de sanction spécifique puisque l’ART peut déjà sanctionner SNCF Réseau si elle estime que ses agissements remettent en cause son indépendance.

Il  ne souhaite pas non plus l’intégration, dans le périmètre des fonctions essentielles, des agents chargés de la gestion des circulations et de la programmation des travaux. « Une telle démarche compromettrait la mobilité des salariés chargés de ces fonctions, et réduirait de ce fait l’attractivité l’embauche de SNCF Réseau, dont les salariés sont désormais recrutés sous un statut de droit privé« . Selon lui, l’organisation actuelle « intègre la nécessaire impartialité des agents face à toute entreprise ferroviaire« .

Quant à l’instauration d’un système de contrôle déontologique des agents de SNCF Réseau semblable à celui instauré pour les agents publics, elle lui semble « excessive et inadaptée« . « La responsabilité des mobilités doit rester celle d’un choix personnel des collaborateurs et non celle de l’entreprise« , estime encore Matthieu Chabanel qui réaffirme l’engagement de ses équipes dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire.

Marie-Hélène Poingt