Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Le service des TER s’améliore dans les Hauts-de-France

    Le service des TER s’améliore dans les Hauts-de-France

    Bonne nouvelle dans les Hauts-de-France : la régularité des TER est en hausse avec un taux qui a atteint 90 % en août, alors qu’il n’était que de 81,9 % en 2022. Dans le même temps, le trafic voyageurs TER a augmenté de 10 % entre 2023 et 2024.
    C’est le bilan dévoilé mi-septembre à Lille par Christophe Coulon, le vice-président des Hauts-de-France chargé des mobilités, des infrastructures de transport et des ports. Selon lui, les raisons pour lesquels les TER sont parfois annulés, sont de moins en moins imputables à des causes internes à la SNCF : « C’est moins de 1 % aujourd’hui, contre 4,8 % en 2020 », précise Jérôme Bodel, directeur régional SNCF Voyageurs TER Hauts-de-France.
    Ces améliorations sont notamment dues à la hausse des effectifs. « Nous avons multiplié par trois nos capacités de recrutements et avons ainsi embauché, depuis 2022, 1500 personnes, dont 300 conducteurs », rappelle Jérôme Bodel. « Par ailleurs, le taux de réussite à l’examen de conduite se situé entre 85 et 90 %, alors que la moyenne nationale est de 70 %. Beaucoup sont de jeunes, des bacheliers. Nous constations qu’ils perdaient leurs moyens à l’examen, alors qu’ils obtenaient de bons résultats aux évaluations intermédiaires. Pour lutter contre ces échecs, nous avons eu recours à un sophrologue pour les aider à se détendre avant l’examen ». La direction régionale continue de planifier des recrutements les prochaines années, en réservant des places dans les campus SNCF.
    33 rames made in Hauts-de-France
    La SNCF a aussi planché sur l’amélioration du matériel. Sur le “Y“ picard (Paris – Creil, Paris – Beauvais), les rames TER ont remplacé les rames Corail, tractées, qui prennent plus de temps pour être manœuvrées. « À Paris-Nord, les Corails utilisaient les quais et l’avant gare pendant 40 min. Les nouvelles rames ne restent plus que 20 minutes. Le réseau est donc occupé moins longtemps, ce qui nous permet de gagner 2,2 points de régularité sur ses lignes », explique encore Jérôme Bodel.
    D’autres changements sont attendus l’année prochaine. « Nous allons recevoir 33 rames TER “made in Hauts-de-France“, entre janvier 2025 et janvier 2026 », annonce Christophe Coulon. Le montant de la commande représente 565 millions d’euros.
    La région a commandé des TER 2N XL de 1250 places. Elles sont destinées à remplacer les rames qui circulent actuellement sur les lignes du sud de la région et ont « une capacité de 800 places maximum, en UM », selon Jérôme Bodel. Ces dernières seront déplacées sur les lignes du “nord“, sur lesquelles circule du matériel plus âgé et moins capacitaire.
    Reste la question de l’entretien de l’infrastructure. Malgré « 560 millions de travaux effectués cette année, tous financeurs confondus », a rappelé Marie-Cécile Masson, directrice territoriale Hauts-de-France SNCF Réseau, ce n’est pas assez pour le vice-président, Christophe Coulon. « Je sais que vous faites le maximum, mais vous n’avez assez d’argent pour faire tous les travaux nécessaires, je sais que le budget que l’État vous confie n’est pas suffisant pour entretenir et rénover le réseau », a-t-il commenté.
    L’élu a aussi prévenu que des suppressions de trains seront encore nécessaires pour poursuivre les travaux dans les Hauts-de-France, citant les chantiers sur Douai – Cambrai (25 km) dont la réouverture est prévue en mai 2025 (79 millions d’euros), et les travaux préparatoires sur Laon – Hirson (30 km), avant la fermeture de la ligne pour renouveler la caténaire (94 millions d’euros).
    Yann Goubin
  • A l’approche de son départ, Jean-Pierre Farandou insiste sur les besoins d’investissements dans le réseau ferré

    A l’approche de son départ, Jean-Pierre Farandou insiste sur les besoins d’investissements dans le réseau ferré

    En mai dernier, l’ancien gouvernement avait annoncé ne pas vouloir renouveler Jean-Pierre Farandou pour un second mandat à la tête de la SNCF. Le critiquant vertement, par la voix de Bruno Lemaire, pour l’accord sur les fins de carrière signé avec les cheminots. A la demande de Matignon, avait alors rappelé le patron de la SNCF. Tout au plus, avait-il été décidé de le laisser en poste jusqu’à la fin des Jeux olympiques et paralympiques, début septembre.

    Nous sommes le 2 octobre et Jean-Pierre Farandou, 67 ans, était auditionné ce matin par les députés fraîchement élus qui composent la nouvelle commission du développement durable et de l’aménagement du territoire présidée par Sandrine Le Feur (groupe Ensemble). La première, et sans doute la dernière. Deux heures et demi au cours desquelles la question du départ du premier des cheminots, à la tête des 150 000 salariés de la SNCF, n’aura finalement jamais été posée. Encore peu aguerris à la stratégie et à la complexité des enjeux du transport ferroviaire, les nouveaux parlementaires qui on salué le rétablissement des comptes du groupe, ont posé un salve de questions qui ont tourné principalement autour de la desserte de leur territoire, et l’avenir de Fret SNCF.

    Interrogé sur le discours de politique générale de Michel Barnier dans lequel le Premier ministre a acté la fin de la nouvelle donne budgétaire, et donc une remise en cause des 100 milliards d’euros d’investissement pour le ferroviaire promis par Elisabeth Borne il y a deux ans, Jean-Pierre Farandou a esquivé. Préférant voir dans le discours de Michel Barnier sur la priorité à donner aux trains du quotidien « une convergence de vue ». Une réserve attendue avant une a décision sur sa succession.

    Il n’a pas manqué de défendre son bilan financier, rappelant que depuis son arrivée à la tête de la SNCF en novembre 2019, il avait ramené les comptes dans le vert, avec des résultats historiques de 2,4 milliards d’euros de bénéfice en 2022 et de 1,3 milliard d’euros en 2023, et des fréquentations inédites dans les trains. Et annoncé qu’il avait décidé de verser 2,3 milliards d’euros supplémentaires au fonds de concours (une caisse abondée par toutes les sociétés du groupe SNCF, et notamment SNCF Voyageurs dont une partie des bénéfices sont prélevés) pour régénérer le réseau ferré. « C’est la priorité des priorités. Les enjeux liés au réseau sont fondamentaux si on veut maintenir de la fiabilité, de la fréquence, de la performance« , a insisté le pdg sortant. Exhortant les parlementaires à s’emparer du sujet de la renégociation du contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau, nerf de la guerre pour remettre d’équerre les infrastructures ferroviaires.

    Nathalie Arensonas

  • Innotrans 2024 – Hydrogène, Asie et numérique

    Innotrans 2024 – Hydrogène, Asie et numérique

    Après une treizième édition reportée de deux ans et en retrait, question fréquentation, par rapport aux niveaux d’avant-Covid, le salon Innotrans renoue avec les records pour sa quatorzième édition, qui s’est tenue au parc des expositions de Berlin du 24 au 27 septembre. Un parc unique en son genre, car intégrant quelque 3,5 km de voies, occupées en quasi-totalité par une grande variété de matériels roulants.

    En quatre journées, mais avec une concentration des principaux événements sur les deux premières, quelque 170 000 visiteurs sont venus de 133 pays cette année à Innotrans, qui peut ainsi confirmer son ambition d’être le plus grand salon consacré aux techniques de transport du monde. Quand bien même ces transports sont essentiellement ferroviaires. Mais les matériels roulants exposés sur les rails, qui étaient 133 cette année, n’étaient pas seuls, puisque 11 bus avaient également fait le voyage jusqu’à Berlin pour être présentés en mouvement dans le jardin d’été du parc des expositions.

    Parmi les rendez-vous incontournables de la première journée d’Innotrans figure à chaque édition la présentation de l’étude sur le marché ferroviaire mondial, commandée par l’UNIFE et présentée cette année par Enno Wiebe, nouveau DG de l’Union des industries ferroviaires européennes, en remplacement de Philippe Citroën.

    Toute la gamme de ce qui roule sur rail était ici représentée : tramways et métros (dont les matériels Alstom et Stadler destinés à Berlin), tram-train (Stadler pour Sarrebruck), train léger (de l’Université d’Aix-la-Chapelle), nombreux trains régionaux, trains classiques grandes lignes (neufs, avec le lancement de la plateforme Vectrain de Siemens et Škoda, ou rénovés, avec la voiture polonaise présentée par H Cegielski), locomotives voyageurs (dont celle de Talgo, en première), de manœuvre ou de fret, wagons en tous genres de huit fournisseurs différents, trains d’inspection ou d’intervention, trains de chantier, engins rail-route… sans oublier les trains à grande vitesse. La présentation de ces derniers a donné lieu à des cérémonies de grande ampleur. Le premier jour, la version du Velaro de Siemens adaptée pour l’Egypte a été ouverte aux visiteurs par Kamel Al-Wazir, vice-premier ministre du pays, ministre de l’Industrie et du Commerce et ministre des Transports. Et le lendemain, le vice-ministre italien de l’Infrastructure et des Transports Edoardo Rixi a honoré de sa présence la nouvelle version de l’ETR1000, alias Frecciarossa, précédé par l’ambassadeur d’Italie en Allemagne, Armando Varricchio, le PDG de Trenitalia, Luigi Corradi et le PDG du constructeur Hitachi Rail, Giuseppe Marino.

    Retour au rythme biennal, retour aux records… et retour aux tendances amorcées lors des précédentes éditions. Place aux véhicules à batteries ou à hydrogène de série, tant pour le train régional RS Zero de Stadler, destiné à remplacer les autorails actuels, que la locomotive Modula de Vossloh Rolling Stock pour le port fluvial de Duisbourg ou le tram à hydrogène de Hyundai Rotem pour Daejon.

    Place également aux exposants asiatiques, plus particulièrement au chinois CRRC et donc au coréen Hyundai Rotem, qui ne se sont pas fait seulement remarquer dans les stands, mais aussi sur les voies, où plusieurs caisses de matériel roulant avaient fait un détour depuis l’Extrême-Orient avant de gagner leur destination. Mention spéciale au train intelligent CINOVA 2.0 et au tramway sur pneus ART de CRRC, dévoilés à midi le premier jour, sous une pluie diluvienne ! Plus largement, les 2 940 exposants étaient venus de 59 pays. Pas de la Russie, certes, mais de l’Ukraine en revanche, avec cependant moins de visibilité qu’il y a deux ans. Comme à l’accoutumée, l’Europe centrale était présente en force : Pologne (Newag, Pesa), République tchèque (Škoda, Nymwag), Slovaquie (Tatravagónka), Croatie (Končar), Roumanie (Astra). La Turquie était présente, mais en recul par rapport aux précédentes éditions, alors que l’organisateur Messe Berlin souligne l’arrivée du Maroc, de la Malaisie, de l’Indonésie et de l’Afrique du Sud.

    Place enfin aux solutions numériques, toujours plus présentes dans l’exploitation des trains, que ce soit avec l’automatisation des trains régionaux allemands par Alstom, l’intelligence artificielle HMAX développée par Hitachi Rail en collaboration avec Nvidia pour optimiser la gestion des trains, de la signalisation et de l’infrastructure, ou encore Track Value, lancé à l’occasion par Europorte et Kerlink pour assurer un suivi en temps réel des marchandises et des wagons qui les transportent. Mais le numérique n’est pas le seul domaine d’innovation dans l’industrie ferroviaire. Au total, selon Kerstin Schulz, directrice d’InnoTrans, l’édition 2024 aura donné lieu à « 226 premières mondiales ».

    P. L.

  • Le train léger Draisy espéré en 2028 pour relancer des petites lignes

    Le train léger Draisy espéré en 2028 pour relancer des petites lignes

    A peine dévoilé (une maquette a été présentée le 25 septembre à Strasbourg lors du congrès des régions), Draisy, le futur matériel ferroviaire destiné aux petites lignes, a suscité l’engouement des élus car il suppose des coûts moins élevés à l’achat et à l’entretien des voies, puisque moins lourd donc moins usant pour l’infrastructure. Mais ce train léger, conçu dans le cadre d’un consortium mené par la SNCF, pose aussi des questions sur sa robustesse et le confort des voyageurs. Destiné à transporter quelque 80 personnes avec 10 tonnes au maximum par essieu (soit 20 tonnes par rame), il pourrait par exemple facilement patiner en cas de feuilles mortes sur les voies. « Mais il freinera également plus facilement« , nuance un expert ferroviaire que nous avons interrogé. Tout dépendra aussi du type de ligne sur lesquelles il circulera. « S’il roule sur une voie fermée à tout autre trafic, il n’y aura aucun risque de collision avec un autre véhicule ferroviaire« , ajoute cet expert.

     

  • Lancement de la concertation sur la reconstruction de la liaison Bedous-Canfranc

    Lancement de la concertation sur la reconstruction de la liaison Bedous-Canfranc

    Avec les acteurs et la population du Haut-Béarn, la concertation sur la reconstruction de la voie ferrée Bedous-Canfranc a été lancée mardi 24 septembre à Oloron Sainte-Marie. Les résultats seront publiés en décembre prochain. Un prélude à l’enquête pour déclaration d’utilité publique nécessaire avant la reprise (ou pas) des travaux et donc des liaisons par rail entre Pau et Saragosse via le tunnel pyrénéen du Somport.

    Si le trafic voyageurs est revenu en juin 2016 entre Pau et Bedous, la portion entre cette dernière gare et le tunnel du Somport reste à reconstruire dans la haute vallée d’Aspe. Soit 33,2 km. Des sondages du sol et des ouvrages d’art ainsi que du débroussaillage ont été réalisés.

    Selon la SNCF, le dossier d’enquête publique pourrait être déposé à l’été 2025, puis la déclaration d’utilité publique obtenue début 2026. Si bien que les travaux commenceraient en 2027 et la ligne coupée depuis 1970 serait remise en service en 2032.

    Entre Bedous et le tunnel sous les Pyrénées la voie est à refaire ainsi que quelques ponts et passages à niveau. Un investissement chiffré à 500 millions d’euros que la région Nouvelle-Aquitaine se déclare prête à engager, comme elle l’a fait pour Oloron-Bedous (103 millions d’euros). D’autant que l’Union européenne a financé les études dans le cadre du Mécanisme pour l’interconnexion de l’Europe.

    Côté espagnol, le ministère des Transports a, le 26 septembre, ouvert à l’information publique l’étude pour la réouverture du tunnel du Somport. Inauguré en 1928, cet ouvrage de 7,8 km (dont 60 % se trouvent chez nos voisins) est en bon état, mais il faut revoir son revêtement et le gabarit pour le fret.

    Michel Garicoix

  • La ligne Creil-Jeumont en voie de rajeunissement

    La ligne Creil-Jeumont en voie de rajeunissement

    Rajeunir la ligne ferroviaire Creil-Jeumont, c’est le chantier lancé depuis le 23 septembre et jusqu’au 7 décembre par SNCF Réseau qui va remplacer les voies ferrées à Jeumont, et trois aiguillages (qui guident les trains à l’arrivée à en gare) à Maubeuge. Ces travaux sont organisés de nuit (55 nuits) de manière à préserver les circulations des trains de voyageurs, indique le gestionnaire des infrastructures. 5,8 millions d’euros vont être investis sur le chantier.

    SNCF Réseau indique s’appuyer sur la filière industrielle régionale pour approvisionner les chantiers ferroviaires en matériaux. « Concernant les aiguillages neufs, SNCF Réseau mobilise deux acteurs industriels implantés dans les Hauts-de-France : l’entreprise Vossloh, leader mondial dans le domaine de la technologie d’aiguillage, et un établissement de production SNCF Réseau« , précise le gestionnaire.

  • Le pass rail allemand sauvé par une augmentation qui le fait passer à 58 euros

    Le pass rail allemand sauvé par une augmentation qui le fait passer à 58 euros

    L’augmentation du pass rail allemand était attendue. Mais il a fallu plusieurs mois de discussions pour se mettre d’accord sur un montant. Fin septembre, l’Etat et les régions (qui injectent chacun 1,5 milliard d’euros par an) se sont finalement entendus sur une hausse de 9 euros. Le « Deutschland-Ticket » coûtera donc 58 euros par mois, à partir du 1er janvier prochain, contre 49 euros jusqu’alors. 
    Sans cette hausse, ce pass ferroviaire lancé le 1er mai 2023 et qui donne accès à tous les réseaux en dehors des grandes lignes, était condamné. Malgré son succès (13 millions d’abonnés). En raison de l’augmentation des coûts de l’énergie et des charges de personnel, la plupart des sociétés de transports publics n’y trouvaient en effet plus leur compte. L’Etat et les régions ne couvrent pas l’intégralité du manque à gagner, déplorent-elles. Pour la seule régie des transports de Munich (MVV), il se chiffre à 300 millions en 2024 (36% des habitants de la zone sont abonnés au « Deutschland-Ticket »).
    Pérenniser l’offre

    L’Etat aurait pu maintenir le prix à 49 euros. Mais il aurait dû augmenter sa participation annuelle. Une solution que le ministre libéral des Finances, Christian Lindner, a catégoriquement rejetée. Les régions n’ayant pas non plus les moyens de compenser le manque à gagner, se sont les usagers qui supporteront donc l’augmentation.

    La bonne nouvelle, c’est que l’accord conclu entre les ministres régionaux des Transports et l’Etat acte la volonté de pérenniser cette offre qui reste très attractive, notamment pour les usagers des agglomérations. Mais le pass restera-t-il aussi populaire à ce prix ? Selon un sondage de l’institut « Yougov », une majorité d’utilisateurs jugent le prix de lancement de 49 euros comme une limite à ne pas dépasser. Environ un tiers se disaient prêts à résilier l’abonnement mensuel en cas d’augmentation.
    Pour l’association des usagers du train (Pro Bahn), cette augmentation de près de 20% signe le début de la fin de cette offre unique qui avait réussi à attirer de nouveaux clients. « Ils vont reprendre le volant », déplore Pro Bahn. « L’un des projets majeurs de la transition énergétique risque d’échouer », craint Kerstin Haarmann, la présidente de l’automobile club écologique allemand VCD, en rappelant que « le gouvernement a promis de doubler le nombre d’usagers du train d’ici 2030. » Selon elle,  » S’il sabote son propre projet, il n’y parviendra pas ».
    Christophe Bourdoiseau
  • Une nouvelle liaison à grande vitesse entre Paris et Berlin

    Une nouvelle liaison à grande vitesse entre Paris et Berlin

    Les voyageurs vont bientôt avoir une option de plus pour aller de Paris à Berlin, en journée, la liaison de nuit étant interrompue jusqu’à la fin de l’année pour travaux sur les voies.  La SNCF et la Deutsche Bahn ont en effet annoncé le lancement en commun, le 16 décembre, d’une nouvelle relation directe entre les deux capitales.

    Cette ligne exploitée en coopération dans le cadre de l’alliance Alleo sera effectuée avec un train ICE qui pourra rouler à 320 km/h sur la LGV (la SNCF de son côté manquant de TGV). Le train desservira en huit heures, avec un aller-retour quotidien, Paris et Berlin, en passant par Strasbourg, Karlsruhe et Francfort Sud.

    Il y a un an, la SNCF envisageait plutôt, pour des raisons techniques, de lancer une liaison Paris – Francfort par Sarrebruck prolongée jusqu’à Berlin. Ce qui avait suscité maintes critiques de la part d’élus alsaciens réclamant un passage par Strasbourg. « Finalement, nous avons réussi à tracer un sillon passant par Strasbourg« , explique Alain Krakovitch, le directeur TGV-Intercités, en estimant que la répartition des liaisons entre Sarrebruck et Strasbourg (ville jusqu’alors moins bien « servie ») devient ainsi plus équilibrée.

    Avec cette nouvelle offre, qui sera mise en vente le 16 octobre, le nombre de liaisons quotidiennes entre la France et l’Allemagne va passer de 24 à 26. Elle représente 320 000 places supplémentaires proposées chaque année.

    Le prix des billets commencera à 59 euros pour les secondes classes, 69 euros pour les premières.

     

  • Le nouveau projet d’Alstom pour des trains régionaux sans conducteur

    Le nouveau projet d’Alstom pour des trains régionaux sans conducteur

    Un jour avant le lancement d’Innotrans, le plus grand salon ferroviaire du monde, Alstom a présenté le 23 septembre son premier train autonome rétrofité. Une première selon le constructeur qui a entamé une campagne d’essais en Basse-Saxe (Allemagne).

    Le train régional rétrofité, un Coradia Lint qui affiche 20 années au compteur, peut rouler automatiquement en système ouvert, indique Alstom qui travaille depuis sept ans sur la technologie du train autonome et depuis deux ans sur ce train rétrofité.

    Le projet baptisé Arte (Autonomous regional train evolution) cherche à « faire progresser de manière décisive la numérisation du réseau ferroviaire allemand en mettant en œuvre une exploitation automatisée des trains (ATO3) par le biais du système européen de contrôle des trains ETCS4, sans qu’il soit nécessaire d’ajouter des équipements en bordure de voie« , explique Alstom. Il est mené en commun avec l’opérateur LNVG (qui a prêté deux trains), l’université technique de Berlin et le Centre aérospatial allemand, avec le soutien financier de l’Etat allemand et du Land de Basse-Saxe.

    Le train est équipé de 14 caméras et deux lidars qui doivent permettre de repérer les obstacles. Et il reste en permanence connecté à un centre de contrôle. Il peut être téléguidé à l’aide d’une tablette ou bien commandé à distance au cas où…

    A la différence des autres expériences de trains autonomes lancées jusqu’à présent, la technologie proposée par Alstom peut s’adapter à n’importe quel train régional, affirme le groupe français. « Nous pouvons faire passer n’importe quel train du monde d’un fonctionnement manuel à un fonctionnement automatisé », souligne Florian Kittelmann, le directeur de la mobilité autonome chez Alstom.

    Selon lui, la technologie fonctionne et elle n’a pas demandé un gros investissement (10 millions d’euros). Mais elle se heurte aujourd’hui avant tout à des questions réglementaires et juridiques.  Qui serait responsable en cas d’accident? Le constructeur ou l’opérateur? « La question n’est pas tranchée. Mais même si toutes les normes ne sont pas encore définies, nous devons avancer si nous voulons être prêts quand l’homologation sera possible à l’horizon 2032« , explique Florian Kittelmann . « Il faut y aller étape par étape« , ajoute-t-il.

    Prochaine étape : dans deux mois, le train devrait circuler sur la ligne commerciale Northeim-Bodenfelde toujours en Basse-Saxe. En ligne de mire, un marché conséquent pour pallier au manque de conducteurs, qui devrait affecter à l’avenir de nombreuses compagnies ferroviaires.  « Dans les dix à 15 ans qui viennent, la moitié des conducteurs partira à la retraite. Nous connaissons déjà aujourd’hui des difficultés à recruter des conducteurs« , commente Florian Kittelmann. Il estime que la moitié des 150 000 trains Alstom en circulation dans le monde pourrait être automatisée. Et apporter ainsi des réponses à toutes les compagnies en manque de conducteurs.

    Marie-Hélène Poingt

  • Plus de voyageurs dans les TER mais des services dégradés, selon la Cour des comptes

    Plus de voyageurs dans les TER mais des services dégradés, selon la Cour des comptes

    Depuis le coup d’envoi de la libéralisation des services ferroviaires régionaux TER, quatre régions ont fait des appels d’offres, deux lots de lignes ont été attribués à un concurrent de la SNCF (Transdev en Grand Est et en Sud Paca), cinq régions sont en train d’écrire leurs cahiers des charges, deux autres, la Bretagne et l’Occitanie, attendent le dernier moment pour le faire : 2032 et 2033.

    Dans son rapport de suivi du processus d’ouverture à la concurrence des lignes TER, publié le 20 septembre, la Cour des comptes dresse un bilan d’étape de ce processus de libéralisation et il est en demi-teinte. Les magistrats financiers distribuent quelques bons points aux régions : montée en expertise ferroviaire, coût par voyageur-km maîtrisé (-11,3%) malgré la hausse des péages ferroviaires, grâce à la hausse de fréquentation, le remplacement des contrôleurs à bord par des équipes mobiles et la suppression de certains guichets (ce qui ne manque pas de faire réagir les associations d’usagers des transports- lire ici). A la SNCF aussi pour la refonte des plans de transport mieux adaptés aux besoins locaux, et pour la meilleure affectation des ressources humaines et du matériel, estiment-ils.

    Retards, annulations

    En revanche, la Cour épingle durement la dégradation des services TER : « Tant la proportion de trains déprogrammés ou annulés que la ponctualité se situent à des niveaux préoccupants », lit-on dans le document. Une fois sur dix, les trains prévus ne se sont pas présentés à la gare en 2019 et une fois sur vingt en 2023, calculent-ils. Et le nombre de trains en retard de plus de cinq minutes a augmenté en 2023, atteignant 11,2%. Sans compter tous ceux qui arrivent avec moins de cinq minutes de retard et qui ne rentrent pas dans les calculs de SNCF Voyageurs. L’opérateur historique, encore seul aux commandes des TER jusqu’à mi-2025, ne connaît pas la proportion de ses trains annulés au dernier moment : « Le taux d’annulation 2 heures ou moins avant le départ du train n’est pas une information suivie dans les SI [systèmes d’information, ndlr] de SNCF Voyageurs, cette donnée n’existe pas», s’étonne le document. Un sujet qui irrite aussi l’Autorité de régulation des transports.

    +30% de fréquentation en 4 ans

    Selon la Cour des comptes, ces difficultés « exposent les voyageurs à des aléas excessifs, limite le développement de la fréquentation des TER et donc l’impact des fonds publics qui y sont investis parce qu’il handicape le train dans la concurrence avec les autres modes de transport ». La fréquentation des TER a toutefois progressé de 30% entre 2019 et 2023 avec 378 millions de voyageurs en 2023 sur 434 lignes régionales. Et plus de cinq millions de voyageurs supplémentaires sur les lignes de cars régionales pour lesquelles les régions sont devenues compétentes.

    Pour inciter la SNCF à respecter ses engagements, les régions ont renforcé leurs incitations et sanctions – passées de 24,5 millions d’euros, en 2019, à 43,2 millions d’euros en 2023, saluent les magistrats financiers.

    Dans leur rapport de 2019, ils avaient demandé aux régions, qui contribuent pour moitié au budget des TER (10,9 milliards d’euros en 2023), de réexaminer la part payée par les usagers, lesquels, comparés à nos voisins européens, participent moins au coût du transport. Mais la plupart des régions ne l’ont pas fait et ont préféré pratiquer une politique de tarifs attractifs, les augmentant juste en fonction de l’inflation et des coûts de l’énergie. Ce qui ne pouvait qu’irriter les magistrats financiers.

    N.A

    Le rapport de la Cour des comptes : ici