Catégorie : Ferroviaire

Pas à pas, la coopérative belgo-néerlandaise European Sleeper étend la gamme de ses services, tant qualitativement que géographiquement. Après avoir prolongé à Dresde et Prague son premier train de nuit tri-hebdomadaire, lancé en mai 2023 entre la Belgique, les Pays-Bas et Berlin, le nouvel entrant avait lancé au printemps dernier un appel à un financement participatif de 100 000 euros pour ajouter, à partir du 1er octobre, une voiture-restaurant à sa rame composée de voitures-lits et voitures-couchettes (« standard » pour six personnes ou « confort » climatisées, pour cinq), mais aussi de voitures à compartiments proposant six places assises.

À réservation obligatoire, le restaurant de la nouvelle voiture-restaurant sera ouvert de 19 h 30 à 22 h 30 vers Prague et de 18 h 30 à 22 h vers Bruxelles. Le bar ouvrira aux mêmes heures, pour fermer à minuit. Quant au petit-déjeuner, il sera proposé à partir de 6 h 30, jusqu’à 10 h vers Prague, contre 9 h vers Bruxelles. Pour commencer, la nouvelle voiture sera ajoutée une à deux fois par semaine jusqu’au 4 novembre. Si le projet pilote donne satisfaction, la voiture-restaurant pourrait être pérennisée entre Bruxelles et Prague.

La voiture-restaurant devrait également entrer dans la composition d’un autre train de nuit, qu’European Sleeper compte lancer l’hiver prochain. Toujours au départ de Bruxelles, cette nouvelle relation a pour destination les Alpes bavaroises, tyroliennes ou italiennes et Venise comme terminus. Mais cette fois, il s’agirait d’un train saisonnier, autour des vacances d’hiver 2025 et destiné à une clientèle du Benelux voulant se rendre aux sports d’hiver, voire au carnaval de Venise. Deux départs par semaine devraient être proposés de début février à la mi-mars. Plus précisément, « le voyage inaugural partira de Bruxelles le 5 février 2025 », annonçait European Sleeper fin août, les prix des billets et les heures définitives étant attendues pour l’ouverture des réservations, prévue le 24 septembre. « Le nouveau service de train de nuit sera également disponible à la réservation via le partenaire Green City Trip, ce qui souligne leur ambition commune d’innover dans le voyage en train européen et de le rendre plus accessible à un public plus large. »

En attendant, « un horaire provisoire a été établi alors qu’European Sleeper travaille en étroite collaboration avec les autorités compétentes pour finaliser les heures de départ et d’arrivée ». Partant de Bruxelles-Midi vers 19 h, le train desservirait le sud des Pays-Bas (Bréda, Tilbourg, Eindhoven et Venlo) en soirée et de prendre ses derniers voyageurs à Cologne vers 23 h 30. Le lendemain matin, le convoi arriverait à Munich vers 6 h 30 du matin, avant de desservir sept arrêts intermédiaires dans les Alpes, puis Bolzano vers 11 h, avant de gagner Vérone (Porta Nuova, 12 h 30) et Venise (Mestre, et enfin Santa Lucia vers 14 h). De la Cité des Doges, le train repartirait après deux heures d’arrêt, desservant le nord de l’Italie en fin d’après-midi et les Alpes en soirée. Le passage à Cologne se ferait vers 6 h 30 du matin, le retour aux Pays-Bas à des heures idéales (vers 7 h 30-9 h 30), avant d’arriver en fin de matinée à Bruxelles (gare du Midi vers 11 h 30).

La liaison vers les Alpes et Venise n’est pas la seule en cours de préparation pour European Sleeper, qui travaille également sur un train de nuit entre Amsterdam, Bruxelles et Barcelone. Une relation quotidienne, cette fois, et « soutenue par la Commission européenne », ajoute European Sleeper. Un Barcelone – Milan serait également à l’étude, pour un lancement vers 2025 ou 2026.

Le succès semble être au rendez-vous, car malgré un nombre encore réduit de départs (trois par semaine de Bruxelles, plus trois de Prague), la barre des 100 000 voyageurs a été officiellement franchie le 30 août, après 15 mois d’exploitation. Ce qui équivaut à plus de 250 voyageurs par train en moyenne.

P. L.

Avec la clôture des Jeux paralympiques de Paris prend également fin la desserte Bruxelles – Paris par train classique,expérimentée à l’occasion par la SNCB, du 24 juillet au 11 août avec deux allers-retours par jour, puis du 28 août au 8 septembre avec cette fois un aller-retour quotidien. Rattaché à l’offre Eurocity (EC), ce train, à réservation obligatoire, reliait Bruxelles-Midi et Mons à Paris-Nord en quelque trois heures.

Deux jours avant la fin de cette expérimentation grandeur nature qui aura permis aux supporters belges de gagner Paris durant les Jeux 2024, le Conseil d’administration de la SNCB a annoncé que cette « liaison ferroviaire classique vers Paris » figurerait parmi les nouvelles dessertes approuvées dans l’offre de trains 2025, qui doit entrer en vigueur au changement d’horaire du 15 décembre 2024. « Une nouvelle liaison ferroviaire entre Bruxelles et Paris sera également mise en place à partir de décembre 2024. Il s’agit d’un train classique qui reliera les deux capitales, via Mons » : rien de très neuf par rapport au service de cet été, alors que « les nouveaux horaires seront disponibles dans quelques semaines via le planificateur de voyages en ligne de la SNCB ». Ce qui, dans le fond, est conforme à ce qui avait été annoncé par la SNCB et la SNCF il y a plus d’un an !

Cette desserte classique mettra donc fin au monopole d’Eurostar (ex-Thalys) sur les trains entre Paris et Bruxelles, mais de façon très limitée, tant par la fréquence que par la desserte côté français : Compiègne, Saint-Quentin ou Aulnoye ne retrouvent pas leurs dessertes perdues il y a près de trente ans, lors de la mise en service des relations Thalys. En comparaison, 16 allers-retours en trains IC classiques relient chaque jour les gares de Bruxelles-Midi et Rotterdam-Centraal avec des arrêts à Bruxelles-Central, Bruxelles-Nord, Brussels Airport, Malines, Anvers-Berchem, Anvers-Central, Noorderkempen et Breda… en plus des trains à grande vitesse, dont la desserte doit s’étoffer entre Bruxelles-Midi et Amsterdam-Zuid en décembre prochain.

Ce dernier accroissement sera également mis en œuvre dans le cadre de l’offre 2025 de la SNCB, en hausse de près de 2 % (comptée en trains-km) par rapport au service actuel, qui présentait déjà 1 % d’offre supplémentaire. Enfin, à cette hausse générale s’ajoute la remise en service « de 220 trains qui avaient été temporairement retirés de l’offre depuis 2022, en raison d’une importante pénurie de personnel à la suite de la crise du covid ».

P. L.

En janvier 2025, Nouvelle-Aquitaine pourrait arrêter de vendre des billets TGV et Intercités dans ses gares non desservies par une ligne spécifique. Pas de quoi inquiéter la SNCF qui dit ne vendre que 10% de ses billets TGV aux guichets. Derrière cette décision, les bisbilles entre la région dirigée par le socialiste Alain Rousset avec le groupe ferroviaire public : « La SNCF refuse d’ouvrir à la vente notre billettique « Modalis », billet unique qui regroupe toute l’offre et tous les opérateurs de transport de la région, TER, autocars, urbains, autopartage, covoiturage, vélos en libre-service », indique Renaud Lagrave, vice-président en charge des transports de Nouvelle-Aquitaine.

Mesure de rétorsion à l’égard de SNCF Voyageurs? La compagnie est aussi critiquée par Trenitalia et Renfe qui ne sont pas vendus aux guichets ou sur SNCF Connect, par les plateformes privées de distribution, Trainline en tête, qui accuse le transporteur public de position dominante avec son agence de voyages numérique. « Les discussions sont en cours avec la région et elles sont très constructives« , affirme de son côté la SNCF sans plus de commentaire.

En 2022, 209 millions de billets ont été vendus sur SNCF Connect, dont 93 millions de billets TER. Mais aujourd’hui, certaines autorités régionales de transport qui développent leur propre billettique s’agacent. « Si demain, la SNCF joue la réciprocité et vend nos billets multimodaux Modalis, je peux ajouter TGV et Intercités sur notre appli. Ça se fait partout en Europe, tout le monde vend tout le monde, sauf la SNCF. C’est une mesure de bon sens », reprend Renaud Lagrave.

Les effets de la régionalisation des TER

En France, la régionalisation des transports ferroviaires, depuis 2002, a entraîné la disparition de nombreux guichets dans les gares situées hors des agglomérations; seuls des automates permettent d’acheter et d’éditer un titre de transport. Résultat d’un jeu de dupes entre les régions et SNCF. « Depuis plus de cinq ans, la SNCF qui mise sur le tout numérique, s’est retirée du financement des guichets, sauf en gare de Bordeaux et Poitiers. Elle refile la patate chaude à la région. Nous n’avons quasiment pas fermé de guichets mais adapté les horaires d’ouverture, fermé ceux où ne se vendaient quasiment plus de billets », affirme l’élu aquitain.

Avec l’arrivée de services MaaS, imposés par la loi Mobilités de 2020 et en cours de développement dans plusieurs régions (Normandie, Bretagne, Auvergne-Rhône-Alpes, Sud Paca) qui permettent de planifier, réserver et payer de nombreux moyens de transport sur une même plateforme numérique avec une billettique associée, les régions veulent maintenant avoir la main sur les canaux de distribution.

 Une gare sur trois équipée de guichets de vente TGV ou Intercités

« Dans une région dont je ne peux pas citer le nom, l’émission d’un billet TER coûte 13 euros, souvent plus que le prix du billet ! », avance François Delétraz, président de la Fédération nationale des associations des usagers des transports (Fnaut) qui milite pour que la SNCF soit le distributeur de tous les opérateurs ferroviaires et que « SNCF Connect ne soit plus une agence de voyages mais un distributeur national, comme la Deutsche Bahn en Allemagne ou le CFF en Suisse », relève le représentant de l’association de défense des voyageurs.

La Fnaut a d’ailleurs publié juste avant l’été une étude montrant que seulement une gare sur trois dispose d’un guichet avec agents pour acheter des billets TGV ou Intercités. Sur les 3023 gares du réseau ferré, seulement 753 ont un guichet permettant l’achat de ces billets. Et dans certains départements franciliens, les Yvelines, les Hauts-de-Seine, le Val-de-Marne et la Seine Saint-Denis, il n’y en a tout simplement pas. Pas toujours possible non plus d’acheter un billet TGV dans les gares situées sur les lignes à grande vitesse : la Fnaut en recense 11 dépourvues de guichet de vente, Montpellier Sud-de-France TGV ou Besançon Franche-Comté TGV, par exemple (cliquer pour agrandir la carte ci-dessus).

Globalement, la SNCF justifie la baisse du nombre de guichets physiques par le report vers l’achat de billets en ligne. La part globale des ventes au guichet des billets TGV a été divisée par deux depuis 2016, et ne dépasse pas les 10%. « 30% des citoyens sont exclus du numérique », rétorque la Fnaut. Certes, la vente de billets peut se faire par téléphone sur le 3635, dans des maisons communales de services ou dans des commerces partenaires, chez les buralistes par exemple. Mais ce que demandent les usagers , c’est plus de présence humaine en gare. Lors d’une récente conférence de presse, Xavier Wattebled, responsable CGT des cheminots Nord-Pas-de-Calais, affirmait que tous les petits guichets vendant moins de 20 billets par jour seraient menacés de fermeture dans les Hauts-de-France.

Nathalie Arensonas

Systra a annoncé fin août avoir remporté deux nouvelles missions dans deux projets de lignes à grande vitesse (LGV), l’un en Californie, l’autre au Maroc. Le spécialiste de l’ingénierie et du conseil dans les transports publics a souligné au passage être « présent dans la conception de la moitié des LGV en service et en construction dans le monde ».

Aux États-Unis, Systra, en groupement avec son homologue espagnol Typsa, a remporté le contrat pour l’ingénierie du tronçon central du projet de ligne à grande vitesse californienne reliant Merced à Bakersfield (section soulignée en violet sur la carte ci-contre). Attribué par la California High-Speed Rail Authority (CHSRA) ce contrat a une valeur de 131,2 millions de dollars (118,7 millions d’euros). Les équipes de Systra « seront responsables des études des voies et de la caténaire » de cette section de LGV longue de 275 km qui constituera l’épine dorsale du futur réseau à grande vitesse californien. À ne pas confondre avec l’autre projet de LGV en Californie, lancé par Brightline, la section de Merced à Bakersfield est « la première ligne nouvelle complète lancée aux États-Unis »… mais ne sera peut-être pas la première en service. Toujours est-il que ce nouveau contrat californien s’ajoute pour Sysyta à un précédent, signé en novembre 2022 par l’intermédiaire de Stantec pour la réalisation des études d’exécution des infrastructures de cette LGV entre Merced et Madera.

Au Maroc, en groupement avec Egis et Novec, Systra a signé avec l’ONCF un contrat d’assistance à maîtrise d’ouvrage (AMO) pour le prolongement de la LGV entre Tanger et Kenitra jusqu‘à Marrakech. Le projet consiste à assister l’ONCF dans la réalisation de 430 km de ligne nouvelle à grande vitesse, 130 km de quadruplement de ligne classique autour de Casablanca et des nouvelles gares. Ces nouvelles infrastructures permettront la circulation de trains à 320 km/h sur le nouveau tronçon de LGV du seul réseau ferré africain à compter actuellement de telles lignes. Le prolongement vers Marrakech devrait être inauguré fin 2029, « avant le lancement de la Coupe du monde de football », ajoutent les signataires. Les trois sociétés du groupement avaient déjà été partenaire de la première LGV marocaine, mise en service en 2018. Systra rappelle en particulier avoir été maître d’œuvre du plus long tronçon de génie civil et assistant à maîtrise d’ouvrage pour la conduite des opérations de l’ensemble des équipements ferroviaires et électromécaniques.

P. L.

Les pannes subies depuis plusieurs mois par les trains à grande vitesse Avril de la Renfe n’entrainent pas seulement des incidents à répétition sur tout le réseau. Ils pourraient également gêner la stratégie de développement de la compagnie espagnole en France.

En effet, depuis leur livraison, en mai, les trains Avril (série 106) du constructeur Talgo enchaînent les pannes de manière anormale. Très remonté, le ministre des Transports, Oscar Puente, a annoncé le 29 août, lors d’une audition au Congrès des députés, que deux nouvelles réclamations contre Talgo pour le préjudice subi étaient actuellement à l’étude. Elles viendraient s’ajouter aux 166 millions d’euros que la compagnie Renfe réclame déjà au constructeur espagnol suite au retard de plus de deux ans pour la livraison de ces trains.

Les Avril suscitaient pourtant de grandes attentes. Une commande pour 15 unités avait été passée en 2016, avec la possibilité de l’élever à 30, option confirmée par la suite. Talgo avait remporté l’appel d’offre avec des trains capables de dépasser les 300 km/h et, surtout, de faire varier l’écartement de leurs roues pour s’adapter à l’ensemble de réseau espagnol, où coexistent trois types d’écartement des voies ferrées : métrique, ibérique et européen. La proposition de l’entreprise était enfin 43 % moins chère que le prix envisagé dans l’appel d’offre. Une économie estimée à 1,15 milliard pour la Renfe.

Les premiers trains devaient arriver sur les rails en janvier 2021. Ils n’ont été livrés qu’en mai dernier. Pis, entre leur entrée en service, le 21 mai, et le 8 août, 479 incidents ont été enregistrés, dont 28 ont provoqué un retard supérieur à une heure, et 14 ont nécessité le transfert des passagers sur un autre train. Sur cette période, la ponctualité des trains Avril a été inférieure à 50 %, contre plus de 76 % sur l’ensemble du service grande vitesse et longue distance en Espagne.

Pannes moteur

“Depuis la mise en marche des séries 106, les incidents ont augmenté de façon substantielle dans tous les couloirs, produisant des contretemps importants et affectant la qualité du service”, accusait Oscar Puente, le 6 août, au lendemain de l’incident qui a fait déborder le vase : une panne d’électricité sur l’ensemble d’un convoi, dans un tunnel, proche de la station Madrid Chamartin. Il a laissé autour de 500 passagers bloqués dans les wagons durant plus de deux heures, sans air conditionné. Certains ont même brisé la vitre d’une rame pour faire diminuer la chaleur suffocante dans le compartiment. Le blocage a également provoqué le chaos dans l’ensemble de la station de Chamartín.

Selon la Renfe, ces pannes sont la conséquence d’une série de problèmes identifiés de manière récurrente sur les trains Avril. Certains sont de simples défauts de fabrication des sièges. Mais 57 % de ces problèmes affectent le matériel moteur.

Ces contretemps font monter la pression sur la Renfe, déjà mise en difficulté par l’arrivée en Espagne des opérateurs Iryo et Ouigo, qui ne cessent de grignoter des parts de marché. De son côté, l’opérateur espagnol peine à faire sa place sur le marché français. Il opère déjà entre Madrid, Barcelone, Marseille et Lyon. L’Espagnol rêve maintenant d’arriver jusqu’à Paris, mais rencontre une série d’obstacles pour obtenir les homologations nécessaires. Son projet était de faire rouler jusqu’à Paris, au moment des JO, les trains Avril, dont la capacité importante est essentielle pour rendre la ligne rentable. Voici un obstacle de plus sur sa route.

Alban Elkaïm