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Catégorie : Ferroviaire
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Les activités belges et luxembourgeoises d’Alstom pilotées depuis la France à partir de décembre
Les activités belges et luxembourgeoises d’Alstom seront pilotées à partir du 1er décembre par la structure française du constructeur ferroviaire, qui se sépare de son directeur du Benelux, Bernard Belvaux, a dévoilé le quotidien belge L’Écho, le 29 octobre.
Alstom a confirmé cette information, expliquant qu’il s’agit d’une réorganisation interne des activités du groupe dans les différents pays d’Europe. « Il existe des liens étroits entre les sites et les projets de ces trois pays. Les chaudrons des M7 destinés à la SNCB sont, par exemple, fabriqués en France avant d’être envoyés dans l’usine Alstom de Bruges, pour le montage. Il y a donc une certaine logique à cette organisation », explique Alstom.
Cette décision survient après l’échec du groupe français à l’appel d’offres de la SNCB pour le remplacement de 600 automotrices, dont le montant est estimé à 3,4 milliards. Alstom avait fait appel de la décision de la SNCB qui a retenu le constructeur CAF. Les syndicats s’inquiètent désormais de l’avenir de l’usine de Bruges, dont la charge de travail pourrait décliner avec l’arrivée à terme, en avril 2026, du contrat des voitures M7.
SNCF Réseau joue la décentralisation avec son plan « Résonances »
SNCF Réseau fait face à un double défi : l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire est appelée à s’intensifier à l’avenir alors que le réseau ferré nécessite de lourds travaux pour être remis à niveau. Pour s’y préparer, le gestionnaire des infrastructures a lancé depuis quelques mois un plan de réorganisation interne baptisé Résonances. Avec l’objectif de développer le trafic ferroviaire avec un nombre croissant de clients (les nouveaux entrants sur le marché ferroviaire français) tout en augmentant la cadence des travaux et en respectant la sécurité et la maintenance.
L’entreprise aux 52 000 salariés a lancé ce projet fin 2024 avec plusieurs centaines d’agents représentant tous les métiers de SNCF Réseau. « Une démarche d’intelligence collective qui a suscité une bonne adhésion au projet « , juge la CFDT Cheminots. Désormais et depuis l’été 2025, Résonances est mis en œuvre dans toutes les régions. Sauf sur la zone de production Nord-Est Normandie où, à l’initiative de la CGT, le Comité social et économique (CSE) a saisi le tribunal judiciaire de Bobigny en référé estimant que les informations fournies par la direction étaient insuffisantes. Fin juin, les juges ont ordonné la suspension temporaire du projet sur ce périmètre géographique. Et le 20 novembre, un jugement sur le fond a donné raison au CSE, demandant à l’entreprise de donner des informations complémentaires et la preuve de la pertinence de la réorganisation. « SNCF Réseau va reprendre la consultation des Instances Représentatives du Personnel dans les conditions demandées par le jugement. Le projet pourra être mis en œuvre à l’issue de cette consultation », nous a indiqué l’entreprise que nous avons contactée.
Des décisions décentralisées
Le plan Résonances consiste à gagner en productivité, en rapprochant les centres de décision du terrain, « là où se trouvent une grande partie de nos interlocuteurs », souligne Christel Pujol-Araujo, directrice générale adjoint ressources humaines de SNCF Réseau. Pour « être plus réactifs, plus performants et avoir des relations plus directes avec nos clients et parties prenantes, les régions en particulier », poursuit-elle. En clair, il s’agit de donner davantage de marges de manœuvre aux managers locaux, dans les territoires. Il faut aussi, ajoute la DGA aux Ressources humaines, « standardiser nos pratiques (…) car contrairement à ce que l’on pourrait croire, dans un système industriel comme le nôtre, elles ne le sont pas. Nous fixons aux responsables locaux des objectifs mais ce sont eux qui agissent et décident ».
Les agents de Réseau sont désormais rattachés aux nouvelles directions inter-régionales (DGIR) dont le rôle est renforcé. Les instances de représentation du personnel sont rattachées au périmètre des CSE, « Une mauvaise nouvelle car les spécificités liées à la carrière, au pilotage de la ligne métier, aux parcours professionnels des intéressés risquent d’être moins bien prises en compte, notamment pour les notations », juge la CFDT Cheminots.
Autre changement : les activités sociales et culturelles sont rattachées aux CSE des zones de production (les Casi). « Ce qui va représenter une baisse conséquente de l’offre faite aux agents pour faciliter l’accès aux loisirs et à la culture : chèques vacances, chèques culture, accès aux salles de sport, voyages à bas raisonnables », estime encore le syndicat. Selon la direction de SNCF Réseau, 10% des agents seraient impactés.Retour d’expérience début 2026
« Si cette nouvelle organisation semble pertinente en termes d’organisation et de décentralisation des décisions au plus proche des territoires, les conséquences pour les agents concernés sont importantes », commente Fabrice Chambellan, secrétaire général adjoint de la CDFT Cheminots.
De son côté, l’Unsa-Ferroviaire réserve son jugement et attend le premier retour d’expérience de cette transformation majeure en début d’année prochaine, six mois après son déploiement. Chez Sud Rail, la critique est plus vive : « L’impact de cette restructuration sur les conditions de travail des cheminot-e-s concernés n’a pas été pris en compte. Et la direction n’a effectué aucun retour d’expérience sur les dysfonctionnements actuels des Zones de production avant de finaliser son projet. Pourtant, ces dernières resteront la pierre angulaire de la nouvelle organisation de SNCF Réseau », estime Sud Rail.
La CGT Cheminots, quant à elle, est farouchement opposée à Résonances. La centrale de Montreuil reproche la « non-prise en compte par la direction des impacts sur les conditions de travail et les risques psycho-sociaux ». Elle réclame la suspension du projet.Officiellement en place depuis le 8 juillet et coordonné par Vincent Palix, un retour d’expérience de ce nouveau projet d’entreprise est prévu début 2026. Car l’impact RH n’est pas anodin : Résonances touche 466 agents dont les postes sont soit créés, soit supprimés, soit modifiés. Sur 166 postes supprimés, 82 agents étaient encore sans affectation fin octobre, selon les estimations de la CFDT Cheminots. « Après quelques semaines de mise en œuvre du projet sur une large partie du territoire, près de 90% des salariés concernés ont retrouvé une affectation pérenne », assure de son côté la direction de SNCF Réseau.
L’accord sur le pilotage des emplois et les parcours professionnels signé en novembre 2024 avec trois syndicats (CGT, Unsa et CDFT), a sans doute facilité les passerelles pour trouver un emploi dans les autres sociétés du groupe SNCF. Près de 120 agents de Réseau ont rejoint SNCF Voyageurs, par exemple. Plutôt favorable à Résonances, la CFDT déplore cependant « un manque de solidarité au sein du groupe pour accueillir des agents sans postes suite à la réorganisation Résonances » et regrette « l’incapacité de SNCF Réseau à imposer cette solidarité ».
Des besoins d’investissements qui font consensus
Le cœur du réacteur ferroviaire français, c’est le réseau. Il a trente ans d’âge en moyenne… Améliorer son état et le moderniser, c’est une des priorités déjà annoncée par le nouveau PDG du groupe SNCF, Jean Castex.
Sur les 28 000 kilomètres de voies gérés par SNCF Réseau, 4 000 km présentent un risque avéré de baisse de performance si l’investissement financier nécessaire n’est pas réalisé, alerte le gestionnaire des infrastructures ferroviaires. Elles nécessitent de lourds travaux de rajeunissement pour être en mesure d’accueillir davantage de trains, d’autant que ceux de la concurrence arrivent. « On pourrait faire rouler 20 % de trains en plus en France », explique régulièrement Matthieu Chabanel, le PDG de SNCF Réseau.
Après Ambition France Transports, la conférence de financement des transports qui a rendu ses conclusions l’été dernier, les besoins d’investissement font aujourd’hui consensus : ils sont estimés à 4,5 milliards d’euros chaque année à partir de 2028 pour remettre le réseau ferré d’équerre. Soit un milliard et demi de plus que l’investissement actuel.
Le plan de transformation de SNCF Voyageurs pour s’adapter à la concurrence
L’ouverture à la concurrence ne touche pas seulement les liaisons ferroviaires qui ont été longtemps sous monopole de la SNCF. Elle va concerner tôt ou tard tous les segments d’activités de SNCF Voyageurs. D’où la décision de la direction de lancer un plan de transformation en profondeur de l’entreprise. Il doit être appliqué à la fin du premier trimestre 2026.
SNCF Voyageurs a ainsi prévu de mettre en place, le 1er avril, deux « business lines », l’une pour les TGV, l’autre pour les délégations de service public (DSP) signées soit avec l’Etat pour les Intercités, soit avec les régions pour les TER ou avec IDFM pour l’Ile-de-France.
Une « business line » dédiée aux TGV
« La business line grande vitesse va s’européaniser. En effet, aujourd’hui, la part du trafic réalisée en Europe est de 23 %. Notre objectif est d’atteindre 30 % à l’horizon 2030 », explique Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. La compagnie, qui exploite depuis mai 2021 des TGV Ouigo en Espagne, espère lancer prochainement des trains à grande vitesse en Italie. Le temps qu’elle reçoive ses nouveaux TGV M.
Les modes de production doivent aussi évoluer. « Il faut que le meilleur des produits inspire les autres. Inoui par exemple a fait de gros efforts, les trois dernières années, pour améliorer la qualité de production et pour augmenter l’offre et le nombre de sièges. On pourrait le faire aussi pour Eurostar », précise le dirigeant. « J’ai demandé que chaque produit soit envisagé sous l’angle européen », ajoute-t-il.
Une quarantaine de filiales pour la « business line » DSP
Côté DSP, le modèle va évoluer au fil du temps, au fur et à mesure de l’ouverture à la concurrence et des appels d’offres. Pour l’heure, seules les régions Sud, Hauts-de-France, Pays de la Loire, Normandie et Bourgogne-Franche-Comté ont signé des contrats attribuant des lignes à SNCF Voyageurs, Transdev et RATP Dev, qui ont chacune créé (ou vont créer) des sociétés dédiées pour exploiter ces TER.
A terme, une quarantaine de sociétés dédiées vont voir le jour côté opérateur historique. 40 000 salariés travailleront alors au sein de la Business line DSP (et 10 000 côté TGV).
Trois directions pour proposer des prestations
SNCF Voyageurs s’apprête aussi à réorganiser les prestations qu’elle pourra proposer à ses clients, les voyageurs, les entreprises ou les collectivités locales dans un environnement concurrentiel de plus en plus fort. Trois « lignes de services » vont ainsi être créées. La direction distribution gèrera la vente de billets mais aussi des prestations proposées aux autorités organisatrices des mobilités. Par exemple, SNCF Connect & Tech a lancé en avril dernier la marque Tesmo, qui s’adresse aux collectivités territoriales voulant distribuer elles-mêmes les billets de TER et diffuser l’information voyageurs sur leurs réseaux TER (et qui s’adresse aux métropoles pour leurs transports urbains).
Deuxième ligne de service, la direction de la maintenance proposera des prestations. Comme le fait déjà la filiale Masteris qui contribue notamment à la rénovation à mi-vie de TER. Enfin, la direction Numérique rassemblera les outils digitaux du groupe.
Ne restera plus qu’une direction générale de plein exercice regroupant toutes les fonctions « corporate », ressources humaines, finances, juridique, et permettant de mutualiser les services communs à tous. « Un changement majeur« , selon Christophe Fanichet. « L’objectif général est de gagner des clients« , résume le dirigeant.
Argos mis en service dans le Grand Est
SNCF Réseau a mis en exploitation dimanche le premier poste d’aiguillage de type Argos dans le Grand Est, sur la ligne Réding-Saverne. C’est la première étape du déploiement de la nouvelle technologie de signalisation ferroviaire destinée à moderniser et à digitaliser les postes d’aiguillage sur l’ensemble du territoire national. Les installations Argos pourront être pilotées à distance par les commandes centralisées du réseau (CCR). Selon SNCF Réseau, Argos représente « un levier essentiel de transformation du réseau ferroviaire français » et doit contribuer à améliorer la performance, la réactivité et la maîtrise des coûts d’exploitation du réseau. Argos constitue aussi un jalon « essentiel » dans la mise en place du système européen de gestion du trafic de signalisation digitale ERTMS.
Une mise en service sur site pilote
En avril, Hitachi Rail, chef de file d’un consortium regroupant Equans et SNIC, avait testé un premier système d’enclenchement Argos sur le site pilote de Chasse-sur-Rhône (Sud-Est de la France). Il couronnait cinq ans de recherche et de développement.
Lancé en 2018 par SNCF Réseau, le programme ARGOS vise à remplacer la multitude de systèmes d’enclenchement hétérogènes (datant parfois de plusieurs décennies) par un système digital. Un grand nombre de postes d’aiguillage anciens, ou dont la technologie devient obsolète, doit être renouvelé. Argos va permettre de digitaliser les anciens qui utilisent encore des systèmes électromécaniques, ceux qui sont électriques ou même mécaniques.
Trois groupements industriels
Cette innovation représente un investissement de 90 millions d’euros. Trois groupements d’entreprise ont participé au partenariat d’innovation dont Hitachi Rail, Alstom ou Compagnie des Signaux-Systra-Eiffage Energie Systèmes. Leurs processus industriels vont permettre à SNCF Réseau de réduire à deux ans la mise en service de poste d’aiguillage de taille moyenne et de faire baisser de 15% leur coût d’installation et de maintenance.
Le groupe SNCF veut devenir plus sobre en prélevant moins d’eau
Le groupe SNCF a signé, le 20 novembre à l’occasion du Salon des maires, un partenariat avec les six agences de l’eau afin de mieux préserver l’eau sur les emprises et les infrastructures ferroviaires. Le partenariat avec la SNCF, qui couvre les années 2025 à 2030, est la déclinaison du Plan national pour l’eau qui vise à réduire de 10 %, d’ici cinq ans, les consommations d’eau sur les 100 sites industriels français les plus consommateurs.
Le groupe ferroviaire s’engage à améliorer les systèmes d’assainissement de 250 gares et 60 sites ferroviaires, notamment par une désimperméabilisation des sols ou la création de fossés aux abords des voies. L’accord va aussi permettre de diagnostiquer ou d’aménager 868 ouvrages hydrauliques d’ici à 2030 (10 000 agents seront sensibilisés), et de réduire l’usage des produits phytosanitaires de synthèse grâce à des techniques alternatives.
Le contrat est piloté conjointement par la direction RSE du groupe SNCF et par l’agence de l’eau Seine-Normandie, pour le compte des six agences de l’eau. Un comité national annuel assurera le suivi du programme, l’évaluation des résultats et la mutualisation des retours d’expérience.
Les projets bénéficieront d’un accompagnement technique et financier des six agences de l’eau modulé selon leur nature et leurs impacts environnementaux : jusqu’à 60 % pour les études et diagnostics, jusqu’à 40 % pour les travaux de réduction des pollutions ou d’économie d’eau, jusqu’à 70 % pour les opérations fondées sur la nature, et jusqu’à 80 % pour la formation et la sensibilisation.
Avant même la signature de ce partenariat, le groupe SNCF et les agences de l’eau avaient déjà amorcé une série d’actions concrètes à l’échelle nationale comme le diagnostic des consommations d’eau dans 258 grandes gares ou le recensement de 241 ouvrages ferroviaires susceptibles d’entraver la continuité des cours d’eau et le déplacement des espèces aquatiques grâce à une aide de 145 000 €. D’autres aménagements ont aussi été menés dans huit sites : Migennes, Tergnier, Limeil-Brévannes, Metz-Sablons, le Bas-Rhin, Bischheim, Messeix et Bourg-Lastic, et Fronsac.
L’accès à internet, toujours un défi dans les trains
L’enquête annuelle de l’Arcep sur la qualité des communications dans les trains vient de livrer son verdict. Chaque année, l’autorité de régulation des communications électroniques, des postes et de la distribution de la presse, réalise une campagne de mesures recensant le nombre d’appels téléphoniques réussis et maintenus pendant deux minutes sur le réseau ferroviaire, ainsi que le nombre de pages internet affichées en moins de cinq secondes.
La qualité des appels demeure élevée dans les transiliens et le métro mais est plus contrastée dans les RER et transiliens et nettement inférieure dans les TGV, Intercités et TER. La connectivité, elle, reste un défi dans les trains. Le ferroviaire souffre toujours d’un accès limité, conséquence du manque d’antennes dans les zones moins denses et de l’effet « cage de Faraday ». Dans les TGV, le taux de chargement rapide plafonne à 64 % et ne dépasse pas 65 % dans les trains Intercités et TER. La navigation demeure plus fluide dans les RER et Transiliens (84 %) ainsi que dans les métros (93 %).
Orange distance ses concurrents
L’Arcep réalise également un classement de performance par opérateur télécom. Dans les TGV, Orange affiche un taux de 74% des communications maintenues, suivi de Free (61%), devant Bouygues Telecom (58%) et SFR (56%). Sur les Intercités et TER, Orange reste devant avec 63% de succès devant Free (55%), SFR (53%) et Bouygues (52%). Sur le réseau RER et Transiliens, les appels satisfaisants sont largement majoritaires quel que soit le fournisseur. C’est aussi le cas dans le métro.
Dans les tests de navigation web sur les axes ferrés de longue distance, Orange distance toujours ses concurrents avec 70% de pages en affichage rapide, contre moins de 65% pour ses concurrents. Orange est aussi devant dans les Intercités et TER. Sur les axes ferrés franciliens (RER et Transiliens), le match est serré entre Orange et Bouygues (85%), Free (83%) et SFR (82%). Le niveau de performance dans les métros reste élevé.
Un appel d’offre pour une connexion par satellite
Cet été, la SNCF a annoncé son intention de lancer un appel d’offres « majeur » pour l’installation d’une connexion internet par satellite dans ses trains. Ce contrat stratégique devrait mettre en lice l’américain Starlink et le français Eutelsat. Ce dernier a annoncé en octobre une opération de recapitalisation, suite à laquelle la France est devenue son principal actionnaire au prix d’une injection de 750 millions d’euros.
L’étude annuelle de l’Arcep repose sur plus d’un million de mesures en 2G, 3G, 4G et 5G, dans tous les départements métropolitains, de fin mai à aout 2025.
L’Île-de-France adopte le contrat de plan interrégional pour la Vallée de la Seine
La région Île-de-France a adopté, lors de sa séance du 19 novembre, le Contrat de plan interrégional État, régions Île-de-France et Normandie (CPIER) – Vallée de la Seine, qui définit les engagements financiers, pour la période 2023 – 2027, de chacune des parties dans la réalisation des projets d’infrastructures pour le territoire de la Vallée de Seine. D’un montant total de 463,8 millions d’euros, le CPIER est financé à hauteur 309,2 millions par l’État, à 98 millions par l’Île-de-France et à 56,6 millions par la région Normandie.
L’Île-de-France va en particulier consacrer 81 millions « à poursuivre la transformation des mobilités du quotidien ». Parmi les projets retenus figure la « refonte » des études sur la Ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN).
Le terminal de VIIA Connect de Sète passe au chargement horizontal des remorques
Le transport combiné rail-route opéré depuis le terminal VIIA Connect du Port de Sète, peut désormais charger les remorques horizontalement plutôt qu’à l’aide de ponts de levage. VIIA qui assure les circulations ferrées sur l’ensemble des voies du port, vient d’achever un chantier d’une année pour permettre l’utilisation des wagons Modalohr développés par Lohr pour le chargement par bascule horizontale.
L’autoroute ferroviaire entre Calais et Sète établit la liaison directe depuis l’Ecosse jusqu’en Turquie trois fois par semaine. Les travaux réalisés à Sète permettent d’augmenter la fréquence des allers-retours qui passent ainsi de 3 à 6 rotations hebdomadaires. Le port de Sète qui a connu une longue période de stagnation, est à nouveau en phase de développement, portée notamment par le transport combiné.
Des vêtements de travail en lin français pour les agents SNCF
Remplacer le coton venu d’Asie par du lin français, c’est le défi relevé par Cepovett, PME familiale implantée à Villefranche-sur-Saône (Rhône), qui fournit le groupe SNCF en équipements de protection individuelle (EPI) destinés aux agents travaillant dans les ateliers et sur les voies : vestes, parkas, polos, chasubles…
Le lin utilisé pour fabriquer ces vêtements de travail est cultivé en Normandie par la coopérative Terre de Lin. Le tissage est effectué par l’entreprise familiale Tenthorey, installée dans les Vosges. « Près de cinq ans de recherche et développement ont été nécessaires pour mener à bien ce projet, une première mondiale car jamais le lin n’avait été utilisé dans des tenues professionnelles devant résister à un arc électrique, à la flamme ou à la soudure », souligne Daniele Lacchini, responsable département grands comptes & services de Cepovett.
Ces nouveaux vêtements, qui offrent une forte visibilité aux agents qui les portent, ont été présentée le 20 novembre à l’occasion du Salon des maires et des collectivités locales. « Ce projet innovant est conforme aux objectifs du groupe SNCF et aux défis de notre époque : répondre à nos besoins tout en préservant les ressources naturelles, en décarbonant, en contribuant à relocaliser des activités dans les territoires », explique Céline Tevissen, directrice des achats Groupe et de l’économie circulaire SNCF, citée dans un communiqué de presse.
Contrairement au coton, très gourmand en eau et en produits phytosanitaires, la culture du lin ne requiert que de l’eau de pluie et utilise moins d’intrants, contribuant ainsi à la préservation des ressources naturelles et à la diminution de la pollution des sols. La SNCF a commandé 280 000 pièces à Cepovett.
Grand Est achète 16 Régiolis à CAF pour l’axe Saverne – Strasbourg – Sélestat
La région Grand Est a annoncé le 14 novembre la commande de 16 rames Régiolis bimodes au constructeur CAF, pour un montant de 235 millions d’euros. Ces trains sont destinés à remplacer les rames régionales réversibles (RRR), datant des années 1980-1990 et arrivant en fin de vie. Elles circulent actuellement sur l’axe Saverne – Strasbourg – Sélestat, « colonne vertébrale du Reme/Serm de Strasbourg », précise la région Grand Est.
Les rames seront construites sur le site de Reichshoffen, racheté en 2021 par CAF à Alstom. La livraison est prévue progressivement à partir de 2028 jusqu’en 2030, pour une mise en service en 2030.
Les Régiolis doivent contribuer au renforcement de la desserte entre Saverne, Strasbourg et Sélestat, avec jusqu’à quatre trains par heure sur cet axe.Un nouveau centre de maintenance sous réserve d’études
Les Régiolis 6 caisses de 110 mètres offriront 355 places assises, contre 265 pour les actuelles RRR, et pourront circuler en unité multiple (UM2) afin d’augmenter la capacité en heure de pointe. Ils disposeront de la climatisation, d’un plancher bas intégral, d’une meilleure accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, d’un système d’information voyageurs embarqué et d’une insonorisation renforcée.
L’entretien des 16 nouvelles rames devrait être effectué dans un nouveau centre de maintenance qui pourrait être construit à Sélestat « sous réserve des études de faisabilité à mener », précise la Région.
En choisissant un matériel identique déjà en service dans la région (97 rames Réglions en service), Grand Est souhaite réduire significativement les coûts, notamment de maintenance, grâce à la mutualisation des pièces, des outils et des compétences techniques. L’homogénéisation du parc régional représente une économie estimée à 130 millions d’euros sur 40 ans par rapport à des scénarios d’acquisition de matériel différent (Regio 2N ou AGC). En attendant de ce nouveau matériel, la région a engagé 11,7 millions d’euros pour prolonger la durée de vie des rames réversibles.
