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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Le métro de Berlin passe au CBTC avec Siemens
Siemens Mobility a remporté l’appel d’offres des transports publics de Berlin (Berliner Verkehrsbetriebe, BVG) pour mettre en œuvre, sur deux premières lignes de métro, un système de contrôle des trains du type CBTC (Communications-Based Train Control). Ce sont les lignes U5 (26 stations) et U8 (24 stations) du métro de Berlin qui devraient donc être équipées les premières de la solution CBTC Trainguard MT, d’ici 2029 et à partir de 2032 respectivement. Siemens Mobility a annoncé que la conversion serait effectuée alors que la ligne resterait en exploitation.
Une fois équipées, ces lignes pourront être exploitées en mode de conduite semi-automatique avec conducteur GoA2 (Grade of Automation 2, les deux niveaux supérieurs étant sans conducteur). L’objectif recherché est d’augmenter la capacité sur ces deux lignes d’environ 30 % après mise en œuvre du CBTC, avec des intervalles entre passages de moins de 100 secondes, tout en améliorant la fiabilité et la ponctualité de l’ensemble du système.
Ce contrat a un volume d’environ 200 millions d’euros pour l’équipement de 40 km sur les deux lignes concernées. S’y ajoutent des contrats à long terme pour la maintenance.
P. L.
Un dispositif renforcé à l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle pour accueillir un afflux de voyageurs
Pour mieux accueillir les voyageurs, dont un grand nombre est attendu à l’occasion des JO, la SNCF a renforcé son dispositif à l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle. La présidente d’Ile-de-France Mobilités, Valérie Pécresse, est venue sur place le 26 juin pour découvrir les procédures mises en place par Transilien SNCF Voyageurs.La signalétique a été renforcée et simplifiée. Au-dessus des écrans qui détaillent les dessertes de chaque train, le nom de Paris a été ajouté, suivi d’une Tour Eiffel, pour signifier que tous les trains desservent la capitale. Sur un pilier tout proche, un grand panneau sur lequel figure un logo avec un guichet, suivi de l’inscription “Billetterie Paris Île-de-France“ dans trois autres langues, l’anglais, l’espagnol et le chinois. Le tout est souligné d’une grande flèche blanche indiquant la direction à suivre.50 agents en plusEn complément, un agent SNCF, parlant au moins l’anglais et souvent autre langue étrangère, sera aussi là, pour guider les voyageurs vers les guichets. Une quinzaine de ces agents polyglottes a été recrutée pour cette tâche, parmi les 50 agents supplémentaires embauchés pour les guichets par Transilien depuis le début de l’année.La présidente d’IDFM voudrait un autre panneau, mobile par exemple, au plus près des cheminements. Il afficherait le QR code qui, flashé, renvoie à l’application IDFM. « Les étrangers sont très habitués à ces applis et au paiement sur smartphones. On doit se plier à leurs usages », rappelle Valérie Pécresse.
Devant l’entrée des guichets, une dizaine d’automates de vente ont été installés. À l’entrée du guide-fil qui y mène, un petit panneau affiche le QR code qui renvoie sur le site pour l’achat d’un forfait jour. En espérant mettre fin aux fréquentes et longues files d’attente des visiteurs qui viennent d’atterrir à Roissy et veulent acheter un billet de RER.L’affluence en temps réelSNCF Voyageurs a également installé un système d’évaluation de la fréquentation à bord de ses RER. Une caméra, placée en tête de quai, filme les trains au départ de chaque gare. Les images, qui ne sont conservées que les quelques secondes du processus, sont analysées à l’aide de l’intelligence artificielle, grâce à une solution proposée par la start-up Affluences. L’information est ensuite retransmise, en temps réel, sur les écrans d’information des gares suivantes, à travers une représentation stylisée de la rame : une voiture peut être coloré en orange (fréquentation normale), en vert (faible) ou en rouge (forte).
Ce nouveau dispositif a commencé à être installé en octobre et le premier pilote fonctionne sur la ligne B depuis mars. Il est implanté dans une quarantaine de gares de la B et de la D. Des lignes sélectionnées car elles sont exploitées avec du matériel ancien, non équipé de caméras embarquées.« 42 % des voyageurs nous disent qu’ils ont changé leurs habitudes. Ils se répartissent mieux sur le quai, et voyagent plus confortablement », affirme Soizic Goasguen, directrice du programme affluence de Transilien SNCF Voyageurs.qui a mené une enquête auprès de 1000 voyageurs. Les montées et descentes se font aussi plus rapidement, et le temps de stationnement des rames est plus court et permet une meilleure régularité des circulations.Yann Goubin
Les promoteurs du Lyon-Turin dans l’attente d’un financement européen pour les accès français
Verdict dans moins de deux semaines. C’est le 16 juillet que Bruxelles donnera sa réponse à la demande de subventions pour boucler le financement des études d’avant-projet détaillé (APD) des accès français du Lyon-Turin. Personne n’imagine le scénario d’un refus qui viendrait porter un coup dur à un projet déjà sujet à de nombreux rebondissements.
Fin janvier, les partenaires avaient déposé, à moins de 24h de l’échéance, le dossier de demande de financement après avoir longuement bataillé sur la répartition du cofinancement français. Le coût total des études APD s’élève à 220 M€, dont 170 M€ pour les voies d’accès françaises du Lyon-Turin et 50 M€ pour le Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise (CFAL).
L’Etat s’est engagé à débloquer 85 M€ et les collectivités locales ont complété à hauteur de 33 M€ pour la Région Auvergne-Rhône-Alpes, 3 M€ pour le Département de la Savoie, 1,5 M€ pour le Département du Rhône, 5 M€ pour la Métropole de Lyon (uniquement pour le CFAL), 1 M€ pour l’Agglomération d’Annecy, 1 M€ pour la Métropole de Grenoble, 450 000 € pour le Grand Chambéry et 300 000 € pour la Communauté d’agglomération Grand Lac. Reste donc à obtenir 90 M€ de Bruxelles pour enclencher l’étape suivante du processus.
S. R
Lyon-Turin : le tracé de la section française se précise
En Savoie, le chantier du tunnel transfrontalier sous les Alpes devrait monter en puissance dans les prochains mois. « Le premier des sept tunneliers arrive dans quelques semaines et sera assemblé dès le mois d’août pour creuser le tunnel de base à partir de 2025 », a indiqué savoir Lionel Gros, le directeur général adjoint France de TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), lors de l’assemblée générale du Comité pour la Transalpine qui s’est tenue le 2 juillet. L’entrée en action des tunneliers accélérera considérablement le rythme des travaux. « Aujourd’hui, nous creusons 400 mètres par mois. Quand les sept tunneliers seront fonctionnels, nous avancerons de 3 km par mois », souligne Lionel Gros. Les quelque 2 500 ouvriers mobilisés pour la construction de l’ouvrage ont déjà réalisé 37 km de galeries. Au total, 163 kilomètres, soit deux tubes de 57,5 km pour le tunnel de base du Mont-Cenis et 48 km de galeries de sécurité et de maintenance, doivent être creusés. La mise en service du plus long tunnel ferroviaire du monde est prévue en 2032.
Trois ans d’études approfondies sur le tracé de la section française
Si les travaux vont bon train sur la section transfrontalière et la section italienne, les 140 km de voies d’accès françaises ont pris du retard. « Il faut desservir le tunnel par des accès dignes de ce nom », affirme Jacques Gounon, vice-président délégué du Comité pour la Transalpine. Déclarée d’utilité publique en 2013, la section française pourrait franchir une étape importante début 2025 avec le lancement des études d’avant-projet détaillé. A condition que l’Europe octroie les subventions attendues. Sous la conduite de SNCF Réseau, le programme d’études techniques, environnementales et sociales et financières permettra de définir le tracé précis, de travailler l’insertion paysagère, d’élaborer le budget prévisionnel et de préparer les travaux. Ce cycle de trois ans d’études approfondies devra démontrer l’intérêt de prolonger la DUP et ouvrira une phase de concertation et de communication.
Un coût de 7,2 Md€ pour les accès français
Le tracé retenu, dit « grand gabarit », donne la priorité au fret en offrant une capacité de 28,2 millions de tonnes de marchandises par an. « Ce scénario permettra également de désaturer le réseau existant et de dégager des capacités pour le développement des SERM en Rhône-Alpes », fait remarquer de son côté Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau. Sur la liaison TER Lyon-Chambéry/Annecy, les voyageurs devraient gagner 4 minutes. Concrètement, le tracé choisi prévoit la création de 120 km de lignes nouvelles dont 70 km en souterrain pour un coût estimé à 7,2 Md€. Six tunnels jalonnent le parcours, notamment deux tunnels mono-tubes sous Chartreuse et sous Belledonne respectivement de 24,7 km et 19,7 km.
Séverine Renard
Vincent de Rivaz, nouveau président du Comité pour la Transalpine
Les membres du Comité pour la Transalpine ont élu Vincent de Rivaz à la présidence de l’association. Le nouveau président, qui occupait le poste de vice-président depuis 2021, remplace Jacques Gounon qui devient à son tour vice-président délégué.
Ingénieur diplômé de l’Ecole Nationale Supérieure d’Hydraulique de Grenoble, Vincent de Rivaz a dirigé pendant 16 ans EDF Energy, filiale britannique de l’électricien français. A la suite de son élection, le président s’est déclaré « extrêmement motivé par le projet du Lyon-Turin qui porte une ambition forte et réaliste de décarbonation des transports et de développement de l’économie européenne ». Le Savoyard souhaite « travailler main dans la main avec tous les acteurs afin d’aider et d’informer ».
La SNCF accepte de tester le transport de contrebasses dans ses TGV
Après plusieurs polémiques sur l’interdiction d’embarquer des contrebasses à bord des TGV, la SNCF a engagé des discussions avec des représentants de musiciens, les ministères de la Culture et des Transports. Résultat, une expérimentation est lancée du 1er juillet au 8 septembre pour tester le transport de ces instruments dans les TGV Inoui.Pour être acceptées, les contrebasses doivent être mises sous housse étiquetée et ne pas dépasser 1,95 m. En raison de leur taille imposante, elles doivent être placées dans des endroits bien définis : dans les TGV Duplex, en première classe dans la partie basse de l’espace bagage située dans la salle haute au fond de la voiture 1 ou 11. Dans ce cas, le voyageur doit obligatoirement réserver une place à proximité, donc soit en première classe soit en business première. Dans les rames à un niveau, l’emplacement disponible se trouve en seconde classe, sur la plateforme en voiture 7 ou 8 L’emplacement accessible est situé sur la plateforme en voiture 7 ou 8 (ou 17 ou 18). Le voyageur doit également réserver une place à proximité.« Le cadre de cette expérimentation a été partagé avec les organisations professionnelles de la musique. A l’issue de la phase test, un bilan sera réalisé à la rentrée 2024, en vue de pérenniser le dispositif s’il est satisfaisant », indique la compagnie dans un communiqué. Si c’est le cas, le service, gratuit le temps de l’expérimentation, deviendra payant.
Les Travaillistes se donnent cinq ans pour (re)nationaliser les trains de voyageurs en Grande-Bretagne
Selon les sondages, le parti travailliste devrait remporter confortablement les élections générales britanniques du 4 juillet, après 14 années de majorité conservatrice. Pour autant, les Travaillistes ne promettent pas de faire table rase de la situation actuelle au Royaume-Uni, mais plutôt d’en modifier le cours, en donnant la priorité à la compétence sur l’idéologie.
Ceci vaut en particulier pour le secteur ferroviaire en Grande-Bretagne (c’est-à-dire en Angleterre, au Pays de Galles et en Ecosse, et non dans le Royaume-Uni dans son ensemble, les chemins de fer d’Irlande du Nord ne faisant, ni géographiquement, ni techniquement partie du réseau ferré britannique). En deux mots, l’opposition actuelle a pour objectif d’aboutir, au terme de la prochaine législature de cinq ans, à une renationalisation des transports de voyageurs sur rail… mais sans jamais parler de « nationalisation » ! Ce qui est un changement par rapport aux précédentes alternances, lorsque les Travaillistes, sous Tony Blair et Gordon Brown, s’étaient accommodés du système des franchises mis en place par les Conservateurs au milieu des années 1990.
Le système des franchises avait du plomb dans l’aile
Il faut dire que ce système des franchises, qui associait la délégation du service public ferroviaire à des exploitants privés, en échange d’une prise de risque financier de ces derniers après une période de subventions, avait du plomb dans l’aile depuis l’effondrement de la fréquentation (donc des recettes) durant la pandémie. Depuis, les voyageurs sont revenus, peut-être même trop nombreux, car les principaux reproches faits aux trains actuels sont d’être « surchargés, trop chers, en retard et toujours en grève ».
Les Travaillistes ne sont ainsi pas les premiers à proposer une réforme ferroviaire ces dernières années : Boris Johnson en avait déjà annoncé une à grand bruit il y a quatre ans. Mais malgré la publication du Plan Williams-Shapps en 2021, les changements annoncés par les Conservateurs, autour d’un organisme nommé Great British Railways (GBR), à créer, se sont fait attendre. Tout au plus, les franchises ont-elles été remplacées par de simples contrats au fur et à mesure des échéances de renouvellement (comme par exemple les anciennes franchises Thameslink, Southern et Great Northern, gardées par Govia en 2022).
D’anciennes franchises déjà nationalisées
Par ailleurs, certaines anciennes franchises ont déjà été « nationalisées » ces dernières années. Au niveau national, il y a eu le cas des franchises en difficulté pour lesquelles un « opérateur de dernier recours » public a été nommé par le ministère des Transports (DfT), pour les anciennes franchises LNER en 2019, Northern en 2020, Southeastern en 2021 et Transpennine Express en 2023. Parallèlement, au Pays de Galles et en Ecosse, la dévolution de l’organisation des transports a permis aux gouvernements locaux de prendre le contrôle de l’exploitation des trains de voyageurs (y compris celle des trains de nuit vers Londres, pour l’Ecosse).
Nationaliser, même sans nationalisation, n’est donc pas une nouveauté ; cet objectif s’inscrit de plus dans la ligne des annonces faites par les Travaillistes en 2022. Un an et demi après la publication d’un livre blanc sur l’avenir du rail britannique, les Travaillistes proposent simplement de mettre enfin sur les rails l’organisme Great British Railways, mais avec une rôle plus étendu que celui de centralisateur que voulaient lui donner les Conservateurs. Pour les Travaillistes, GBR devrait également remplacer les exploitants actuels au fur et à mesure que les contrats actuels se terminent. Une nationalisation très progressive, qui plus est par un organisme « at arm’s length », c’est-à-dire avec une certaine autonomie vis-à-vis du gouvernement. GBR, comme dans le plan initial des Conservateurs, récupèrerait aussi l’infrastructure, déjà renationalisée en 2002, quand Network Rail a remplacé le gestionnaire privatisé Railtrack.
Une nationalisation très soft
De fait, la nationalisation se limiterait donc à la reprise par GBR des contrats d’exploitation des trains de voyageurs dont l’exploitation est contractualisée dans le cadre d’un service public. De leur côté, les trains de voyageurs en open access pourront continuer de rouler à leur guise en cas de victoire travailliste, de même que les trains de fret. Ne seraient pas nationalisées non plus les entreprises propriétaires du matériel roulant (Roscos) : quand les finances publiques ont du mal à joindre les deux bouts, autant laisser le secteur privé acheter les trains nécessaires plutôt qu’avancer des milliards de livres Sterling…
Une telle nationalisation très soft serait on ne peut plus éloignée du big bang de 1948, qui avait mis l’ensemble des moyens de transport sous le contrôle de la British Transport Commission. Trois quarts de siècle plus tard, les Travaillistes veulent simplement refermer, sans faire de bruit, une période de plus de trois décennies durant laquelle le rail britannique aura beaucoup fait parler de lui !
P. L.
Les chemins de fer allemands ont déjà raté l’Euro
Le championnat d’Europe de football se transforme en désastre pour la Deutsche Bahn (DB). Malgré les 10.000 places supplémentaires qui avaient été prévues les jours des matchs, la compagnie ferroviaire allemande a fait la démonstration d’une gestion de plus en plus désastreuse de son offre.
L’Europe toute entière découvre le mauvais état du réseau ferré mais aussi de la maintenance des matériels roulants alors que la DB aurait pu espérer profiter de cette belle occasion pour redorer son blason. Avec près de 40% des trains grandes lignes qui n’arrivent pas à l’heure, il était clair que les fans de football allaient avoir des déconvenues. « Quittez les bars avant l’heure. Donnez-vous du temps si vous n’avez pas envie d’arriver à la mi-temps. Prenez des trains plus tôt que prévu», avait prévenu avant le début du tournoi le club écossais FSA (Football Supporters Association).Les Anglais ont rapporté des scènes de chaos sur les quais de la gare de Gelsenkirchen, le 16 juin, où les fans ont dû attendre plus de trois heures dans la gare avant de prendre un train. « Je ne vois pas pourquoi les train rouleraient mieux pendant l’Euro… Le réseau est vieux, surchargé et usé jusqu’à la corde », a expliqué Winfried Hermann, le ministre des transports du Bade-Wurtemberg, qui réclame un « fonds infrastructures spécial rail » pour les 20 ans à venir.
Avec des offres à 29,90 euros pour les fans, sans oublier le nouveau forfait national à 49 euros, le train attire toujours plus de monde sur un réseau déjà saturé. « Nous n’avons jamais eu autant de trafic voyageurs lors d’un grand tournoi international », s’est justifiée la DB en présentant ses excuses.
Le sommet du désastre a été atteint lorsque l’organisateur en chef de l’Euro, Philipp Lahm, est arrivé en retard pour le coup d’envoi du match Ukraine-Slovaquie le 21 juin à Düsseldorf à cause d’un train défectueux. « Je crois que nous avons raté la rénovation de nos infrastructures », a-t-il constaté.
La déclin de la DB est résultat d’une discipline budgétaire implacable depuis près de 30 ans. L’Allemagne a préféré faire des économies plutôt que d’investir. Résultat, le train de nuit Paris-Berlin, relancé en grande pompe en décembre 2023, sera suspendu provisoirement partir du 12 août.La situation devrait encore se dégrader dans les prochains mois avec le lancement du programme général de modernisation des infrastructures annoncé par Volker Wissing. Le ministre fédéral des transports avait décidé d’attendre la fin de l’Euro pour donner le premier coup de pioche.
Successivement, les grands axes seront fermées à la circulation pendant six mois. Le premier tronçon sera celui de Frankfort-Mannheim, l’un des axes les plus fréquentés d’Allemagne avec 700 bus prévus pour le service de remplacement. Suivra Berlin-Hambourg…
Christophe Bourdoiseau
JO : pour la SNCF, l’important c’est d’anticiper
En Ile-de-France et en région, la SNCF sera au cœur du système de transport des JO alors qu’une quinzaine de millions de visiteurs sont attendus en plein chassé-croisé des grands départs et retours de vacances.
Le groupe s’y prépare depuis 2019. A la fin de cette année-là, une équipe est mise sur pied autour de Didier Schwartz, nommé directeur du programme JO pour la SNCF. Une trentaine de personnes est dédiée à l’événement.
Le travail se fait en lien étroit avec le Cojo, les services de l’Etat, l’autorité organisatrice Ile-de-France Mobilités, la Ville de Paris… Des plans de transport sont bâtis, qui reviennent, pour reprendre les termes d’Alain Ribat, le directeur de Transilien, lors d’une rencontre organisée mi-juin par Ville, Rail & Transports, « à desservir deux événements par jour au Stade de France pendant toute la période des Jeux ».
Les RER B et D seront particulièrement sollicités. Des plans de transport alternatifs ont été préparés par précaution. Heureusement, rares sont les sites desservis par une seule ligne. Au total, 4 500 trains supplémentaires devraient circuler en Île-de-France par rapport à un été normal, avec des fréquences accrues, soit 300 trains de plus chaque jour.
Trois-cent-soixante-dix TER supplémentaires sont aussi prévus dans les villes hôtes (Bordeaux, Châteauroux, Lille, Lyon, Marseille, Nantes, Nice et Saint-Étienne), avec adaptation des plans de transport des TGV et Intercités. Trente-sept sites olympiques et 20 sites paralympiques seront ainsi desservis par la SNCF.
Plus de 1000 chantiers ont été décalés pour ne pas perturber la tenue des Jeux.
L’opérateur, qui recourt notamment à la maintenance prédictive, s’est assuré du bon fonctionnement du matériel. Les installations stratégiques et la fourniture des pièces ont été sécurisées. Et un dispositif de dépannage mobile en renfort est prévu au cas où… Des exercices de crise ont été régulièrement organisés et un poste de commandement (PC JOP) a été créé.
Pour assurer ces services, les cheminots ont été appelés à décaler leurs congés : 50 000 seront mobilisés, dont 30 000 en Île-de-France et 20 000 en dehors. De plus, 10 000 volontaires renforceront les équipes dans les gares. 20 % d’effectifs supplémentaires seront en particulier déployés au sein de la Suge, la police ferroviaire.
« Anticipation a été le maître mot », résume Didier Schwartz en rappelant s’être aussi inspiré de ce qui a été fait lors de précédents JO, en particulier à Londres.MH P
L’intelligence artificielle au service de la maintenance prédictive chez SNCF Réseau
Avant les JO, SNCF Réseau a mis les bouchées doubles pour installer des capteurs sur les installations ferroviaires. « De 3 200 points de mesure en 2022, nous sommes ainsi passés à plus de 5 000 en 2023 et nous en aurons 5 500 au moment des JO », assurait quelques mois avant l’événement, Olivier Dubrulle, responsable du programme Surveillance et supervision du gestionnaire d’infrastructure.Les capteurs sont installés sur des aiguillages ou sur des circuits de voies qui, s’ils présentent un défaut de fonctionnement, peuvent entraîner d’importantes perturbations des circulations. Le choix de leur emplacement est d’autant plus important que 20 % des équipements génèrent 80 % des incidents, selon le responsable.SNCF Réseau collectent ainsi chaque jour plus 50 000 données. Toutes sont utiles pour assurer un contrôle continu qui permet une maintenance prédictive. « Grâce aux capteurs installés sur les moteurs d’aiguillages, le système vérifie que les consommations électriques restent dans les limites d’un usage normal. Si elles dépassent ces seuils, cela traduit une difficulté de fonctionnement et déclenche automatiquement une alarme au Centre opérationnel de gestion des circulations (COGC), à Paris-Nord« , précise encore Olivier Dubrulle. Une équipe est alors aussitôt envoyée sur place.Grâce à l’outil informatique, l’agent du centre peut aussi aider ses collègues dépanneurs sur le terrain en indiquant la cause probable. En détectant très tôt un problème, on peut éviter une panne plus tard.Yann Goubin
Pourquoi la relance du train des Primeurs est mal engagée
C’est l’émoi parmi les partisans du fret ferroviaire qui dénoncent la fin du symbolique train des Primeurs : Rail Logistics Europe (groupe SNCF) fera en effet circuler le 28 juin, pour la dernière fois, ses deux trains qui relient cinq jours par semaine, entre octobre et juin, Rungis et Paris. Ce transport fait partie des 23 flux que Fret SNCF doit abandonner dans le cadre du plan de discontinuité mis en place pour éviter une potentielle et lourde sanction financière de Bruxelles pour aides illégales reçues dans le passé.
Dans les conditions actuelles, aucun opérateur n’était intéressé par une reprise de ces trafics : les 34 wagons réfrigérés vieillissants sont en fin de vie (deux trains de 14 wagons peu remplis se croisent pour les acheminements de produits frais, auxquels s’ajoutent quelques wagons de réserve), le modèle de chargement-déchargement n’est pas efficace et l’ensemble est déficitaire.
Ce modèle est donc abandonné. En espérant que la future construction, sur le marché de Rungis, d’un nouveau terminal pour le transport combiné puisse changer la donne. Un appel à manifestation d’intérêt a été lancé pour la réalisation de ce terminal, remporté par Viia, opérateur d’autoroutes ferroviaires appartenant au groupe SNCF.
Dans cette perspective, le ministère des Transports a lancé, le 24 mai dernier, un appel à manifestation d’intérêt (AMI) pour trouver un nouvel opérateur intéressé par l’exploitation de cette ligne de transport combiné, qui pourrait acheminer d’autres marchandises, en plus des fruits et légumes. L’AMI s’achève le 19 juillet, indiquent les services du ministère, qui espèrent la relance d’un nouveau service pour le début 2026.
Mais à entendre les professionnels, rien n’est moins sûr. « Tant que l’autoroute ferroviaire entre Perpignan et Rungis n’est pas finie, toute entreprise ferroviaire qui veut proposer de la qualité de service et gagner de l’argent n’y a pas intérêt« , affirme Raphaël Doutrebente, PDG d’Europorte et président de l’Alliance 4F, qui regroupe l’ensemble des acteurs de la filière du fret ferroviaire en France. Il rappelle que toutes les subventions promises par l’Etat n’ont pas été versées. En attendant, les fruits et légumes prendront la route.
Marie-Hélène Poingt