Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Grand Paris : on ferme !

    Alors que le réseau ferré national s?ouvre à la concurrence, en Ile-de-France, au contraire, avec l?amendement dit RATP de la loi Araf, et avec le projet de loi Grand Paris, les opérateurs historiques se voient confortés. Surtout la RATP Le grand débat, quand a été avancé le sujet du Grand Paris, ce fut de savoir si les infrastructures du futur métro automatique (la « double boucle ») étaient compatibles avec les options de la région, avec les programmes de la SNCF ou avec les projets de la RATP. On ne choisira pas, on fera tout, a dit en substance Nicolas Sarkozy, le 29 avril, dans un discours très consensuel à la Cité de l’architecture. Il n’empêche que ce « tout » a pour colonne vertébrale du système une ligne 14 prolongée. Et la Société du Grand Paris (SGP) déléguera la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre des projets de transport aux acteurs historiques (RATP, SNCF et RFF), mais avant tout à la RATP. L’article 17-1 précise que « la RATP gère, après réception des ouvrages, les nouvelles lignes et réseaux du Grand Paris, sous réserve de celles confiées en gestion à un PPP ou de celles qui relèvent du RFN et qui restent gérées par RFF ». Le choix n’est pas surprenant. Christian Blanc, le secrétaire d’Etat chargé du Grand Paris, a présidé la RATP de 1989 à 1992. Et c’est lui qui a porté le projet Météor, devenu la ligne 14. Le choix n’est évidemment pas illégitime : avec 8 millions de passagers par jour contre 2 à la SNCF Transilien, la RATP est le seul géant de l’Ile-de-France. Et la ligne 14 est une réalisation remarquable. Reste que les options du projet de loi Grand Paris ne passent pas comme une lettre à la poste.

    Passe d’armes Fillon-Blanc

    Avant même l’adoption du projet de loi, Christian Blanc a adressé une lettre inhabituelle au Premier ministre pour dénoncer des arbitrages redonnant plus de poids aux élus. Une interministérielle, le 3 octobre, a redonné pour l’essentiel raison à Blanc, tout en permettant à Fillon de garder la face.

    Jean Nouvel s’en prend à Christian Blanc

    Jean Nouvel, un des dix architectes consultés sur le projet de Grand Paris, s’en est pris de façon virulente à Christian Blanc, qui ne s’est pas acquis une grande réputation d’homme de dialogue dans sa gestion du projet. Sur le fond, Jean Nouvel regrette que le projet de Grand Paris soit réduit, dans le projet de loi, au projet de transport. De fait, l’exposé des motifs du projet de loi commence ainsi : « Le présent projet de loi contient les premières dispositions législatives nécessaires pour permettre la réalisation du Grand Paris. Ces dispositions portent principalement sur la création et la maîtrise d’ouvrage d’un réseau de transport d’intérêt national en région capitale ».

    Les professionnels du transport se mobilisent

    La critique d’ingénieries ne s’est pas fait attendre. Nicolas Jachiet, DG d’Egis, nous dit regretter que, « en l’état actuel du projet de loi Grand Paris, les ingénieries françaises, qui démontrent leur savoir-faire sur les marchés étrangers, ne puissent pas faire de même en Ile-de-France ». Il pointe ainsi le monopole de l’ingénierie de la RATP sur le projet de métro automatique, ou de la SNCF sur les lignes de banlieue. Les exploitants aussi pourraient trouver à redire sur le même sujet. Et l’un d’eux, sous couvert d’anonymat, juge « scandaleux » que le projet de loi, en confiant la gestion des infrastructures à la RATP, loge dans les infrastructures « la gestion technique » des circulations, et donc la signalisation. S’agissant de métro automatique, autant dire que cela annihile techniquement toute possibilité de réelle mise en concurrence.
     

    François?DUMONT

  • Axiom Rail entretient le parc ECR

    L?atelier Axiom Rail, près de Rouen, assure depuis quelques mois la maintenance des locomotives d?ECR. Qui l?a choisi en raison de la proximité de ses trafics Le 18 septembre, l’atelier Axiom Rail d’Alizay (sud-est de Rouen) a reçu deux premières locomotives électriques Bombardier Traxx MS, initialement propriété de son unique client Euro Cargo Rail (ECR). Ouvert le 6 juin 2008, le dépôt a accueilli ses premiers engins dans la foulée. Dédié à l’entretien du parc ECR (105 locomotives d’ici fin 2009), le site a été choisi en fonction des flux de trafic de l’opérateur. Les unités opérationnelles (UO) de Rouen et de Calais, deux des plus importantes base d’ECR, sont à proximité. Aujourd’hui, 7 techniciens britanniques et 14 français travaillent dans cet atelier situé au croisement de la ligne Paris – Rouen et de la voie unique qui desservait Gisors. Quatre voies, dont deux équipées de fosses de visite et une d’un système de levage, traversent le bâtiment. Une zone de stockage complète les installations mais ne comporte que quelques pièces usuelles. D’autres sous-ensembles sont remisés en Grande-Bretagne et expédiés sur demande, en 24 heures, par camion. En ce qui concerne les G 1000, G 1206 et G 2000, le constructeur Vossloh assure la livraison de pièces détachées depuis son propre réseau. Alizay est ainsi équipé pour réaliser la maintenance curative ainsi que les cinq types d’examens préventifs. A court terme, divers travaux sont prévus, comme la réfection des voies ou l’adjonction d’un système de levage complémentaire. Le « maintenance control » d’ECR assure la coordination entre l’entretien et la production. L’objectif est que cette dernière soit la moins impactée possible. Une conférence quotidienne entre les deux parties fait le point sur l’état d’avancement des travaux, les délais de remise des engins à l’exploitation, les opérations à prévoir, la charge de l’atelier, etc. « Il s’agit de vérifier qu’Axiom Rail peut absorber la charge définie et qu’ECR est capable de compter tel nombre de locomotives en maintenance », résume Frédérique Bergeot, responsable du site. Par exemple, aujourd’hui, un examen F de 13 jours est à prévoir pour les Class 66. Un plan de maintenance anticipe ces opérations. En termes de moyens humains, Alizay attend de nouveaux collaborateurs. « Nous avons la capacité, tant humaine que matérielle, d’assurer les opérations de maintenance mais pas encore toute la souplesse. Lorsque nous aurons davantage de personnel, nous pourrons accueillir et traiter plus de locomotives en même temps », précise Frédérique Bergeot.
     

    Laurent CHARLIER

  • Réseaux urbains : la crise affecte la fréquentation des transports publics

    2008 sera la troisième année « exceptionnelle » pour les transports urbains. Mais ce sera sans doute la dernière Après un record historique de fréquentation au premier semestre 2009, les réseaux urbains accusent le contrecoup de la crise. Les chiffres publiés le 21 octobre par l’UTP montrent que la fréquentation n’a progressé que de 1,2 % durant les six premiers mois de 2009 dans les 133 réseaux de province du panel UTP. Dans le même temps, elle a baissé de 0,8 % sur les lignes de la RATP. L’an dernier, elle avait bondi de 6,1 % dans les deux cas. « Plusieurs facteurs expliquent cette hausse : une augmentation de l’offre et le choc pétrolier, le tout sur fond de prise de conscience environnementale, grâce au Grenelle », estime Cyrille du Peloux, président de l’UTP. Cette année, « il y a eu un ralentissement très net, surtout en Ile-de-France, où la crise se fait sentir dans les déplacements domicile – travail », complète Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP, qui pronostique par ailleurs que cette tendance perdurera jusqu’à la fin de l’année. Dans le détail, on constate « une montée en gamme et une diversification de l’offre avec la création de lignes de tram ou de BHNS, les services TER cadencés… », assure de son côté Anne Meyer, directrice du département clientèles, exploitation et recherche de l’UTP. Au total, l’accroissement de l’offre est de plus de 4 % en province (2,7 % dans les TER), 5 % à la RATP et 4 % chez Transilien. Et sur les dix dernières années, par habitant desservi, l’offre a été boostée de 13,6 %. « Les grands réseaux qui font 60 % de l’activité de province tirent les ratios vers le haut », ajoute Anne Meyer. Les recettes sont par ailleurs jugées encore « importantes », grâce aux politiques favorisant les abonnements. « Les gens ont pris l’habitude : ils l’achètent même si leur mobilité diminue », poursuit-elle. Point positif, le taux de couverture, c’est-à-dire le ratio dépenses sur recettes, est en moyenne à 38 %, un point de mieux qu’en 2007, grâce aux efforts de productivité en 2009 : + 0,9 % de km produits par salarié, + 0,7 % de recette par voyage et – 0,1 % de dépense par voyage. Un retournement de tendance qui s’opère depuis 2007. Bref, si l’embellie des comptes se confirme, la prudence reste toutefois de mise, conclut-on très prosaïquement à l’union patronale. Mais en période de réduction budgétaire dans les collectivités locales, le taux de couverture est un élément indéniablement marquant. C’est même, de l’avis de Cyrille du Peloux, « le paramètre plus que jamais important pour financer les nouvelles offres ».
     

    Cécile NANGERONI

  • Niveau de sécurité stable sur le réseau

    Malgré les inquiétudes des syndicats de la SNCF, en particulier de la CGT qui a dénoncé à plusieurs reprises une recrudescence des accidents sur le réseau depuis l’ouverture à la concurrence dans le transport de fret ferroviaire, l’Etablissement public de sécurité ferroviaire est formel : « La réalisation d’une part croissante du trafic par des entreprises ferroviaires autorisées sur le réseau ferré national depuis 2006 n’a pas eu de conséquences notables sur le niveau de sécurité du réseau », estime l’EPSF dans son rapport annuel sur la sécurité publié fin septembre. Si le nombre d’accidents enregistrés en 2008 est en augmentation de 8,2 % par rapport à 2007, le taux d’accident par millions de km-trains est comparable à celui de 2006. Dans le même temps, le trafic voyageurs a grimpé de plus de 10 % avec 87 milliards de voyageurs-trains, se traduisant par un taux de décès par milliard de voyageurs-trains en recul de 8 % comparé à 2007.

     

  • Un projet de métro léger en Malaisie dans la vallée de la Klang

    Le ministre malaisien des Transports, Ong Tee Kat, vient d’annoncer la mise à l’étude d’une ligne de métro léger de 42,8 km qui desservirait la vallée de la Klang, vaste zone couvrant Kuala Lumpur, sa banlieue et les principales villes alentour de l’Etat de Selangor. Cette ligne viendrait en complément du réseau ferré de banlieue (Komuter) exploité par l’opérateur national KTMB.

  • Le Club des villes et territoires cyclables veut sa part du Grand emprunt

    Estimant que le vélo en France est « un chantier d’avenir » et une voie concrète pour favoriser une nouvelle économie post-pétrolière, le Club des villes cyclables plaide pour une accélération de son développement. Pour son président Jean-Marie Darmian, il ne faut « pas attendre encore vingt ans pour engager le scénario de rattrapage qui placera la France au même rang que ses voisins allemands, danois ou suisses. Le grand emprunt national doit encourager l’usage du vélo en soutenant l’investissement dans les infrastructures cyclables, les services – stationnement vélos, location longue durée et libre-service, entretien et réparation… –, ainsi que les innovations numériques qui accompagnent l’essor des nouvelles mobilités alternatives à la voiture solo ».

  • Régiolis, un TER très modulable

    La nouvelle génération de matériel TER, c’est le Régiolis d’Alstom. Son principal atout, sa « modularité ». Autrement dit, il pourra porter sa capacité d’accueil à 1 000 places assises en couplant trois rames avec sa version la plus longue, soit 330 m. Il pourra également circuler à une vitesse de 160 km/h, en version électrique ou bimode (électrique et diesel), sous deux tensions (25 kV et 1 500 V). Il a, enfin, les capacités pour assurer divers types de dessertes, liaisons périurbaines avec des arrêts fréquents et un trafic important, liaisons régionales avec des parcours plus longs. Et puis, son plancher bas intégral permettra de bénéficier d’une « accessibilité maximale ». Quant à l’ambiance intérieure, elle se veut « lumineuse et colorée », alors que les bogies moteurs placés aux extrémités limiteront les vibrations et le niveau sonore. Bien dans l’air – obligé – du temps, Régiolis se veut également « écomobile », consommant moins d’énergie, réduisant les émissions de CO2.

  • 44 milliards de dollars dans le fret ferroviaire américain

    Le milliardaire Warren Buffett a annoncé le 3 novembre qu’il allait consacrer 44 milliards de dollars (29,8 milliards d’euros) au rachat de la totalité du groupe Burlington National Santa Fe (BNSF), une compagnie de fret ferroviaire aux Etats-Unis. La holding Berkshire Hathaway de Warren Buffett possédait déjà 22,6 % de cette société. L’homme d’affaires a expliqué vouloir faire un « pari » sur la reprise économique et sur un mode écologique. L’an dernier le groupe BNSF, qui gère 32 000 miles (51 200 km) de voies ferrées et d’immenses trains de marchandises dans 28 Etats américains et deux provinces canadiennes, avait publié un chiffre d’affaires de 18 milliards de dollars, près du tiers de l’ensemble du secteur ferroviaire américain (63 milliards de dollars), pour un bénéfice net de 3,9 milliards de dollars.

     

  • L?Italie testera l?AGV en décembre

    Selon le quotidien Les Echos, Alstom a annoncé que l’AGV serait testé début décembre sur le réseau italien, en vue d’une homologation courant 2010. Le nouveau train à grande vitesse d’Alstom a en effet été commandé à 25 unités par le « nouvel entrant » italien NTV (dont la SNCF possède 20 %) pour être mis en service sous l’appellation « Italo », à partir de l’été 2011, sur Turin – Naples via Milan, Florence et Rome, Venise – Rome et Rome – Bari. Toujours en Italie, Alstom espère vendre 53 AGV, dont la production est assurée par les sites de La Rochelle et de Savigliano (Piémont), aux Ferrovie dello Stato, dont le DG Mario Moretti a déclaré ne pas avoir « peur » de la concurrence à venir, selon Les Echos.

  • Eiffage acquiert l?équipementier ferroviaire Heitkamp Rail

    Le groupe néerlandais Heijmans NV a annoncé, le 2 novembre, la cession de sa filiale allemande de construction ferroviaire à Eiffage selon l’agence de presse financière Dow Jones Newswire. Le montant de la transaction n’a pas été communiqué. Heijmans et Eiffage Travaux publics ont conclu un accord portant sur la cession. L’accord doit encore être validé par les autorités de la concurrence. Spécialisé dans la conception et la construction de rails, Heitkamp Rail emploie 300 personnes et a réalisé un chiffre d’affaires de 90 millions d’euros en 2008.