C’est le cap que vient de franchir le M2, métro automatique de Lausanne, qui a transporté en un peu moins d’un an 20 millions de passagers, annoncent les Transports publics (TL). Les débuts commerciaux du métro remontent au 27 octobre 2008.
Catégorie : Ferroviaire
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Maubeuge, le réseau pionnier
Depuis un an et demi, les habitants des communes du Val-de-Sambre autour de Maubeuge peuvent planifier leurs déplacements sur les 16 lignes du réseau Stibus Depuis un an et demi, les 125 000 habitants des 28 communes du Val-de-Sambre autour de Maubeuge peuvent planifier leurs déplacements sur les 16 lignes du réseau Stibus (Transdev). Il leur suffit d’utiliser le calculateur d’itinéraires encapsulé sur la page d’accueil de leur opérateur. Et si ce partenariat existe, c’est grâce aux lectures du responsable informatique de la Stibus, Jacques Lys. Il y a un peu plus de deux ans, il voit un entrefilet dans la presse spécialisée annonçant l’arrivée de Google Transit. Intéressé, il adresse un mail à Google, qui reste sans réponse pendant six mois. Mais une fois le dialogue engagé, tout ira vite. Les informaticiens de la Stibus convertissent leurs données relatives aux horaires et aux itinéraires au format ad hoc (GTFS, pour Google Transit Feed Specifications) afin qu’elles soient téléchargées par les techniciens de Google. « Après trois mois de test qui ont permis de valider les fonctionnalités chez Google et chez nous, l’outil a été mis en service », raconte Jacques Lys. En quelques clics, les usagers peuvent visualiser une carte Google Maps du trajet et prendre connaissance des itinéraires, des heures de passage, des emplacements des arrêts de bus, etc. Et le responsable est très satisfait. Principal avantage à ses yeux : la gratuité. « Il existe des produits similaires qui coûtent très cher. L’application fonctionne parfaitement bien. Google gagne sa vie avec la publicité, ça ne nous gêne pas. » Il reconnaît toutefois qu’à l’heure actuelle encore peu de monde utilise le moteur. Mais c’est plutôt « par ouï-dire car il n’y a pas de compteur ». En tout cas, le Val-de-Sambre est fier d’avoir été la première collectivité française et la cinquième en Europe à offrir cet outil.
Cécile NANGERONI
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Istanbul multiplie les modes de transport
Comment se déplacer dans une ville tentaculaire qui est coupée en deux par un bras de mer ? C’est le défi que doivent relever chaque jour les 15 millions d’habitants d’Istanbul Après de longues années d’attentisme et de chantiers aussi improbables qu’interminables, la capitale économique turque investit enfin dans un réseau de transports en commun digne de ce nom. Certes, de nombreux usagers considèrent que ces réalisations sont bien insuffisantes au regard des besoins de cette mégalopole qui s’étend désormais sur plus de 100 km de long. Mais l’effort est réel – 55 % du budget municipal ! –, et l’agglomération, couverte de chantiers. Jusqu’à la fin des années 1980, Istanbul avait surtout misé sur la voiture. Autoroutes et voies rapides ont été construites un peu partout, tandis que des quartiers entiers étaient éventrés par la construction de toboggans et d’échangeurs et que les piétons étaient priés de traverser les grandes avenues par des passages souterrains. Les tramways, puis les trolleybus ont été abandonnés, l’essentiel des transports en commun étant assurés par des bus et dolmus (taxis collectifs sur des itinéraires fixes) vieillissants, souvent englués dans la circulation. Et bien sûr par les nombreux bateaux, les « vapur », qui traversent le Bosphore. Quant au train, son rôle est resté limité à deux lignes de banlieue datant des années 1870, l’une en Europe jusqu’à la gare de Sirkeci, l’autre en Asie jusqu’à Haydarpasa. Istanbul s’est enfin lancée dans la construction d’une première ligne de métro au début des années 1990. Irriguant pour l’instant les quartiers « occidentaux » de la partie européenne – le centre des affaires –, son premier morceau a été ouvert en 2000, et elle a été prolongée en janvier dernier, atteignant une longueur de 14,5 km. Ce qui est très peu par rapport à la taille de la ville ! En fait, c’est surtout le tramway qui se taille la part du lion dans le nouveau paysage des transports urbains stambouliotes. Un tram qui vire au métro léger (ou hafif metro) sur certaines lignes. Les investissements récents se caractérisent d’ailleurs par un éclectisme certain. Petit point sur le réseau :
– Le métro lourd : récemment rebaptisé M2, il irrigue les quartiers d’affaires. L’unique ligne doit être prochainement prolongée au sud à travers la vieille ville, jusqu’à la gare de Yenikapi où elle rencontrera la ligne M1 prolongée et surtout la ligne du RER Marmaray.
– Le métro léger : une ligne de tramway rapide en site propre intégral partiellement souterraine a été ouverte par étapes entre 1989 et 2002 entre le centre-ville et l’aéroport Atatürk. Elle est maintenant considérée comme un métro à part entière et a été rebaptisée M1. Plus récemment, une autre ligne a été construite vers le nord-ouest, qui alterne sections en souterrain, viaducs et sites propres en surface. Elle est officiellement un tramway et est de ce fait devenue T4.
– Le tramway : épine dorsale du vieux Stamboul (avant de se prolonger assez loin dans la périphérie), la ligne T1 transporte plus de 200 000 passagers par jour. C’est un tram moderne assez classique, en site propre et désormais à plancher bas, mis en service entre 1992 et 2006, et qui est maintenant exploité avec des Flexity Swift de Bombardier. Trente Citadis fabriqués par Alstom doivent venir en compléter la flotte. Cette ligne T1 a été prolongée à l’ouest par une assez courte ligne T2, qui elle est parcourue par du matériel Düwag à plancher haut.
– Le « nostaljik tramvay » : un vieux tram restauré parcourt depuis 1990 l’avenue Istiklal, dans le centre commerçant. Et depuis 2003, des Gotha circulent sur une ligne circulaire (officiellement baptisée T3) à Kadiköy, côté asiatique.
– Le funiculaire : deux possibilités pour escalader sous terre la colline de Beyoglu (qui peut être considérée comme l’hypercentre de l’agglomération), le vénérable Tünel (1875) au sud, et le moderne funiküler (2006) au nord. Ce dernier permet de relier rapidement le tram T1 à la place centrale de Taksim, où passe le métro M2.
– Le metrobüs : dernier né du mécano des transports publics stambouliotes, cet impressionnant axe de bus en site propre de 40,5 km a été tracé au centre de l’autoroute périphérique. Il relie désormais Europe et Asie – ses voies réservées s’interrompent d’ailleurs sur le pont du Bosphore – et transporte quelque 700 000 personnes par jour ! Les bus articulés Mercedes se succèdent à une fréquence très élevée, roulant à gauche pour pouvoir accoster sur des quais centraux aux arrêts. Depuis quelques mois, des Phileas néerlandais – comme le futur « tram » de Douai – ont été mis en service sur cet axe. Istanbul en a commandé cinquante. Mais le véhicule biarticulé a peu apprécié le poids des trop nombreux passagers, surtout dans les pentes. Les autorités locales ont donc décidé de ne pas en acheter davantage et d’oublier le guidage magnétique.
Les chantiers du moment comprennent, outre Marmaray et le prolongement des lignes M1 et M2 à Yenikapi, la construction de nouveaux métros plus ou moins légers du côté asiatique. Les projets sont tout aussi variés. Métros et trams sont toujours au programme – avec même la mise au point d’un modèle de tramway maison, le RTE –, mais aussi une ligne de rocade de métro à moteur linéaire au nord, d’autres couloirs de bus, et même des monorails !François ENVER
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Liège : un abribus géant pour les TGV
Ouvrage hautement symbolique du redéveloppement de la ville de Liège, la nouvelle gare des Guillemins aura eu droit à une inauguration princière Le 18 septembre, la nouvelle gare de Liège-Guillemins était inaugurée par le prince Philippe de Belgique en prélude d’un spectacle chorégraphique et pyrotechnique de Franco Dragone intitulé « Gare à vous ». Retransmis en direct sur la télévision publique RTBF, l’événement a attiré les foules sur la vaste place triangulaire ouverte dans l’axe du nouveau bâtiment très aérien et très ouvert, signé Santiago Calatrava. Cette gare, qui respecte intégralement le projet présenté en 1997, se veut un trait d’union entre les deux côtés jadis séparés par la voie, la colline de Cointe et un quartier un peu déshérité en marge du centre-ville, riverain de la Meuse mais séparé du fleuve par une véritable autoroute urbaine. C’est le relief de la colline voisine qui a inspiré la forme ondulée de la charpente métallique abritant la nouvelle gare. Culminant à 40 m, longue de 200 m (+ 200 m pour les abris de quai qui la prolongent) et pesant quelque 10 000 t, cette charpente est la composante la plus spectaculaire du nouvel ensemble. C’est aussi la plus contestée. Y compris par ceux qui sont sensibles à son architecture d’acier et de verre, car elle est loin d’être aussi indispensable que le remaniement total de la première gare wallonne en termes de recettes (33 500 voyageurs par jour ouvrable). Dotée en 1958 d’un bâtiment étriqué et laid, la gare des Guillemins présentait des quais en courbe, trop courts pour recevoir des rames Thalys en unité double, et un schéma de voies complexe obligeant les trains à des cisaillements d’itinéraires systématiques sur les relations Bruxelles – Allemagne, avec des limitations de vitesse pouvant descendre jusqu’à 40 km/h. Côté ferroviaire, le schéma a été simplifié, avec neuf voies passantes et 40 % d’appareils de voies en moins, permettant de relever les vitesses en voie directe. Côté aménagements, la gare comprend cinq quais, dont trois (côté « ville ») peuvent désormais accueillir une double rame Thalys le long de leurs 450 mètres, alors que les deux autres quais, pour les trains régionaux et locaux, sont limités à 350 mètres. Longé par la seule voie 1, le quai le plus proche de la ville est directement accessible de la rue par un escalier en amphithéâtre convexe et des escalators latéraux. Sous les quais, où le béton domine, un passage large de 18 mètres est établi dans l’axe de la gare, au même niveau que l’esplanade côté ville. Reliant entre eux les quais, ce passage au sol recouvert de pierre bleue typiquement belge est éclairé par la lumière du jour à travers un dallage translucide. Une dizaine de commerces ont trouvé place dans des niches latérales aménagées sous les voies le long du passage, qui débouche, au terme d’un parcours de 100 mètres, sur le niveau inférieur du parking souterrain de 800 places sur quatre niveaux. Côté colline, les voyageurs peuvent, au départ de la plate-forme routière et de la dépose-minute, rejoindre les quais via l’une des deux passerelles de 14 mètres de large qui les surplombent. « Cette gare est un peu comme un abribus, ouverte et facile à comprendre », risque Calatrava. Un peu trop ouverte peut-être, si l’on pense que le climat de Liège n’est pas exempt de précipitations ou de coups de vent ! Mais l’agencement permet à tous, y compris les personnes à mobilité réduite, de passer de la voie publique à leur train en quelques dizaines de secondes, que l’on soit venu en bus ou en taxi côté « ville », en voiture ou en vélo côté « colline », où le parking est connecté à l’autoroute, ou encore à pied, d’un côté comme de l’autre. En tout point de la gare, les multiples écrans permettent de connaître les heures de départ et les quais, alors que l’absence d’un grand panneau d’affichage est compensée par la rétroprojection des horaires des trains sur la vitre extérieure côté « ville ». Et, outre sa fonction de pôle d’échanges, cette vitrine de Liège ouverte vers le centre-ville est également une galerie commerciale, ainsi qu’un lieu culturel qui a accueilli l’orchestre philharmonique de Liège le 19 septembre, tout en présentant deux œuvres prêtées pour l’inauguration, La Maison bleue de Chagall et Le Violoniste de Van Dongen. Par son architecture de qualité, la nouvelle gare fait entrer la Cité ardente dans le même club que Lisbonne, Lyon ou Zurich. Cette idée de requalification urbaine a été présente dès 1993, lorsque la société Euro Liège TGV, filiale de la SNCB, a été créée pour étudier et assurer la réalisation du projet de nouvelle gare TGV. A côté de la SNCB, maître de l’ouvrage, des acteurs publics locaux et régionaux ainsi qu’une banque sont regroupés au sein de la Société de développement de Liège-Guillemins pour seconder Euro Liège TGV, maître d’œuvre, dans la réalisation du projet ferroviaire et architectural, de même que pour accompagner les retombées attendues sur le quartier. Tous les acteurs sont d’accord pour l’ouverture d’un axe transversal entre la gare et la Meuse, distante de 500 mètres, voire au-delà vers le parc de la Boverie et son Palais des congrès, en jetant une passerelle pour cyclistes et piétons au-dessus du fleuve. En dépit des démolitions effectuées (70 expropriations) sur cet axe idéal, la partie n’est pas gagnée : en particulier, un monumental bâtiment des Finances se dresse sur le chemin. Néanmoins, le fait qu’une part importante des terrains ou des immeubles soit aux mains du public (SNCB, ville, Etat fédéral) peut constituer un levier décisif dans ce dossier. Mais, sur ce qu’il convient de faire du terrain libéré, les visions de la ville divergent de celles d’Euro Liège TGV, basées sur une réflexion de Santiago Calatrava. Pour les élus, il s’agit de terminer d’ici à 2012 la place triangulaire devant la gare et de profiter du départ des Finances pour achever vers 2014 l’axe vers un pôle de musées, le tout bénéficiant d’un financement mixte Europe-région de près de 60 millions d’euros. Euro Liège TGV avait une vision plus grandiose, une « avenue de la Liberté » réalisée autour d’un plan d’eau rectiligne et environné par un quartier reconstruit et rebaptisé Liège-la-Nouvelle. Mais, pour les élus, il faut rester réaliste et éviter absolument une nouvelle « place Saint-Lambert ». Une allusion à la grande place au centre de Liège, créée lors de la destruction de l’ancienne cathédrale des Princes-Evêques en 1794, qui a fait l’objet d’un aménagement « interminable » entre les années 1970 et 2000, accouchant quand même d’un souterrain pour autobus. Toujours est-il qu’une à une les maisons de ville de deux ou trois étages qui constituaient l’essentiel du bâti environnant le nouvel accès à la gare des Guillemins, à 200 mètres plus au sud que l’ancien, ont laissé la place à un terrain vague d’où ne dépasse plus qu’un immeuble des années 30, recouvert au soir de l’inauguration d’une banderole « Liège, Cité ardente, souhaite la bienvenue à l’Europe ». En réponse, les maisons de la rue Paradis, qui se sont retrouvées en première ligne le long de la nouvelle place triangulaire, arboraient d’autres banderoles pour l’occasion : « Gare à nous », en réponse au spectacle inaugural, ou encore « J’y suis, j’y reste » !
Patrick LAVAL
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La SNCF veut 12 gares TGV pour desservir toute l?Ile-de-France
Un Francilien sur quatre ne dispose pas d’un accès facile à l’une ou l’autre des sept gares TGV de Paris et sa région. L’idée de la SNCF : construire cinq gares supplémentaires Au départ, ça ressemble à une « question quiz » pour public averti. Elle est posée par Mireille Faugère, directrice générale déléguée SNCF Voyages : « Quelle est la région la plus mal desservie par le TGV ? » Une question piège pour une réponse surprise : l’Ile-de-France. La démonstration est rapide. Paris compte quatre grandes gares TGV, Paris-Nord, Paris-Est, gare de Lyon, Montparnasse, et la banlieue, trois, soit Massy, Marne-la-Vallée et Roissy. D’où cette conclusion tirée à grande vitesse : « Sur les 12 millions d’habitants de la région, trois seulement peuvent accéder facilement à l’une de ces gares. Et 80 % ont un très mauvais accès au TGV. » Car, sur ces 12 millions, près de dix millions sont des « banlieusards ». Provocation ? Pas seulement. Car « si la part de marché que nous avons dans Paris intra-muros est excellente, elle est très mauvaise à l’extérieur ». Logique, puisque « l’avantage du TGV, c’est de faire du centre-ville à centre-ville ». Ceux qui se trouvent obligés de se rendre au cœur de Paris pour prendre leur train n’en profitent pas. « L’accès aux gares de Paris est trop compliqué. Et lorsqu’on commence à prendre sa voiture, le plus souvent, on la garde. » Alors, Mireille Faugère se prend à rêver… à « 12 gares pour 12 millions d’habitants. Soit un million par gare. Cela permettrait de désaturer les lignes et l’accès aux gares parisiennes. » Positionner finement de nouvelles gares TGV, ce serait une bonne façon de repenser l’Ile-de-France et son accessibilité, et de faire de la région parisienne « un grand hub de la grande vitesse, avec des gares de passage et pas seulement en cul-de-sac ». Alors que le projet sur le Grand Paris vient de passer, ce 7 octobre, en Conseil des ministres, focalisé autour du « grand huit » et son métro automatique piloté par la RATP, la SNCF avance ses cartes pour « aller du Grand Paris vers la ville-monde ». Et sort des cartons ce projet de 12 gares TGV qui pourraient être reliées par des tronçons de lignes à grande vitesse. Une idée d’ailleurs préconisée dès la présentation du projet par le président de la République, Nicolas Sarkozy. Objectif : passer de 1,5 milliard de voyageurs par an à plus de 2,5 milliards en 2025. Président de la SNCF, Guillaume Pepy le dit sans détour : « Le rôle de la SNCF dans le Grand Paris, c’est d’être un aménageur en concertation avec les élus. » Les comptes sont vite faits. Il y a déjà les quatre gares TGV dans Paris, plus les trois gares situées en banlieue. Et puis, dans le projet gouvernemental, deux gares nouvelles sont déjà largement évoquées, reliées à de nouveaux territoires propices aux développements à venir. C’est Pleyel, au nord de la capitale et de La Plaine-Saint-Denis. Il serait alors raccordé à la ligne 14 et au RER. Et c’est l’aéroport d’Orly, au sud. Le pôle d’échanges pourrait se trouver sur une ligne d’interconnexion reliant le TGV Atlantique aux autres lignes à grande vitesse, Sud-Est, Est et Nord… Et puis, il y a La Défense, placée dans la droite ligne du projet évoqué de LGV Le Havre – Paris. Un projet qui ne doit pas être conçu avec Saint-Lazare comme terminus, mais passant par La Défense et sa clientèle d’affaires puis par Roissy, « du port à l’aéroport », où se trouvent déjà Eurostar et Thalys. La Défense serait ainsi à 2 heures 15 de Londres… Reste toutefois à « faire émerger » un barreau à grande vitesse entre La Défense, point d’arrivée possible du TGV normand, et la gare de Pleyel-Saint-Denis, portée par Christian Blanc, secrétaire d’Etat au Grand Paris. Ces trois nouveaux pôles d’échanges pourraient coûter, globalement, aux alentours d’un milliard, estime Sophie Boissard, directrice générale de la branche Gares et Connexions. Enfin, il y a deux projets de gares : à Villeneuve-Saint-Georges et dans le sud de l’Essonne. Cette dernière pourrait être concernée par la future ligne qui « doublerait » Paris – Lyon, soit Paris – Orléans – Clermont – Lyon. Avec ces cinq projets, à l’horizon 2020, la SNCF se place clairement dans la vision d’un Grand Paris qui, autour de ses 130 km de métro automatique veut, comme le dit Christian Blanc, privilégier « les portes ouvertes sur le monde que sont les aérogares et les gares TGV ». Guillaume Pepy l’affirme : la SNCF se veut « aménageur, en concertation avec les élus ». Juste à sa place, mais avec toute sa place.
Pascal GRASSART
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La?France trop laxiste dans l?application du premier paquet ferroviaire
La Commission européenne donne un avertissement à la France pour le peu d’empressement qu’elle montre pour la mise en place du premier paquet ferroviaire de 2001 La loi créant l’Autorité de régulation ferroviaire n’est pas arrivée assez vite. Comme vingt autres pays de l’Union européenne, la France vient de recevoir un avertissement de la Commission européenne pour mauvaise application du premier paquet ferroviaire de 2001, celui qui instaure notamment la libéralisation du fret, un régulateur obligatoire, la séparation entre gestionnaire d’infrastructures et opérateurs ou encore définit la manière de calculer le prix des sillons. Bruxelles s’inquiète des distorsions à la concurrence que crée l’application seulement partielle de ces textes législatifs essentiels. En jargon communautaire, cet avertissement se nomme un avis motivé. Il s’agit en réalité de la deuxième étape d’une procédure initiée en juin 2008. « La France fait partie des pays qui ont fait des gros progrès depuis l’an dernier », reconnaît-on à la direction générale transports. N’empêche, il demeure certains points noirs.
– La Commission européenne déplore qu’une partie des fonctions essentielles à la gestion indépendante de l’infrastructure ferroviaire soit toujours dépendante de la SNCF. Exemple, les horairistes toujours rattachés à l’opérateur historique. « Il y a des améliorations pour l’étanchéité décisionnelle et organisationnelle, mais pas juridique, regrette un spécialiste. La nouvelle direction fait toujours partie de la SNCF, alors qu’il faudrait une filialisation. »
– Pour l’établissement du montant des charges d’infrastructures, Bruxelles critique le fait qu’elles ne soient pas fixées par RFF mais par l’Etat. Officiellement, Réseau ferré de France fait une proposition à l’Etat qui ne peut la modifier mais juste l’accepter. Mais la Commission européenne pointe que l’Etat reste libre de demander une nouvelle proposition.
– Manquent aussi les mécanismes prévus par les directives européennes pour inciter les gestionnaires d’infrastructures à réduire les coûts et le niveau des charges d’accès.
– Enfin, l’exécutif communautaire critique l’absence toujours patente à ce jour d’un vrai régulateur. L’existence de la loi sur la régulation ferroviaire n’a pas suffi en tant que telle, il faut que l’autorité soit bel et bien en place pour que Bruxelles puisse juger si elle fonctionne en toute indépendance.
Comme les autres capitales mises en cause (quasiment toutes sauf La Haye, Londres, Helsinki et Budapest), Paris doit maintenant répondre à ces reproches. Si sa réponse n’est pas jugée satisfaisante, la Commission portera plainte dans quelques mois devant la Cour européenne de justice. Les organisations professionnelles qui représentent les opérateurs et les gestionnaires d’infrastructures au niveau européen ont salué la détermination européenne à obtenir une bonne application du premier paquet ferroviaire. Mais aussi bien l’EIM (European Rail Infrastructure Manager) que la CER (Communauté européenne du rail) réclament une révision de ces textes pour permettre au rail de rester compétitif par rapport aux autres modes. La CER fait notamment campagne pour que les gouvernements respectent les obligations financières de financement des infrastructures et de compensation de service public que la législation leur crée. La Commission européenne doit encore décider quelle ampleur aura cette révision, certains estimant qu’une application rigoureuse des textes existants serait suffisante.Isabelle ORY
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La RATP s?attaque à la province
Du changement à La Roche-sur-Yon. La cité vendéenne recale Keolis, l’opérateur de 30 ans, et choisit RATP?Dev. La filiale de la Régie nourrit de grandes ambitions en province Etait-ce prémonitoire ? Il y a un an, la campagne de La Roche-sur-Yon présentant l’arrivée du TGV mettait en scène une entrée Guimard du métro parisien ! Toujours est-il que le 7 octobre, les élus ont voté l’attribution du marché de DSP réseau urbain de la ville à RATP Dev, éjectant ainsi l’opérateur historique présent depuis 30 ans, Keolis. De prime abord, ça n’est pas David contre Goliath mais ça y ressemble. De fait, c’est de haute lutte que le contrat a été arraché par RATP Dev, une filiale qui bénéficie certes de la notoriété de sa maison mère, mais qui n’a que peu de vitrines en province. Se positionnant comme le 3e groupe, elle cible les agglos de 50 000 à 100 000 habitants. Depuis 2002, elle possède 14 filiales et devrait prochainement se pencher sur le cas d’Arras. Hormis Annemasse, tous les réseaux gagnés sont en Ile-de-France. Certes, en grande couronne, mais vu de Vendée, tout cela, c’est le même réseau. Pour le maire PS de La Roche, Pierre Regnault, c’est une nouvelle ère. La STY ronronnait. « Ils avaient la fâcheuse habitude de répondre “c’est pas possible” à la moindre demande de changement. », juge-t-il. Avec six candidats, quatre destinataires du dossier de consultation et deux offres, l’élu est satisfait de la concurrence. Et jure que financièrement Keolis et RATP Dev étaient dans un mouchoir, mais l’offre du second était plus riche. Pour emporter le morceau, l’équipe a dû passer six grands oraux. Une compétition acharnée jusqu’au bout. « Nous avons été malmenés », estime Emmanuel Ansart, directeur France de RATP Dev. Au final, le contrat qui prend effet au 1er janvier 2010 – quand la communauté d’agglomération de 85 000 habitants créée en septembre devrait prendre la compétence transports – rapportera 45 millions d’euros sur 7 ans. Le nouveau réseau Impulsyon aura « une amplitude horaire étendue jusqu’à 21h30 pour les lignes principales et minuit et demi les vendredis et samedis, un meilleur maillage avec 21 arrêts supplémentaires et un transport à la demande zonal », décrit Emmanuel Ansart. « L’objectif est de rendre le bus moderne avec une offre lisible, une ligne à haute qualité de service et des tarifs favorisant les abonnements », résume Hélène Teillamon, la chef de projet. De 2,1 millions de voyages par an, l’opérateur vise 3,5 millions. Pourtant, l’offre kilométrique reste la même, à 1,5 million de km par an, mais RATP Dev a jugé que la fréquentation pour une telle offre était très en deçà des ratios habituels. L’offre met aussi l’accent sur la multimodalité, notamment vélo avec de la location (2 h gratuites aux abonnés) dans 3 agences dont 2 mobiles (vélo-bus). On prévoit la modernisation du parc de 43 bus, dont l’âge moyen passera de 10 à 7 ans. « L’offre s’adapte enfin aux extensions du PTU », souligne Catherine Chardon, directrice adjointe France. Une extension qui rapportera « 700 000 euros de VT supplémentaires », a calculé le maire, fier « d’offrir plus de service à coût constant ».?Soit une subvention d’équilibre de 4,4 à 4,6 millions d’euros par an.
Cécile NANGERONI
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L?avenir du TGV est-il menacé ?
Soumis à une hausse des péages qui pourrait atteindre 75 % entre 2008 et 2013, le modèle économique qui a fait le succès du TGV est-il encore viable ? Tout juste 380 km/h en 1981, 515 en 1990, 574 en 2007… C’était aux temps où le TGV se traduisait en chiffres records… de vitesse. Aujourd’hui, lorsque les responsables de la SNCF parlent TGV, ils évoquent davantage les millions d’euros… de péages que l’opérateur ferroviaire doit verser. 940 millions (plutôt autour de 700 selon RFF), c’est d’après la SNCF la hausse des péages prévue entre 2008 et 2013, soit une croissance aux alentours des 75 %. Record pulvérisé. Entre 2008 et 2009, les péages ont augmenté de 10,6 %, dont 1,9 % lié à l’augmentation de trafic. En 2010, l’augmentation des péages devrait atteindre 11,6 %, dont 1 % lié à la hausse de trafic. On se souvient peut-être qu’en 2008, les péages sur les lignes à grande vitesse étaient déjà ici les plus élevés d’Europe. Tout cela a de quoi mettre en péril, dans les trois ans à venir, l’équilibre du système économique TGV. Et ce, même si, après les temps difficiles, le trafic repart à la hausse. Pour mettre ces chiffres en perspective, on peut aussi se rappeler que l’an passé, avant la « vraie » entrée dans la crise, le TGV a procuré environ 900 millions de bénéfice. Et que, depuis ces années bénéficiaires, il permet au groupe de créer l’essentiel de ses profits. De quoi compenser les pertes du Fret et des Corail Intercités, pour ne citer que deux sources essentielles et régulières de fort déficit. Mais en ces temps de vaches maigres, cela risque de ne plus être longtemps le cas. Directrice SNCF Voyages, Mireille Faugère ironise : « Cela enlève l’idée qu’il y a, à la SNCF, une vache à lait qui s’appelle TGV et qui peut tout payer. Si l’on poursuit sur cette voie, dans les trois ans, le résultat de TGV sera nul. » Directeur général Stratégie et Finances de la SNCF, David Azema le dit aussi clairement : « Le TGV, ce n’est pas seulement Paris – Lyon. Et c’est une vue de l’esprit de penser que le réseau TGV peut s’autofinancer. Avoir davantage de voyageurs, cela coûte. Plus le réseau ferroviaire sera important, plus il coûtera au contribuable. C’est une affaire de politique publique. » Et une sorte de retour à la case départ. Hier, c’est-à-dire avant la création de RFF, endettée par les lignes nouvelles, même fréquentées, la SNCF s’est trouvée dans le rouge. RFF a absorbé la dette. Et aujourd’hui, par une augmentation régulière et importante des péages, c’est l’exploitant qui se retrouve à payer une infrastructure… qu’il n’a pas forcément choisie comme étant la plus fertile, économiquement parlant. Un exemple, parmi les plus récents : trouver l’équilibre sur Paris – Strasbourg, c’est possible. Assurer toutes les dessertes qui y sont rattachées, cela ne l’est pas. Surtout dans un contexte d’augmentation à deux chiffres des péages chaque année… « Les concurrents peuvent être intéressés par Paris – Strasbourg, pas par le réseau maillé qui va avec… » David Azema résume l’– impossible ? – équation économique : « C’est un jeu de bonneteau entre RFF et la SNCF pour faire porter la dette. Il faut que les péages soient compatibles avec les possibilités de l’entreprise. La courbe d’augmentation des péages est déjà insupportable indépendamment de la concurrence à venir… Et dès décembre, on va se trouver mis en concurrence. » Ce n’est sans doute pas un hasard si, à la veille de l’ouverture du trafic à l’international, on ne se bouscule pas au portillon. Seul Trenitalia a réservé deux sillons pour le 13 décembre prochain. Mais cet opérateur n’a pas encore contacté Gares et Connexions, ni le tout nouveau Centre national des opérations situé aux abords de la gare de l’Est où des places sont réservées aux futurs « concurrents ». « Au-delà de la SNCF, on ne peut demander aux opérateurs de payer pour le coût du réseau par le biais des péages. C’est une charge de la collectivité », renchérit Mireille Faugère. Car, s’il y a eu « une sorte d’effet d’aubaine », lié au développement du TGV pendant les années de croissance, ce n’est plus le cas. Actuellement, les rames qui circulent sont globalement amorties. Et seraient à renouveler. Or, d’ici à 2020, « un mur d’investissements considérable est à franchir. Il faut renouveler le parc TGV sans bénéficier de chiffre d’affaires supplémentaire ». Cela a déjà incité à prolonger de dix ans les matériels TGV les plus anciens, soit une centaine de rames du TGV Sud-Est. Et à réduire à la portion congrue la prochaine commande de rames de nouvelle génération, destinées à l’international, soit 35 rames au lieu de plusieurs centaines évoquées voici peu de temps. David Azema esquisse le paysage de la grande vitesse à venir à la française, voire à l’européenne : « Ou l’on stoppe la montée perpétuelle des péages, ou l’on réinvente un autre système. Qui sera sans doute extrêmement complexe à élaborer. » Côté RFF, on ne dit pas autre chose : « Les recettes de péage, couvrent la moitié du coût complet du réseau. Qui doit assumer, est-ce le client, le contribuable ou l’endettement de RFF ? Ce sont des choix d’Etat », estime Gérard Depond, directeur marketing et action commercial de RFF. Autre éventualité, envisagée avec humour par un responsable de la SNCF : transférer le parc français de TGV aux Etats-Unis pour répondre à l’un des appels d’offres en cours…
Pascal GRASSART
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RFF commande pour près de 600 millions d?euros de rails
Lors de sa visite surprise en Moselle, le 15 octobre, le chef de l’Etat a fait savoir qu’un contrat de plus de 350 millions d’euros venait d’être signé entre RFF et le sidérurgiste anglo-néerlandais Corus, installé à Hayange (Moselle). Il concerne la fabrication de rails de très grande longueur destinés aux TGV et son financement se fera dans le cadre du grand emprunt. Le contrat devrait permettre de « préserver des centaines d’emplois pendant les six prochaines années », a lancé Nicolas Sarkozy à l’issue d’une réunion chez ArcelorMittal. La veille, le conseil d’administration du RFF avait en effet autorisé deux contrats d’achat de rails à Corus Rail (filiale de l’indien Tata Steel, pour 351 millions d’euros) et à l’autrichien Voest Alpine Schienen (138 millions d’euros), pour une période de quatre ans prolongeables jusqu’à six ans. RFF organisera aussi, si besoin, des consultations ponctuelles auprès de ces deux fournisseurs ainsi qu’auprès d’ArcelorMittal Espagne et de Lucchini – l’enveloppe globale d’achat de rails étant de 590 millions d’euros.
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Une seconde ligne de métro à Lausanne à l?étude
Une année à peine après la mise en service du M2, le métro automatique à Lausanne, les autorités songent sérieusement à construire un deuxième métro qui relierait la gare principale au nouveau quartier de la Pontaise au nord-ouest de la ville, en passant par la place du Flon et le quartier Saint-Roch. A l’origine, sur ce tronçon de 4 km, il était prévu un tramway, mais la largeur des rues et les pentes de la ville rendent le projet très compliqué. Plusieurs obstacles restent à surmonter, notamment financiers, le soutien de la Confédération n’étant pas acquis. L’investissement est évalué à quelque 400 millions de francs suisses, soit 263,7 millions d’euros. Cependant, le M2 est déjà régulièrement saturé et la ville estime qu’elle gagnera 70 000 habitants supplémentaires d’ici à 2020.