Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Veolia crée son opérateur ferroviaire voyageurs

    Veolia Transport va déposer la semaine prochaine, au secrétariat d’Etat des Transports, son dossier de constitution de nouvelle société ferroviaire voyageurs. N’étant pas un inconnu dans le monde ferroviaire, Veolia devrait voir son dossier instruit très vite. La nouvelle société sera baptisée dans un premier temps Veolia Transport Rail. Elle devrait obtenir sa licence d’entreprise ferroviaire et son certificat de sécurité dans trois mois environ. Juste à temps pour être sur les rangs au moment où doit s’ouvrir à la concurrence, selon la législation européenne, le transport ferroviaire régional de voyageurs et le transport international de voyageurs.

  • HGK : petit opérateur devenu grand

    HGK est la première compagnie privée à avoir organisé un trafic frontalier avec la Pologne Penser globalement, agir localement : telle pourrait être la devise de la compagnie Häfen und Güterverkehr Köln (HGK). Cet OFP qui a d’abord grandi dans la région de Cologne a profité de la libéralisation du secteur ferroviaire pour élargir le spectre de ses activités et se positionner comme l’un des concurrents les plus sérieux de la DB. La success story débute en 1894, avec la création de deux compagnies ferroviaires financées par les pouvoirs publics. A l’époque, la révolution industrielle bat son plein. Dans la région de la Ruhr, à l’ouest de l’Allemagne, les mines et les usines tournent à plein régime. Pour renforcer la prospérité de leurs communes, les mairies de Cologne, Bonn et Frechen unissent leurs efforts et créent un réseau ferré reliant leurs cités à une importante mine de lignite située à proximité : la KFBE et la KBE voient le jour. Chaque jour, les wagons transportent leur lot de briquettes de « charbon brun », utilisées pour le chauffage des particuliers ou des industriels. « Cette activité a fait les beaux jours des deux compagnies jusque dans les années 60. Avec l’apparition du chauffage électrique ou au gaz, il a fallu trouver d’autres chargements », raconte Rolf Küppers, le porte-parole de HGK. Pour y parvenir, les deux compagnies s’appuient sur leurs réseaux : au total, 250 km de voies idéalement situées au cœur d’un dense tissu industriel, dont 60 embranchements particuliers à des usines de la région. Un formidable atout : la Ruhr héberge de puissants groupes chimiques avec de gros besoins en transports ferroviaires, par exemple pour les matières dangereuses. Mais le grand tournant intervient en 1992. Alors que se profile la libéralisation du marché du rail, Cologne orchestre la fusion des deux compagnies avec l’opérateur des quatre ports fluviaux de la commune. La nouvelle entité se lance alors avec succès à la conquête de nouveaux marchés. « Tout ce qui est débarqué dans le port peut être transporté par voie ferrée et inversement », précise Rolf Küppers. Pari gagnant : fort de son ancrage local, HGK se développe hors de ses frontières. Elle est ainsi la première compagnie privée à organiser un trafic transfrontalier en direction de la Pologne. En 2008, les flux extra-régionaux représentent 70 % des 16,3 millions de tonnes transportés par le groupe. Mais si elle s’aventure sur les plates-bandes de la Bahn, HGK n’en oublie pas ses racines. Dans son fief, elle continue de collaborer intensivement avec l’opérateur historique : l’an dernier, cette coopération a même progressé plus vite que ses trafics à longue distance.    
     

    Antoine HEULARD

  • En Allemagne, les OFP ont trouvé leur place

    A côté des compagnies « longue distance », près de 300 opérateurs de proximité sont parvenus à développer un modèle économique rentable C’est une usine gigantesque, plantée au beau milieu de la campagne. A droite, des champs à perte de vue. A gauche, la petite ville de Harsewinkel et ses 24 000 habitants. C’est ici que le constructeur allemand de matériel agricole Claas s’est implanté avant la guerre. Depuis, le site n’a cessé de croître. Moissonneuses, tracteurs, charrues : plus de 400 000 machines sortent désormais des chaînes de montage chaque année. Face à l’ampleur des volumes à transporter, l’industriel décide de miser sur le train pour atteindre ses clients. Problème : l’embranchement ferré le plus proche est situé à 3 km de l’établissement. Claas passe alors un accord avec un opérateur local, Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE), qui se charge de construire une voie de raccordement. En échange, il obtient l’exclusivité d’exploitation de cette « miniligne » et l’ensemble des transports d’usine : les machines sont acheminées jusqu’à la gare de triage la plus proche avant d’être confiées à d’autres compagnies qui effectuent le transport longue distance, comme la Deutsche Bahn, par exemple. Loin d’être un cas isolé, la solution apportée par TWE, depuis racheté par Veolia, illustre le dynamisme des opérateurs ferroviaires de proximité outre-Rhin. Alors qu’en France le secteur est balbutiant, le voisin germain fait figure de modèle : 300 compagnies se livrent bataille sur le segment du fret, et les trois quarts d’entre elles opèrent sur des réseaux limités. Résultat : un trafic sur cinq est transporté sur une distance inférieure à 50 km, contre 6 % dans l’Hexagone. « En Allemagne, il existe une longue tradition de compagnies ferroviaires locales », avance Maria Leenen, directrice du cabinet SCI Verkehr. Tout commence au XIXe siècle avec la révolution industrielle. Pour soutenir l’activité économique naissante, de nombreuses collectivités achètent des trains et montent des réseaux ferrés secondaires. Leur mission : raccorder les usines locales aux ports ou aux grandes lignes de chemins de fer d’Etat. Un héritage toujours présent aujourd’hui : les Länder (états régionaux) ou les communes sont présents au capital d’un opérateur de fret ferroviaire sur cinq. « En France la création de la SNCF est intervenue en 1938 et a regroupé un grand nombre d’acteurs locaux », décrypte Martin Henke, directeur des questions ferroviaires à la fédération allemande des entreprises de transport VDV. « Chez nous, la nationalisation des chemins de fer a eu lieu dès 1879, laissant ainsi davantage d’espace au développement ultérieur des OFP. » Autre avantage de l’Allemagne : un tissu industriel dense et surtout très décentralisé. A l’image du fabricant de matériel agricole Claas, beaucoup d’entreprises sont implantées à l’écart des grandes agglomérations, quand en France l’activité est concentrée sur l’Ile-de-France ou autour de pôles régionaux. « Du coup, il est plus intéressant de monter des OFP dans des petites villes allemandes, car les tonnages à transporter sont importants », ajoute Martin Henke. Les opérateurs locaux ont aussi reçu un coup de pouce indirect de la Deutsche Bahn, lancée dans une cure d’amaigrissement drastique au milieu des années 90. Sous la houlette de son ancien patron Hartmut Mehdorn, la compagnie nationale se concentre alors sur quelques gros clients et délaisse plus de 6 000 contrats jugés trop peu rentables. En dix ans, elle abandonne aussi 2 000 km de voies secondaires dédiées au fret. Une aubaine pour les OFP : après de longues tractations, ils parviennent à mettre la main sur ces lignes dont la Bahn ne veut plus. D’un coup, le réseau local allemand double de taille pour atteindre 4 000 km. Ces nouveaux débouchés sont d’autant plus intéressants que le marché du rail s’est, entre-temps, ouvert à la concurrence. Du coup, les OFP peuvent s’aventurer au-delà de leurs frontières et emprunter le réseau national. « Au lieu de s’arrêter au premier embranchement, les OFP peuvent pousser un peu plus loin, jusqu’à des gares de triage plus importantes, par exemple », détaille Martin Henke. Quelques kilomètres supplémentaires qui suffisent à massifier les flux et donc à faire baisser les coûts : sur les trajets locaux, les prix fondent de 30 %. Cette évolution n’est pas pour déplaire à la DB, qui peut sous-traiter une partie de ses trafics de proximité à des tarifs devenus très compétitifs. « Sur certains segments, les OFP peuvent être en concurrence avec la DB, mais sur le créneau du wagon isolé, c’est la collaboration qui prévaut pratiquement à chaque fois, poursuit Martin Henke. La Bahn a même monté un département spécifique chargé des relations avec les OFP. » Mais cette situation « gagnant-gagnant » connaît néanmoins des limites. Avec la forte hausse du trafic ferroviaire de marchandises des dernières années, les voies ferrées régionales montrent de graves signes de fatigue. Traverses en bois attaquées par la moisissure, rails rouillés : les OFP manquent de moyens pour mener à bien les travaux qui s’imposent. Qu’elles soient privées ou financées par les collectivités locales, ces petites compagnies sont souvent propriétaires du réseau sur lequel elles circulent et, à ce titre, responsables de son entretien. Une mission pour laquelle elles ne reçoivent cependant aucune aide de l’Etat fédéral. « La Deutsche Bahn, en revanche, touche 2,5 milliards d’euros par an », rappelle la fédération allemande des entreprises de transport, qui réclame une meilleure répartition des allocations : 150 millions d’euros seraient nécessaires pour l’entretien et la maintenance des 4 000 km de voies régionales contrôlées par les OFP. Faute d’argent, la moitié de ce réseau pourrait disparaître. Malgré l’urgence, cette revendication est pour l’heure restée lettre morte. Certaines compagnies en font déjà les frais : sur l’une de ses lignes à l’ouest de l’Allemagne, la Westfälische Landes-Eisenbahn a dû se résoudre à limiter la vitesse des trains à 20 km/h. Les sillons se sont tellement dégradés que l’opérateur redoute un accident s’il roule trop vite.
     

    Antoine HEULARD

  • Short-lines d’Amérique du Nord

    Coup d’œil en Amérique du Nord, où les short-lines permettent de rassembler les wagons et de massifier les flux Il y a d’abord eu un constat : le fret ferroviaire local n’intéresse pas les chercheurs en France. D’où la volonté, début 2006, de lancer un projet de recherche sur le sujet, associant le Predit et l’Ademe. Le projet européen, baptisé Shortlines, est désormais achevé. Il a donné lieu à la publication d’un ouvrage, Quel fret ferroviaire local, coordonné par Lætitia Dablanc, chercheuse à l’Inrets, et publié par la Documentation française. Cet ouvrage s’intéresse notamment aux short-lines apparues en Amérique du Nord, qui permettent de rassembler les wagons et de massifier les flux.
    Aux Etats-Unis, les short-lines ont une longue existence. On en comptait près de 1 000 en 1916 mais, avec le temps, leur nombre s’est considérablement restreint : elles n’étaient plus que 240 en 1970. La politique de libéralisation mise en œuvre dans les années 80 leur a donné une nouvelle vigueur. En particulier la législation comme le « Staggers Rail Act » a conduit à simplifier la gestion du réseau ferré et a favorisé l’apparition d’opérateurs privés gérant des lignes courtes distances. Une vague de concentrations a également eu lieu, faisant passer les grandes compagnies ferroviaires – également dénommées les Class 1 – de 56 à 6. Parallèlement, des compagnies régionales se sont développées. En dix ans, 230 short-lines ont vu le jour. Actuellement, elles sont plus de 550. « Aujourd’hui, un quart des wagons transportés par les Class 1 aux Etats-Unis ont été apportés ou récupérés par une entreprise short-lines, cette proportion étant en croissance », notent les auteurs du livre. Ils précisent que les Class 2 et 3 représentent 30 % du kilométrage des voies ferroviaires. Leur chiffre d’affaires est passé de 1,49 milliard de dollars en 2002 à 1,63 milliard en 2004, soit une augmentation de 9,1 %. « Les short-lines sont majoritairement détenues par des entreprises ferroviaires privées indépendantes, un petit nombre de chargeurs, des entités publiques ou des compagnies de Class 1 », écrivent-ils. Les chercheurs évoquent également une étude du département du Kansas, réalisée en 2005, qui montre que l’abandon de lignes courtes distances dans les milieux ruraux a pour conséquence une hausse du prix du grain pour les agriculteurs, du fait de l’augmentation du coût des transports. De ce fait, certains Etats aident financièrement au développement des services ferroviaires régionaux, notamment via des aides aux infrastructures. Le Canada a également vu un développement des short-lines, poussé par la restructuration du réseau ferré dans les années 1990. « Entre 1996 et 1999, Canadian National Railway (CN) et Canadian Pacific Railway (CP), compagnies de Class 1, ont transféré plus de 8 500 km de voies à des entreprises ferroviaires dites short-lines ou CFIL (chemin de fer d’intérêt local) », rappellent les auteurs de l’ouvrage. « Ces lignes, identifiées comme déficitaires dans le cadre de l’exploitation par les compagnies de Class 1, sont alors exploitées par les short-lines avec une rentabilité liée à une structure différente : peu d’employés par compagnie, exécutant une grande variété de tâches, “ententes” de travail moins contraignantes que celles des chemins de fer de catégorie 1, épargne sur les coûts d’équipement (locomotives moins récentes), investissement limité et frais de structures (locaux, publicité…) plus bas. » Mais il y a un revers à la médaille. Si les short-lines rentabilisent les lignes jusqu’alors déficitaires, leurs marges sont très faibles. D’où des investissements limités dans les infrastructures et le matériel. « La dépendance aux subventions publiques pour l’entretien et l’aménagement des infrastructures peut constituer une tentation et, pour certaines compagnies (notamment au Canada), fait partie intégrante du système », peut-on lire dans l’ouvrage. « Le fait que les short-lines soient un élément direct de stratégie des Class 1 peut également constituer un élément de fragilité supplémentaire pour ces opérateurs de courte distance, qui sont finalement dépendants des trafics fournis par les Class 1 et de la mise à disposition des wagons. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Le plan de relance TER

    Pour Claude Solar, directeur TER à la SNCF, meilleure offre et matériel rénové sont nécessaires pour augmenter la fréquentation Malgré la crise, la fréquentation des TER est toujours en hausse : + 2,6 au cours du premier semestre comparé à la même période de l’année précédente. Ce rythme, qui devrait se poursuivre sur l’ensemble de l’année, révèle toutefois un net ralentissement de la croissance et reste loin des prévisions qui tablaient sur une progression de près de 6 points. Pour relancer la dynamique, SNCF Proximités a engagé plusieurs chantiers destinés à rendre ses trains plus attractifs. C’est, en quelque sorte, le plan de relance du TER. Selon Claude Solard, le directeur du TER à la SNCF, l’augmentation de l’offre et la rénovation du matériel sont indispensables pour accroître la fréquentation sur les lignes. « Mais ce n’est pas suffisant pour franchir un nouveau cap et convaincre les automobilistes de délaisser leur voiture. » Le premier axe du travail de conquête paraît aller de soi : assurer la qualité du service. Afin d’améliorer la régularité et l’information des voyageurs, TER SNCF va engager des investissements de plus de 120 millions d’euros entre 2008 et 2010. Le taux de régularité (à cinq minutes) est passé à près de 92 % au premier semestre (contre moins de 91 % sur la même période de 2008). Le deuxième axe de la politique de conquête des voyageurs passe par une palette de services visant à leur simplifier la vie et à leur apporter plus d’autonomie. Dans 13 régions, des cartes à puce intermodales sont désormais proposées. Elles permettent d’utiliser un seul billet pour faire la totalité d’un parcours, quel que soit le mode utilisé. SNCF Proximités a également lancé – c’est une première européenne – un service destiné à recharger sur Internet les cartes d’abonnement. C’est déjà le cas en Bretagne et dans le Centre. Le dispositif devrait être installé dans les autres régions dans les prochaines semaines. Le site Internet TER Mobile permet de consulter des horaires et des itinéraires. Depuis juin, les téléphones équipés de GPS peuvent même indiquer à leurs propriétaires le parcours du train, sa localisation, les correspondances possibles ou le retard prévisible en cas d’incident. Ceux qui n’ont pas de GPS peuvent s’abonner à un service communiquant sur les trains en retard. Plus tard, les trains eux-mêmes devraient devenir « intelligents » en étant équipés d’écrans plats donnant aux voyageurs des informations en temps réel (correspondances, gares desservies, durée et motif du retard en cas de perturbations…). Le système a été présenté l’année dernière sur MooviTER, sorte de prototype de ce que pourrait être le TER de demain. Deux trains TER des régions Rhône-Alpes et Nord-Pas-de-Calais seront équipés d’ici à la fin de l’année. En 2010, TER SNCF proposera aux conseils régionaux d’équiper les trains les plus récents de ce nouveau système, soit environ 600 rames. Enfin, dans les gares, SNCF Proximités multiplie les initiatives. Ce sont, par exemple, aujourd’hui dans une quarantaine de gares, les paniers fraîcheur vendus par des agriculteurs avant le départ des trains. Ou encore les « points services », chargés de rendre de petits services de la vie quotidienne, comme le prêt de parapluie, la mise à disposition de bornes WiFi ou de renseignements touristiques.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Siemens et la Bahn à la conquête de l’Ouest

    Les groupes allemands qui se sont distingués par leurs disputes à répétition sont condamnés à s’entendre pour se lancer à l’assaut de la grande vitesse californienne Des ICE filant à 320 km/h sous le soleil californien : cette image fait rêver Siemens et la Deutsche Bahn. Les deux groupes allemands lorgnent avec appétit sur les gigantesques projets ferroviaires de l’Etat gouverné par Arnold Schwarzenegger. A terme, plusieurs lignes à grande vitesse relieront les principales villes de l’Ouest américain, de San Diego à Sacramento, en passant par San Francisco et Los Angeles. Au total, un réseau de près de 1 200 km doté d’une enveloppe estimée entre 30 et 60 milliards de dollars. En chœur, le conglomérat et la compagnie jugent « très intéressant » ce nouveau marché et affichent leur volonté de « travailler ensemble » de l’autre côté de l’Atlantique. De fait, ils n’ont pas vraiment le choix : ils sont condamnés à s’associer pour s’approprier une part du gâteau. « L’autorité ferroviaire californienne n’a aucune expérience en matière de grande vitesse, aussi bien d’un point de vue industriel que d’un point  de vue opérationnel », détaille Peter Gottal, porte-parole de Siemens Mobility. « Du coup, elle souhaite discuter avec des partenaires capables de formuler une offre consortiale comprenant à la fois un constructeur de trains et un opérateur de réseau. » Si sur le papier, les deux groupes semblent prêts à s’entendre ; dans la pratique, cette collaboration soulève encore quelques interrogations. Car ces dernières années les deux parties se sont surtout distinguées par leurs disputes à répétition. Problèmes de climatisation, toilettes défaillantes : la livraison des premiers ICE 3 avait dès 2005 donné lieu à une série d’échanges aigres-doux. La DB, mécontente, avait même refusé de régler l’intégralité de la facture. Plus récemment, c’est la fragilité des essieux des trains à grande vitesse qui a empoisonné les relations entre la compagnie et l’industriel. L’affaire n’est toujours pas réglée et la DB pourrait réclamer des dommages et intérêts. Les dirigeants des deux bords vont donc devoir déployer d’importants efforts pour enterrer la hache de guerre et panser leurs plaies. L’aventure américaine est à ce prix. « Il y a eu des différends, mais cela n’affectera pas notre future collaboration aux Etats-Unis, assure Peter Gottal. Fondamentalement notre relation avec la DB reste bonne. » Le changement survenu à la tête de la Bahn devrait en tout cas faciliter le rapprochement. Adepte de la méthode douce, Rüdiger Grube, le nouveau patron de la DB, est plus enclin au dialogue que son prédécesseur Hartmut Mehdorn, connu pour ses « coups de gueule ». Premier signe de cette détente : la compagnie vient de créer une nouvelle direction, chargée des relations avec l’industrie ferroviaire. Alors que le ciel se dégage, Siemens espère rééditer le succès de son Velaro, qu’elle a déjà vendu à l’Espagne, à la Russie ou à la Chine. La candidature conjointe des deux groupes bénéficie aussi du soutien actif du ministère allemand des Transports. Fin août, l’Allemagne et l’autorité californienne ont ainsi paraphé une lettre d’intention afin d’établir une coopération stratégique dans le domaine de la grande vitesse. Prochaine étape : la visite outre-Rhin d’une délégation de « haut rang » en provenance de Californie, invitée à découvrir de plus près la technologie allemande.
    Antoine HEULARD

  • Vite, une approche européenne pour la sécurité ferroviaire !

    Le 30 juin dernier, l’accident de Viareggio, en Italie, avait fait 29 morts. Il faut trouver des solutions pour que cela ne se reproduise plus Comment éviter qu’un accident comme celui de Viareggio ne se renouvelle ? C’était l’objectif de la conférence sur la sécurité ferroviaire organisée le 8 septembre par la Commission européenne à Bruxelles. Sans préjuger des résultats des cinq enquêtes ouvertes sur la catastrophe ferroviaire qui a fait 29 morts en Italie cet été, les acteurs du secteur ont voulu montrer leur mobilisation et esquisser des pistes pour l’avenir. Plus de 200 personnes venues de toute l’Europe avaient fait le déplacement pour cette journée. Concrètement, Bruxelles a annoncé la mise en place d’une task force qui se réunira pour la première fois le 20 septembre prochain sous l’égide de l’Agence ferroviaire européenne. Ses membres se pencheront notamment sur la question des essieux, la rupture de l’un d’entre eux ayant provoqué l’accident. L’ERA propose d’étudier en urgence les autres cas signalés d’essieux endommagés, afin éventuellement de fixer des maxima pour la charge des wagons ou de mieux contrôler une possible corrosion. Les premières décisions sont annoncées pour la fin de l’année. Dans un second temps, la task force devrait s’atteler à la rédaction de critères communs a minima pour la maintenance des essieux et des trains de roulement. A plus long terme, le commissaire Antonio Tajani entend renforcer le rôle de l’Agence ferroviaire européenne. « Je ne suis pas satisfait, a-t-il dit clairement devant les participants de la conférence. Il faut transférer à l’ERA plus de compétences. » Parmi les pistes évoquées par Bruxelles, la possibilité de doter l’agence de Valenciennes du pouvoir de certification pour l’ERTMS, d’auditer les agences nationales de sécurité ferroviaire ou encore de réaliser des inspections sur le terrain. Le ministre italien des Transports a estimé lui aussi qu’il fallait agir. « Progressivement, nous convaincrons ainsi que la libéralisation n’implique pas la décadence de la sécurité », estime Altero Matteoli. Des idées qui ont le soutien de principe du secteur. Les patrons des grandes compagnies ferroviaires européennes se sont d’ailleurs réunis le 5 septembre dernier à Berlin pour élaborer une résolution commune qui prône une approche européenne des questions de sécurité. Tout le monde s’accorde sur la nécessité d’arriver le plus vite possible à la certification obligatoire de l’entité responsable de la maintenance. « Nous sommes pour la mise en place de critères communs et non pas de procédures communes », a néanmoins précisé Libor Lochman, au nom de la Communauté européenne du rail. Les opérateurs de fret veulent aussi éviter que certains pays n’introduisent des nouvelles réglementations qui leur compliqueraient la vie en ces temps d’ouverture du marché européen et de concurrence accrue. Autre inquiétude pour le fret ferroviaire, frappé de plein fouet par la crise : l’éventuel coût des mesures qui seront décidées par les institutions communautaires. « Nous sommes prêts à en supporter une partie, plaide Libor Lochman, le directeur adjoint de la CER, mais nous sommes opposés à des réglementations qui rendraient le rail trop cher et aboutiraient à un transfert modal vers la route et son niveau inférieur de sécurité. » Au cours de la journée, de nombreux orateurs ont tenu à souligner que le rail restait malgré tout le mode de transport de marchandises le plus sûr.
     

    Isabelle ORY

  • Saint-Louis hésite avant de se marier à Bâle

    Beaucoup d’actifs de Saint-Louis travaillent en Suisse. Alors peut-on faire la fine bouche quand un tramway est financé à 40 % par le pays voisin ? La ville de Saint-Louis, composante française de l’agglomération trinationale de Bâle, a reçu une offre de raccordement au réseau de sa grande voisine. Le soutien du canton de Bâle, qui financerait 40 % du chantier au-delà de sa frontière, constitue une opportunité que la commune allemande de Weil-am-Rhein a déjà saisie, en 2008. Mais à Saint-Louis, le projet fait encore débat : faut-il prolonger la ligne 3, à l’ouest, vers des quartiers promis à un développement urbain et commercial, ou retenir l’axe de la ligne 11, au nord, pour relier en moins d’un kilomètre le terminus actuel (Saint-Louis-Grenze) au centre et à la gare ferroviaire ? L’Eurodistrict trinational de Bâle (ETB), compétent sur la politique des transports, a estimé à 160 millions d’euros l’addition des chantiers des lignes 3 et 11. La rentabilité de la première, à 15,7 millions d’euros, serait supérieure à celle de la seconde, plus courte (11,8 millions d’euros). « Le conseil municipal est favorable à la construction prioritaire de la ligne 3, qui longera un lycée et un pôle de santé », tranche Jean Ueberschlag, maire (UMP) de Saint-Louis. Cette ville de 20 000 habitants, dont une grande partie des actifs travaille en Suisse, n’est reliée à Bâle que par le TER et un service de bus. « Là où certains voudraient voir s’installer le tramway, la ligne 604 de notre Distribus transporte déjà plus de 600 000 passagers par an, reconnaît Jean Ueberschlag. Il n’y a pas de place pour l’extension de la ligne 11 du tramway sur l’avenue de Bâle, et je ne la mettrai pas en sens unique. » Sur cet axe rectiligne d’un kilomètre, saturé par le trafic des travailleurs frontaliers, l’insertion d’une piste cyclable prévue en 2010 sera déjà difficile, tant la voirie est contrainte par des alignements de façades, commerces et logements. Le quartier ouest de Saint-Louis, où 110 hectares de terrains en friche vont faire l’objet d’une restructuration par les architectes Jacques Herzog et Pierre de Meuron, fait l’objet de toutes les attentions de la part de la mairie. Les aménageurs y prévoient 90 000 mètres carrés de commerces, des logements et un golf. Mais le déplacement du terminus de la ligne 3 du tramway de Bâle (Burgfelden Grenze), à portée de rails, n’a pas la faveur des services de la Confédération à Berne, qui donneront le feu vert du cofinancement aux autorités locales. « Si Berne ne devait pas suivre notre avis, à la fin de cette année, je soumettrais l’option de la ligne 11 à référendum aux riverains concernés », annonce Jean Ueberschlag. Pour la première ligne retenue, le chantier doit démarrer entre 2011 et 2014. Le second projet est promis quatre ans plus tard. La desserte de l’Euroairport de Bâle-Mulhouse, qui n’est pas prévue en tramway, fait l’objet d’autres négociations entre le conseil régional d’Alsace et les autorités helvétiques, en vue de l’aménagement d’une gare semi-enterrée et d’un sillon ferroviaire. Le projet demandé depuis dix ans par la direction franco-suisse de l’aéroport mobiliserait 171 millions d’euros d’investissement. « A moyen terme, je n’y crois plus du tout », semble regretter Jean Ueberschlag.
     

    Olivier MIRGUET

  • Karim Zéribi veut 2 milliards pour combler le retard de Marseille

    Le président de la RTM, réclame l’aide de l’Etat pour moderniser le réseau de transports urbains marseillais Il préside le conseil d’administration de la Régie des transports de Marseille (RTM) depuis le 1er juillet 2008. Président très médiatique, « grande gueule » de RMC, orateur inspiré, Karim Zéribi, 43 ans, a pris les commandes de l’établissement public à la faveur de l’arrivée de la gauche marseillaise à la tête de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole. Cet ancien syndicaliste et militant associatif passé par la SNCF et le ministère de l’Intérieur, époque Chevènement, ne considère pas son fauteuil à la RTM comme un simple piédestal. « Je suis un chef d’entreprise qui a envie d’avoir un réseau utile socialement et efficace économiquement », aime-t-il répéter. A la RTM, le patron, c’est lui. Josiane Beaud, forte personnalité aussi, s’en est vite aperçue. Il a débarqué la directrice générale le 10 octobre 2008, parce qu’il lui a été « difficile de partager une même vision de la RTM ». Avec Jean-Noël Guérini, président du conseil général des Bouches-du-Rhône, et Eugène Caselli, président de la communauté urbaine de Marseille, il a deux appuis de poids : le premier a fait voter un plan quinquennal de 150 millions d’euros d’investissements pour les transports marseillais… que le second soutient avec 150 autres millions. 300 millions bienvenus. Lors de ses 14 premiers mois de présidence, Karim Zéribi a lancé ses « chantiers à court terme ». Parmi ceux-ci : ticket à l’unité passé le 1er juin 2009 de 1,70 euro à 1,50 euro, grâce notamment à la prime transport qui a permis une hausse des abonnements en douceur ; signature du premier contrat local de sécurité transports le 7 juillet 2009, auquel il faut ajouter 700 caméras de vidéoprotection. « Nous devions faire rentrer 20 bus neufs cette année ; il y en a eu 50 », n’oublie pas d’ajouter le président. Mais l’homme voit plus loin. En matière de politique d’investissements menée par l’AOT, « j’ai souhaité que notre entreprise se positionne comme force de proposition, pas en spectatrice », affirme-t-il. Il a donc poussé le lancement des études pour, à partir de 2011, structurer le réseau du nord au sud et d’est en ouest avec quatre lignes de BHNS susceptibles de recevoir plus tard un tramway en correspondance avec le métro. Karim Zéribi table aussi sur le prolongement de 700 m du métro vers le nord, alors que quatre nouvelles stations seront inaugurées à l’est, en janvier 2010, et que le tramway est en cours de prolongement vers le port. « Nous devons avoir en point de mire 2013, “Marseille capitale européenne de la culture”, peut-être aussi 2016 avec l’Euro de football qui pourrait se tenir en France et de grands événements comme la Coupe de l’America… Ce ne sera possible que si nous avons un réseau performant, attractif, bien maillé, exemplaire », assène le président de la RTM. Ce réseau qui « permettrait de dire à nos concitoyens : laissez la voiture », passe, selon lui, par la modernisation du métro… avec l’aide de l’Etat. « Les rames datent de 1977, la signalisation aussi. Si demain on veut un métro digne du XXIe siècle, cela nous coûtera 850 millions d’euros », évalue Karim Zéribi, qui chiffre la mise à niveau de l’ensemble du réseau, « au bas mot, à deux milliards ». « Ce n’est pas la mer à boire », estime-t-il, en prenant pour référence les 25 milliards destinés aux transports du Grand Paris. Une somme qui l’a « choqué », et il l’a écrit au président de la République, comparée aux 6 millions du Grenelle pour Marseille. « Pour peu que l’Etat permette à nos collectivités d’emprunter à un bon taux et nous cofinance à hauteur de 50 %, on pourrait se projeter sur les cinq ans à venir sur un réseau tout à fait modernisé et combler le retard de trente ans. » Karim Zéribi compte le faire savoir : « Je vais le dire à M. Borloo : si on veut que la taxe carbone soit admise par les citoyens, cela passe par des alternatives proposées par les transports en commun. Faites un effort en matière de cofinancement. »
     

    José SOTO

  • L?Unife est sur Twitter

    L’Union des industries ferroviaires européennes est dans le vent. Elle propose désormais à ceux que ses thématiques intéressent de s’informer via le réseau Twitter. « C’est un essai, explique Max Obenaus, le responsable de la communication, nous visons nos membres et la presse, l’objectif, c’est d’alerter sur les dernières informations disponibles sur notre site Internet. »