Catégorie : Ferroviaire

Nexans a remporté auprès du constructeur chinois Nanjing SR Puzhen Rail Transport (NPRT) un contrat de fournisseur exclusif pour l’ensemble des câbles embarqués d’énergie, de contrôle-commande et de données (signalisation, information voyageurs…) destinés à un parc de 16 rames de 4 voitures en cours de construction pour la première phase du nouveau réseau de métro de Bombay. Nexans fournira 932 km de câbles fabriqués en Chine selon la norme internationale NFF.

Dans le cadre du marché attribué par la RATP pour la fourniture des nouvelles rames de RER à deux niveaux MI09, le consortium Alstom-Bombardier a choisi Freinrail pour les systèmes de production d’air et de frein en bogie devant équiper la tranche ferme (60 rames de 5 voitures destinées en priorité à la ligne A et attendues pour l’automne 2010, plus 115 rames en option). Ce nouveau contrat « de plusieurs dizaines de millions d’euros » conforte, selon Freinrail, sa « position de leader dans le domaine de l’équipement de véhicules ferroviaires urbains et périurbains, pour l’ensemble du portefeuille des produits du groupe ». Freinrail Systèmes ferroviaires SA est la filiale française, à Reims, de la branche rail de Knorr-Bremse, spécialiste du freinage.

China Railway Construction Corporation, coleader avec China Railway Group de la construction d’infrastructures ferroviaires en Chine, vient d’annoncer un chiffre d’affaires de 130 milliards de yuans (environ 13,3 milliards d’euros, soit + 57,35 % par rapport à la même période de 2008) et un bénéfice net en hausse de 45,66 % à 2,22 milliards de yuans (227 millions d’euros) pour le premier semestre 2009. L’entreprise étatique ambitionne un chiffre d’affaires global de 280 milliards de yuans (28,7 milliards d’euros) et un bénéfice de 4,5 milliards (461 millions d’euros) sur l’ensemble de l’année 2009, grâce à une exploration approfondie des marchés extérieurs au cours du second semestre, selon son directeur exécutif, Zhao Guanfu.
 

Les élus ont tranché, la polémique est retombée. Le 8 septembre, à l’issue d’une réunion entre la SNCF, le conseil régional de Lorraine, le conseil général de la Meuse et la communauté de communes de Commercy, ils ont accepté de ne plus voir le TGV Est s’arrêter à Commercy. Cette gare dans la Meuse est desservie à titre expérimental par le TGV Est en contrepartie d’une contribution de 350 000 euros des collectivités locales. Mais le trafic n’étant pas au rendez-vous – en moyenne, 12 voyageurs par jour alors que les prévisions tablaient sur 30 –, la SNCF réclamait 440 000 euros pour maintenir la liaison. Jugeant le coût exorbitant, les élus ont décidé de remplacer le TGV par des navettes routières reliant Commercy à Issoncourt pour rejoindre la gare Meuse TGV. Ce dispositif devrait coûter 320 000 euros aux collectivités.

Les lignes reliant Valence, Grenoble et Lyon font l’objet d’importants travaux pour permettre, à l’horizon 2014, des dessertes TGV directes entre le sud de la France et les grandes villes des Alpes – Grenoble, Chambéry, Annecy, Genève –, a annoncé RFF le 8 septembre. La première étape des travaux vient de s’achever avec le doublement d’une partie de la ligne Valence – Grenoble (le Sillon alpin) et la création d’un échangeur ferroviaire pour permettre aux lignes Lyon – Grenoble et Valence – Grenoble de se croiser. A la clé, l’amélioration de l’accessibilité et du confort de certaines gares, la construction de murs antibruits et la suppression de passages à niveau. La 2e phase consistera à relier ces lignes régionales à la LGV Méditerranée. Le montant global des travaux est de 450 millions d’euros sur sept ans, dont 180 pour la 1re étape, financés par l’Etat, RFF et les collectivités locales.

La Commission européenne a annoncé le 8 septembre un réexamen des règles existantes en matière de sécurité ferroviaire dans l’Union, pour déterminer comment les améliorer. Même s’il juge « globalement élevé » le niveau de la sécurité, le commissaire aux transports Antonio Tajani évoque deux améliorations. « Premièrement, nous devrions passer à un système qui permet aussi de contrôler à distance les wagons. Deuxièmement, nous devons étendre les attributions de l’Agence ferroviaire européenne en l’autorisant, par exemple, à prendre part aux enquêtes nationales en cas d’accident », a-t -il précisé. Dans un état des lieux, la Commission estime que la mise en place des mesures harmonisées au niveau européen est trop lente, à cause notamment de la longue durée de vie des infrastructures et du matériel roulant.

Sur la base d’une étude remise en juillet par Halcrow, le Brésil devrait se lancer très rapidement dans la réalisation d’une LGV Campinas – São Paulo – Rio de Janeiro (511 km) qui profiterait à près de 30 millions de personnes. Pour Dominique Bussereau, qui s’exprimait le 9 septembre à Brasília : « Le premier train à grande vitesse du continent américain devrait être brésilien. » Le TGV argentin est victime de la crise, la Californie est en mal de financement, les corridors Washington – Boston ou Montréal – Windsor sont moins avancés. Le Brésil a une échéance toute trouvée : la Coupe de monde de football en 2014. Il est vraisemblable que l’ensemble de la lign e ne pourra pas être prêt à cette date. On évoque une réalisation phasée, Campinas – São Paulo pour commencer. Le camp français dit tenir la corde. Principaux rivaux identifiés : les Japonais, qui viennent comme d’habitude avec un packaging financier. Les Français espèrent convaincre la BEI d’appuyer l’offre d’Alstom. Alstom qui réalise déjà le tramway de Brasília.

Malgré la crise, la fréquentation des TER est en hausse de 2,6 % au premier semestre, comparé à la même période de 2008. Ce rythme révèle toutefois un net ralentissement de la croissance et reste loin des prévisions de + 6 %. Pour relancer la dynamique, SNCF Proximités engage un plan de relance du TER. Dans sa palette de nouveaux services proposés, qui visent surtout à renforcer la ponctualité et l’information des voyageurs, la SNCF s’apprête à équiper ses trains d’écrans plats d’information en temps réel (correspondances, gares desservies, durée et motif des perturbations…). Deux TER en Rhône-Alpes et Nord-Pas-de-Calais seront équipés d’ici à la fin de l’année et, en 2010, TER SNCF proposera aux régions d’équiper les trains les plus récents, soit environ 600 rames. Par ailleurs, en négociations exclusives avec Alstom sur la commande de renouvellement de rames TER, la SNCF prendra sa décision « courant octobre », selon le directeur du TER, Claude Solard. L’appel d’offres de janvier 2008 porte sur un « marché potentiel de 1 000 rames de nouvelle génération », destinées à couvrir les besoins à partir de 2013.

Le « Club TGV Rhin-Rhône » a été inauguré le jeudi 27 août au conseil régional de Franche-Comté. Ce « club » n’est cependant pas une première car le « Club 320 » l’a précédé concernant le TGV Est. Fort de cette expérience, ce nouveau club permettra de s’organiser autant au niveau économique, touristique, culturel, qu’universitaire pour se préparer à l’arrivée du TGV Rhin-Rhône. Toutes les bonnes volontés sont donc les bienvenues car l’accès au club est libre pour les acteurs des villes de Montbéliard/Belfort, Besançon, Vesoul, Dole et Dijon. Cette inauguration étayée de témoignages d’acteurs du Club 320, a mis en évidence la nécessité d’agir vite avant la date de circulation du TGV Rhin-Rhône fixée en décembre 2011, mais aussi après. La région Franche-Comté a affirmé sa volonté de renforcer le réseau local par bus, par TER mais aussi des trains grandes lignes, pour qu’autour de l’axe Rhin-Rhône soit prévu un maximum de liaisons avec les agglomérations voisines. Plusieurs réunions de travail sont prévues pour se préparer au mieux à cet événement qui, selon Pierre Messulam, directeur de la mission TGV Rhin-Rhône à la SNCF, « changera inévitablement la vie des Francs-Comtois ».

Le défi du métro de La Mecque est sans précédent. Le pèlerinage du Hadj se traduit par l’arrivée de près de 5 millions de fidèles en six jours. Le métro automatique se composera de rames d’une longueur inédite : 320 mètres (4 fois le métro parisien), capables d’emporter 3 000 pèlerins chacune, le système pouvant acheminer 72 000 personnes par heure et par sens.