Catégorie : Ferroviaire

C’est une étrange alliance entre Siemens et l’allié d’Alstom, TMH, qui s’est adjugé cet été un contrat de 320 millions d’euros pour la fourniture de 200 voitures de train-hôtel aux chemins de fer russes (RZD). Au standard UIC, ces trains auront la particularité de pouvoir être utilisés en Russie aussi bien qu’en Europe de l’ouest. La construction se fera à partir de 2010 dans l’usine viennoise de Siemens et dans l’usine de Tver de TMH (Tverskoy Vagonostroitelny Zavod AG, TVZ). Siemens fournira notamment les bogies et différents équi pements, TVZ s’occupera de la construction et l’assemblage dans son usine de Tver. C’est dans cette même usine que pourraient être construits les 1 210 voitures de train hôtel à deux niveaux commandées à Alstom-TMH.

Les États candidats à des subventions fédérales, dans le cadre du programme américain à grande vitesse, avaient jusqu’au lundi 24 août pour remettre leur dossier de candidature. Les premières annonces de financement devraient intervenir fin septembre, début octobre, a indiqué à l’AFP un porte-parole du ministère américain des transports. Plus d’un milliard de dollars par an devrait être attribué sur une période de 5 ans. Après le couple Alstom/SNCF et les industriels espagnols, les Allemands et les Canadiens ont manifesté cet été leur intérêt pour la grande vitesse américaine. Selon l’hebdomadaire le Spiegel, Siemens et la DB proposeront leur expérience de constructeur et d’opérateur de l’ICE 3 et Bombardier, en voisin, fait valoir sa bonne connaissance des règles en vigueur aux États-Unis et son implantation industrielle locale, selon l’agence de presse La Presse Canadienne.

Jusqu’à présent, quand l’Algérie parlait de grande vitesse, il s’agissait de nouvelles lignes électrifiées pour une vitesse d’exploitation à 220 km/h, la vitesse retenue pour l’ensemble du réseau ferroviaire existant et futur. Cette fois, il est question de 350 km/h pour une ligne Est-Ouest, qui serait construite parallèlement à l’autoroute actuellement en chantier. En effet, l’Agence nationale d’études et de suivi de la réalisation des investissements ferroviaires (Anesrif) a lancé le 25 août les démarches de recrutement de sociétés spécialisées pour l’étude d’un TGV entre la frontière algéro-tunisienne et la frontière algéro-marocaine, sur 1 200 km. Les offres sont attendues avant le 25 octobre.

Alors qu’elle peaufine son plan de sauvetage de son activité fret, la SNCF a dans ses cartons plusieurs projets de rachat d’entreprises. Après Veolia Cargo pour laquelle elle est en négociations exclusives avec Eurotunnel en vue d’une reprise, la SNCF s’intéresse à deux autres entreprises : Rail Link, la filiale de CMA-CGM spécialisée dans le transport combiné mer-fer, en difficultés financières et Lorry Rail, la société qui exploite l’autoroute ferroviaire Perpignan-Bettembourg. Cet été, la Société nationale a également envoyé un dossier de candidature pour reprendre 55 % du capital de CFF cargo, qui cherche un partenaire.

Pas de répit en Chine pour lutter contre la crise et tenter de stimuler la croissance. Le 10 août, Pékin annonçait son intention d’investir au moins 700 milliards de yuans (72 milliards d’euros) par an dans la construction de voies ferrées durant les trois prochaines années, a indiqué Wang Zhiguo, ministre adjoint du ministère des Chemins de fer. Selon l’agence officielle Chine nouvelle, Pékin a déjà investi 247 milliards de yuans (25,4 milliards d’euros) dans l’infrastructure ferroviaire en 2009, toujours dans le cadre des plans de relance. Fin 2008, le gouvernement chinois avait lancé un vaste plan de relance de 410 milliards d’euros. Selon ce ministre adjoint, d’ici la fin de l’année prochaine, environ 20 000 km de nouvelles voies ferrées seront approuvés, plaçant la Chine au deuxième rang mondial derrière les États-Unis, avec un total de 86 000 km de lignes.

NFM Technologies a baptisé le tunnelier destiné au métro de Kazan (Russie) le vendredi 17 juillet dans ses ateliers du Creusot en présence notamment de M. Burganov, chef du comité exécutif de la ville de Kazan – de M. Rakhimov, directeur de Kazmetrostroy, autorité chargée de la construction du métro. La machine, longue de 82 mètres, pesant 611 tonnes, et baptisée du prénom d’une femme tatare signifiant « Belle comme la Lune », quittera Le Creusot début août pour arriver sur site fin septembre. Ce tunnelier à pression de terre de 5,89 m de diamètre a été conçu pour l’extension vers l’ouest de la ligne 1 du métro de Kazan, troisième ville de la fédération de Russie et capitale du Tatarstan. Ces travaux doivent être achevés pour les Universiades 2013. NFM Technologie avait fourni une première machine pour la ligne 1 du métro en 2005.

Réseau Ferré de France et Transilien SNCF ont annoncé le 27 juillet le lancement d’un nouveau système de gestion de la circulation des trains, qui sera mis en œuvre vers 2017, sur la ligne E, à l’occasion de son prolongement à l’ouest vers La Défense et Mantes-la-Jolie. Baptisé NexT, pour nouveau système d’exploitation Transilien, ce système reposera sur le déploiement de dispositifs automatiques d’aide au pilotage. Le nouveau système améliorera de 25% la capacité des lignes. L’objectif est d’autoriser un débit allant jusqu’à 40 trains par heure et par sens, et un accroissement sensible de la vitesse des trains, jusqu’à 120 km/h. Ce système pourra ensuite être progressivement aux zones de trafic les plus denses du réseau ferroviaire en Ile-de-France.

Lord Adonis, secrétaire d’Etat britannique aux Transports, a rendu public un plan évalué à un milliard de livres sterling (1,15 milliard d’euros) pour l’électrification des lignes principales du réseau Great Western (entre Londres, l’ouest de l’Angleterre et le sud du Pays de Galles) et 100 millions de livres (115 millions d’euros) pour celle de la ligne Liverpool – Manchester via Newton-le-Willows. Les avantages économiques (20 % moins cher à l’achat et 35 % moins cher à exploiter que les trains diesel) et environnementaux (35 % de dioxyde de carbone en moins) de la traction électrique ont convaincu le gouvernement britannique de lancer les premières grandes électrifications depuis la ligne de la côte est, il y a un quart de siècle. La planification détaillée démarrera « immédiatement » et les mises sous tension sont prévues pour 2013 sur Liverpool – Manchester, fin 2016 entre Londres, Newbury, Oxford et Bristol et fin 2017 entre Bristol et Swansea.

Klaus Kremper, qui dirigeait la filiale de fret ferroviaire de la Bahn depuis 2000, va quitter son poste à la fin de l’été. Une démission inattendue alors que l’opérateur est malmené par la crise et s’attend à boucler l’année avec un chiffre d’affaires en baisse de 1,1 milliard d’euros. Le manager serait en désaccord avec le plan de redressement décidé par le nouveau chef du groupe, Rüdiger Grube. L’objectif est d’économiser deux milliards d’euros d’ici 2014, dont 850 millions sur les activités de fret, afin de r emettre au plus vite la compagnie sur les rails de la privatisation. C’est Alexander Hedderich qui s’essayera dans le fauteuil laissé vide par Klaus Kremper dès septembre. Considéré comme un excellent stratège, il était l’un des hommes de confiance de l’ancien patron de la DB, Hartmut Mehdorn. Il s’était alors notamment chargé de planifier l’entrée en Bourse de la compagnie, initialement prévue pour octobre 2008.

On ne change rien au tracé, mais on augmente le gabarit. C’est l’idée de la SNCF pour la réalisation d’une des infrastructures du Grand Paris, Versailles – Roissy. Le principe : on est déjà au gabarit ferroviaire entre Versailles et la Défense, on poursuit vers l’est sur cette lancée. On assure les missions urbaines type La Défense – Roissy par des navettes de trains automatiques. Les futurs TGV venus du Havre s’intercalent, et poursuivent au delà de La Défense jusqu’à Roissy, ou retrouvent la LGV Nord à St Denis Pleyel, avec des trains La Défense – Lille, La Défense – Bruxelles, ou La Défense – Londres (en moins de 2 heures). Le surcoût reviendrait grosso modo à 30 % du coût pour le seul métro automatique. Soit 300 millions de mieux sur le tronçon La Défense – Le Bourget. Idée mise au débat, afin d’ouvrir le « champ des possibles » dit Jean-Pierre Farandou, DG Délégué de SNCF Proximités. Selon Le Figaro, la RATP ne trouve pas l’idée à son goût : cette mixité des trafics serait sans exemple.