Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • La SNCF va prendre plus de 80 % du capital de Novatrans

    La troisième tentative sera peut-être la bonne pour la SNCF qui cherche à prendre le contrôle de Novatrans depuis de longs mois Le 16 juin, lors de l’assemblée générale de l’opérateur de transport combiné rail-route, la SNCF, qui détient un peu plus de 38 % des parts, s’est entendue avec les transporteurs routiers, qui en possèdent 52 %, pour prendre près de 80 % de la société. L’opération doit se faire en plusieurs temps, en commençant par des rachats d’actions. Le 18 juin, le groupe Norbert Dentressangle a ainsi annoncé qu’il vendait sa participation (15,8 % du capital) à la branche Transports et Logistique de la SNCF. Les autres devraient suivre, vendant l’essentiel de leurs actions. La FNTR et le groupe Charles André souhaiteraient tout de même garder un pied dans Novatrans en conservant quelques parts.
    La SNCF procédera ensuite à une augmentation de capital de 9 millions d’euros, ce qui représente un doublement du capital, pour aider l’entreprise à surmonter la crise.
    Les routiers, qui refusaient jusqu’alors cette montée en puissance de la compagnie ferroviaire, ont obtenu des contreparties. En particulier, la SNCF s’est engagée à ne pas pratiquer de concurrence déloyale à leur égard. En clair, elle ne profitera pas de sa puissance et de sa filiale route Geodis pour casser les prix et emporter des marchés. « Les règles du jeu commercial et les tarifs que Novatrans proposera à ses clients seront basés sur l’anticipation avec un système de réservation efficace et la régularité de la remise pour garantir l’égalité de traitement de tous les clients. Je plaide pour un système ouvert », a expliqué Luc Nadal, le directeur général adjoint de la branche Transports et Logistique, lors de l’assemblée générale du GNTC (Groupement national des transports combinés), le 18 juin.
    « Nous avons considéré que la donne économique passe par de nouvelles règles. Novatrans, qui était d’essence routière, va devenir d’essence ferroviaire », lui a répondu Jean-Paul Deneuville, le délégué général de la FNTR, qui a longtemps résisté aux velléités de pouvoir de la SNCF. Reste à savoir si l’Autorité de la concurrence partagera cette analyse et acceptera cette prise de contrôle qu’elle a déjà refusée par le passé. Avec cette fois-ci une différence : les routiers soutiennent cette solution qui permet d’éviter le risque d’un dépôt de bilan.
    En attendant de connaître le sort qui lui est réservé, Novatrans poursuit son plan de sauvegarde de l’emploi (PSE). En juillet, l’opérateur ne devrait plus employer que 250 à 260 salariés après une centaine de suppressions de postes.
    Une seule plateforme, celle de Rungis, a été fermée dans le cadre du PSE. « Il en reste quatorze, avec un plan de transport réduit du fait de la chute de l’activité économique », précise René Petit, le PDG de Novatrans, qui devrait rester président du conseil d’administration. Mais les rênes devraient être tenues par le nouveau directeur général qui sera nommé : ce sera Tarek Hosni, jusque-là président du directoire de Giraud International, si l’on en croit le magazine Transport Info Hebdo.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Le dépôt du tram d’Angers sera alimenté par des éoliennes

    Dans la famille écolo, Angers Loire Métropole veut se placer tout en haut. Pour alimenter les besoins en électricité du centre de maintenance commun aux bus et aux deux futures lignes de tramway (inauguration de la ligne 1 prévue en 2011), la communauté d’agglomération prévoit un large recours aux énergies renouvelables. Pour ce centre de 7 ha situé sur l’ancien site d’un aérodrome au nord-est d’Angers, dans une zone très peu urbanisée, seront plantées deux éoliennes de 4 kW. L’hiver, le centre de maintenance sera chauffé grâce à une chaudière au bois, et le PCC par une pompe à chaleur de 200 kW. Ce bâtiment sera isolé par 300 m2 de toiture végétalisée. 500 m2 de panneaux photovoltaïques (350 sur le PCC et au niveau de la sous-station électrique) viendront compléter le dispositif. Par ailleurs, la couverture du parking des bus par 6 000 m2 de panneaux photovoltaïques est à l’étude. Cette opération serait déléguée à un partenaire qui apporterait les fonds et prendrait ensuite en charge l’exploitation.

  • Belgique : deux nouvelles lignes en service

    Avec l’ouverture des LGV 3 et 4, la Belgique vient de boucler les trois quarts de son réseau à grande vitesse. Avec beaucoup de retard Ça roule ! Le top départ tant attendu est enfin donné : les premières circulations commerciales empruntent les nouvelles lignes à grande vitesse belges LGV 3 (Liège – frontière allemande) et LGV 4 (Anvers – frontière néerlandaise) depuis le service d’été du 14 juin. La Belgique boucle par là même les trois quarts de son réseau international dimensionné pour la grande et la très grande vitesse. Bruxelles est ainsi reliée à la France, aux Pays-Bas, à l’Allemagne par un ensemble d’infrastructures nouvelles ou rénovées et améliorées. Le dernier quart est en cours : il s’agit de moderniser l’axe Bruxelles – Luxembourg en rectifiant bon nombre de courbes serrées et en préparant la ligne pour de probables futures circulations pendulaires. D’autres améliorations sont attendues sur ces trajets : la désaturation du cœur ferroviaire bruxellois constitué par la jonction Nord – Midi, le projet Diabolo d’intégration de la gare de Bruxelles National Aéroport dans ce réseau international, la nouvelle ligne reliant Bruxelles Nord (précisément Schaerbeek) et Malines.
    Véritable serpent de mer, ces deux lignes nouvelles ont connu quelques retards dans le calendrier de mise en exploitation. La date initiale de mise à disposition de la LGV 4 était le 1er avril 2007… L’implémentation du système de sécurité et de signalisation européen ERTMS (European Rail Traffic Management System) de niveau 2 n’y est pas étrangère. De surcroît, les spécifications techniques ont évolué durant le projet. Infrabel a d’emblée décidé d’équiper ce réseau du seul ETCS (European Train Control System) niveau 2 associé au système de communication GSM-R. Certes, au regard des requis européens, tout autre choix pour une nouvelle infrastructure est impossible, mais une signalisation ayant fait ses preuves (TBL 2) n’aurait-elle pas pu coexister avec l’ETCS ? Infrabel fait valoir que l’installation du seul ETCS constituait le meilleur compromis coût/délai/qualité du service. « Nous ne souhaitions aucun gaspillage de l’argent public », précise Luc Lallemand, administrateur délégué d’Infrabel. Mais pas un mot sur le manque à gagner dû à une infrastructure terminée et sans utilisation depuis plus d’un an pour la LGV 4 par exemple (différence entre les péages reversés par les opérateurs pour circuler sur ligne classique et ceux pour emprunter les LGV, au tarif plus élevé, auxquels il convient d’ajouter les nouveaux services, telles les navettes vers Noorderkempen). Aucune précision sur le surcoût lié à la maintenance réalisée durant ces périodes sans exploitation commerciale.
    Côté opérateur, il y a probablement aussi eu un manque d’anticipation dans l’adaptation des parcs existants ou dans la recherche de solution avec du nouveau matériel équipé d’emblée de l’ETCS de bord mais devant tout de même être homologué. Et également de la « malchance » dans le processus, avec l’accident de la rame Thalys équipée pour les tests ETCS.
    N’oublions pas que ces projets comptent parmi les premières réalisations européennes d’envergure à fonctionner avec le système de sécurité et de signalisation ERTMS de niveau 2. Ils ont essuyé les plâtres, notamment en matière de transition entre solutions ETCS de différents fournisseurs. Alstom/Siemens équipent la LGV 4 belge et Thales/Siemens le prolongement néerlandais HSL Zuid. Le passage de la frontière technique, qui correspond d’ailleurs à la frontière géographique, a notamment posé quelques difficultés… un comble pour un système interopérable. Citons également un autre challenge lié à l’ETCS, de bord cette fois : une partie du parc de TGV Thalys circule dans quatre pays (Pays-Bas, Allemagne, Belgique et France).
    TVM 430 (LGV françaises et LGV 1 belge, TVM 300 comprise), KVB (lignes classiques françaises), BRS (lignes classiques belges et françaises), TBL (TBL1 et TBL1+ des lignes classiques belges, TBL2 sur la LGV 2 belge), ATB (lignes classiques néerlandaises, y compris ATB phase IV, ATB NG et ATB VV), PZB (lignes classiques et LGV allemandes, y compris Indusi 80, LZB L72 et LZB CE)… et désormais ETCS niveau 1 et 2 (LGV 3, LGV 4 et HSL Zuid) doivent cohabiter ! Or installer l’ETCS n’est pas synonyme d’un « simple » ajout d’équipement et de son homologation dans les pays concernés. En effet, l’ensemble des dispositifs doivent être de nouveau homologués afin de vérifier leur fonctionnement dans leur nouvel environnement et l’absence d’incompatibilité.
    Mais aujourd’hui, c’est de l’histoire ancienne, les trains roulent : l’ICE gagne une vingtaine de minutes sur le parcours Bruxelles – Aix-la-Chapelle – Cologne – Francfort grâce à la LGV 3 et les navettes intérieures Anvers-Central – Noordenkempen s’élancent au rythme de 14 allers-retours quotidiens en empruntant la LGV 4. Le dernier bémol : le lancement des services internationaux Benelux (Bruxelles – Amsterdam) à grande vitesse au moyen des rames Albatros d’AnsaldoBreda (et temporairement au moyen de rames classiques tractées par des locomotives Traxx Bombardier via la LGV 4 et son prolongement néerlandais HSL Zuid) ne voit pas encore le jour. Des annonces seront faites début juillet et ces trains pourraient rouler courant 2010…
     

    Laurent CHARLIER

  • Le métro automatique parisien de la ligne 1 affiche la couleur

    Le MP 05 était sur son 31 le 12 juin pour sa présentation à la presse avant de poursuivre ses essais. Tous les objectifs étaient braqués sur le design intérieur frais et flashy et les systèmes d’information voyageurs multimédias qu’affiche le futur matériel qui circulera sur la ligne 1 du métro parisien lorsqu’elle sera automatisée. En attendant, le chantier bat son plein et les conducteurs sont en voie de reconversion.

  • Quel avenir pour Oyonnax – Saint-Claude ?

    La section Oyonnax – Saint-Claude pourrait fermer provisoirement, voire définitivement La région Rhône-Alpes, qui s’est opposée à la fermeture de la section Oyonnax – Saint-Claude en 1996 mais doit faire des économies afin de pouvoir lancer en 2010 de nouvelles dessertes, a en effet étudié l’éventualité d’une mise sur route du trafic régional.
    Conventionnée par Rhône-Alpes mais majoritairement située en Franche-Comté, cette section est empruntée par des TER amorcés à Lyon ou à Bourg-en-Bresse. Alors que les travaux de la ligne du Haut-Bugey ont nécessité la fermeture de Bourg – Oyonnax, Rhône-Alpes et Franche-Comté ont passé en 2005 un accord afin de pérenniser son exploitation ferroviaire. Moyennant 800 000 euros par an, Rhône-Alpes confie à Franche-Comté jusqu’en 2009 la tâche d’en assurer la desserte par train. Mais le retard pris par le chantier du Haut-Bugey implique de renégocier le dispositif. Arguant de la faible fréquentation, Rhône-Alpes considère la possibilité de recourir à la route de façon théoriquement provisoire. Cette mesure générerait le danger réel d’une non-remise en service de la ligne, du fait de dispositions envisagées par le gouvernement pour sécuriser les passages à niveau.
    L’espoir est maintenant pour Oyonnax – Saint-Claude que les deux régions parviennent à s’entendre sur le maintien d’allers-retours ferroviaires au prochain changement de service. La fermeture de cette section qui dessert deux communes de 23 000 et de 12 000 habitants environ et qui constituerait un intéressant prolongement au TGV (Haut-Bugey au sud en 2010, Rhin-Rhône au Nord fin 2011) serait une aberration – les Suisses, eux, l’ont bien compris.
     

    Sylvain MEILLASSON

  • Fret SNCF reprend un trafic à la DB

    C’est dans le cadre d’une coopération avec Europorte 2 et Crossrail que Fret SNCF vient de remporter, face à Schenker Rail, deux nouveaux A/R hebdomadaires. Assurés pour le compte de Norfolkline, ces trains de combiné relieront Hams Hall (Royaume-Uni) à Novara (Italie), via Bâle (Suisse).

  • La filiale franco-allemande tient ses promesses

    La grande majorité des voyageurs circulant entre la France et l’Allemagne à bord du TGV ou de l’ICE se déclarent satisfaits C’était le 25 mai 2007. « Fille de l’Est », Patricia Kaas chantait le TGV et, gare de l’Est, on baptisait Alleo, la filiale commune de la SNCF et de la DB pour l’exploitation des trains à grande vitesse entre l’Allemagne et la France. Exercice obligé, on se laissait aller aux prévisions sur l’avenir d’Alleo. Chiffres clés alors évoqués : un nombre de passagers entre les deux pays évalué à 0,8 million la première année et qui devait doubler d’ici à 2012 avec, sur 1,6 million, 65 % de clientèle allemande. Franchement ambitieux, affirmait-on alors. Et pourtant, deux ans plus tard, la ligne est tenue. On est à 2,2 millions de voyageurs entre les deux pays en deux ans d’existence.
    Dans un communiqué, la DB souligne que le nombre de voyageurs a progressé de 15 % au cours de la seconde année. Les bons comptes faits, cela représente un peu plus de 1 million la première année, presque 1,2 million la seconde. Et, si la progression se poursuit au même rythme, on sera en 2012 largement dans les prévisions.
    Au cours de ces deux premières années, la voie Sud, entre Munich et Paris via Stuttgart, Karlsruhe et Strasbourg, a drainé 45 % de la clientèle. C’est celle empruntée par les TGV Est-européens. Parallèlement, 55 % des voyageurs ont emprunté l’axe Francfort – Paris, via Mannheim, Kaiserslautern et Sarrebruck. C’est la « route Nord », celle empruntée par les ICE, où l’avion reste toutefois largement dominant. Signe de la bonne coopération entre les deux pays, et les deux entreprises, Jacques Mazars, responsable de l’axe Est à la SNCF, évoque l’arrivée depuis deux mois du TGV sur Paris – Francfort, en « soutien » aux ICE : « Six rames ICE 3, pour cinq allers-retours, c’était un peu juste. »
    Actuellement, chaque jour, on compte sur les deux axes jusqu’à 18 TGV et ICE, avec 230 employés des deux compagnies : contrôleurs, stewards, conducteurs… Et pour ses ICE, la DB sort fièrement une récente enquête selon laquelle 90 % des clients sont satisfaits, voire très satisfaits, du voyage. Et même 92 % saluent « la gentillesse et la serviabilité du personnel de bord ». Ulrich Homburg le dit sans détour : « Notre objectif est de devenir “la” référence en matière de service à bord et de soutenir la comparaison avec le transport aérien. » Les voyageurs internationaux de 1re classe ont ainsi droit, intégrés à la prestation, à une collation, la presse quotidienne, la réservation de taxi, l’accès aux salons particuliers à Francfort, Mannheim, Munich, Stuttgart, Strasbourg, Paris. Côté TGV, le taux de satisfaction est évalué à 80 %, dont 27 % de clients « très satisfaits ». De quoi garder le sourire, deux ans après l’ouverture de ces nouvelles liaisons vers l’Est que beaucoup prédisaient hasardeuses.
     

    Pascal GRASSART

  • Etudes tous azimuts pour la phase 3 du tram de Bordeaux

    La troisième phase pourrait être complétée au sud par un prolongement de la ligne C à Bègles, pour une trentaine de millions d’euros La troisième phase de construction du réseau de tramway bordelais a été actée en 2007. Elle concerne, pour un peu plus de 400 millions d’euros, la construction de 24 km de voies nouvelles d’ici 2014, dont le tram périurbain du Médoc, qui sera une branche à voie unique de la ligne C conduisant vers Blanquefort. Elle comprend aussi une très modeste amorce de la ligne D, sur 1,8 km, entre Les Quinconces et la Barrière du Médoc, sur la ligne des Boulevards – un terminus provisoire qui ne satisfait personne. Si l’option tram est confirmée sur la branche nord, il en coûterait, selon une étude présentée lors de la concertation, quelque 180 millions d’euros jusqu’à Eysines (et la moitié pour un BHNS). Une variante a été récemment évoquée, qui passerait par la ligne de ceinture pour relier Eysines en évitant les « points durs » de la sortie de Bordeaux et du Bouscat. Mais elle semble écartée, car c’est là qu’est le gros du trafic à capter. Et la capacité de la voie ferrée serait trop entamée. Pour le corridor sud, un BHNS est estimé à une centaine de millions du centre de Bordeaux à Saint-Médard-en-Jalles. Enfin, la troisième phase pourrait être complétée au sud par un prolongement de la ligne C à Bègles, pour une trentaine de millions.
    Pour la suite, la CUB s’intéresse à de nouvelles liaisons. La construction d’une branche de la ligne A du tramway à l’aéroport (4,5 km) coûterait une centaine de millions d’euros pour… 3 000 passagers par jours. Un bus serait bien moins cher ! Au sud, une nouvelle liaison longue d’une douzaine de kilomètres entre l’hôpital Pellegrin et Gradignan via le campus concernerait environ 20 000 personnes par jour, et coûterait selon les variantes de 210 à 330 millions pour un tram (mais de 80 à 180 millions pour un BHNS). Au nord, une étude préconise une desserte de la presqu’île d’Ambès à partir des Aubiers (ligne C) par un BHNS qui emprunterait le pont d’Aquitaine et ferait correspondance à La Gardette avec la ligne A (soit 13,5 km pour un peu plus de 100 millions d’euros et 16 500 passagers par jour attendus). Enfin, vers la rive droite, la ligne de tram appelée de ses vœux par le maire de Bordeaux Alain Juppé coûterait de 150 à 200 millions d’euros pour une version longue de 7,5 km qui accueillerait 16 500 voyageurs par jour, et une petite centaine de millions dans sa version courte jusqu’à la gare de Cenon (4 km, moins de 9 000 passagers par jour). Sachant que les quartiers traversés sont en pleine transformation.
     

    François ENVER

  • Deuxième phase de la LGV Est : le gouvernement pousse à la roue

    Pour lancer la construction de la deuxième phase du TGV Est, qui mettra Strasbourg à 1 heure 50 de Paris, il reste à en boucler le financement Est-ce le bout du tunnel pour la deuxième partie de la LGV Est ? Même s’il n’y a pas eu d’accord lors de la réunion qui s’est tenue au ministère de l’Ecologie le 25 juin, les collectivités locales étaient plutôt optimistes sur les chances (évaluées à 90?%?par Adrien Zeller, le président UMP?de la région Alsace) de boucler le tour de table financier de cette ligne à grande vitesse de 106 km qui doit relier Baudrecourt (Moselle) à Vendenheim (Bas-Rhin), aux portes de Strasbourg. Comme pour la première phase de la ligne à grande vitesse, les collectivités sont invitées à mettre la main à la poche. L’investissement est évalué à 2,1 milliards d’euros (conditions 2008) et devrait être pris en charge par l’Etat, RFF, l’Union européenne et les collectivités locales traversées. En Alsace, les collectivités ont trouvé les clés de répartition pour aboutir à une participation de 236 millions d’euros.?En revanche, la Lorraine et la Champagne-Ardenne n’avaient pas encore finalisé leurs contributions à l’heure où nous mettions sous presse.?En particulier, les collectivités de Champagne-Ardenne conditionnent leurs participations à la signature d’une convention sur le financement de l’électrification de la ligne Paris-Troyes. L’Etat serait prêt à faire des efforts. Car – c’est la chance de ce projet – il fait partie du plan de relance gouvernemental et doit voir son chantier lancé en 2010.?Les 100 derniers kilomètres du TGV Est pourraient alors être inaugurés en 2014 et mettre Strasbourg à 1 heure 50 de Paris, au lieu de 2 heures 20 actuellement. Le temps presse, car il deviendra très difficile de tenir ce calendrier si un accord n’est pas trouvé dans les prochains jours. C’est Claude Liebermann, ingénieur général des Ponts et Chaussées, qui est chargé de coordonner les discussions pour  arriver à des compromis.?Une réunion est programmée le 9 juillet dans le but de parapher un accord.?Au début de l’année, l’Etat, RFF et 15 collectivités se sont déjà entendus sur 94 millions d’euros pour engager une première étape de travaux préparatoires, comprenant notamment des acquisitions foncières, des études pour les équipements ferroviaires, l’alimentation électrique et les sous-stations, et la préparation du génie civil. Une deuxième enveloppe de 35 millions d’euros a été accordée par l’Etat pour financer, dès cette année, les travaux préliminaires.

    Le TGV poursuit sur sa lancée.
    Tout juste deux ans de fonctionnement et déjà 23,2 millions de voyageurs à son actif : le TGV Est, qui a acheminé pas loin de 12 millions de personnes sur la seule année 2008, poursuit sur sa lancée, même si celle-ci est ralentie par la crise. Sur les cinq premiers mois de l’année, la hausse est de 4 %. « Les résultats sont inférieurs aux objectifs car la crise est passée par là », reconnaît toutefois Jacques Mazars, le directeur de l’axe Est pour SNCF Voyages. La crise est surtout perceptible sur le marché professionnel, avec une part de la première classe qui décline tandis que les ventes loisirs sont moins affectées. Les résultats sont aussi très différents en fonction des marchés. Les TGV « intersecteurs », au départ de Strasbourg vers Mantes, Rennes, Lille et Bordeaux, tirent l’ensemble en affichant une belle croissance à deux chiffres. « Ces TGV intersecteurs ont été mis en place progressivement, d’abord en juin 2007, puis ils ont été renforcés en mars 2008. Le marché a bien répondu. En revanche, les TGV Paris – province sont arrivés plus rapidement dans une phase de maturité, car nous avons mis toute l’offre tout de suite. Ils représentent 9 millions de voyageurs. Les TGV province – province représentent quant à eux 14 % du total », précise Jacques Mazars. Le trafic est aussi tiré par une politique de prix promotionnels et de renforcement des dessertes : 200 000 Prem’s vont être proposés pour des voyages à effectuer entre le 15 juillet et le 24 août. En juillet, un aller-retour quotidien va être lancé entre Strasbourg, Rouen et Le Havre, qui permettra de desservir l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. A partir de décembre 2009, la filiale franco-suisse Lyria proposera cinq allers-retours sur Zurich (contre trois auparavant). Ce qui permettra de passer de six à sept allers-retours quotidiens sur Mulhouse. Une sixième fréquence sera mise en service sur le Luxembourg du lundi au vendredi, en prolongement d’un train au départ de Metz avec un arrêt à Thionville. Enfin, la desserte entre Paris et Metz sera renforcée le week-end.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Tours révolutionne son réseau avant l’arrivée du tram

    La ville de Tours se prépare à vivre la révolution de son réseau prévue dès la rentrée prochaine Nouvelles lignes, cadencement, dessertes renforcées, vitesse améliorée : le réseau de Tours va vivre une véritable révolution le 31 août prochain. « Il fallait anticiper l’arrivée du tram en 2013, explique Jean Germain président de l’agglomération et du Sitcat (Syndicat intercommunal des transports en commun de l’agglomération tourangelle), mais aussi faciliter les futurs travaux de ce tram et construire un réseau plus équilibré. » Le nouveau réseau veut d’abord renforcer la desserte des zones denses et des pôles générateurs de déplacements avec des horaires de passage renforcés aux heures pleines. Fil Bleu, l’exploitant, va notamment proposer un cadencement avec des bus toutes les 7 minutes dans l’hypercentre. Les liaisons entre quartiers et les villes de la première couronne seront également améliorées avec le centre de Tours. Des travaux chiffrés à 7,5 millions d’euros viennent d’être engagés pour aménager des axes, des points d’arrêts, des voies en site propre avec en particulier la création d’une voie BHNS (bus à haut niveau de service) qui reliera les lycées Grandmont et Laloux à l’hôpital Trousseau. Cette nouvelle ligne préfigurera en particulier la seconde ligne de tram. Grâce à des contresens, des sites propres et des priorités aux feux la vitesse commerciale devrait être améliorée. Fil Bleu va aussi investir dans de nouveaux bus et des systèmes d’information embarquée : tous ces investissements devraient engendrer une augmentation de la fréquentation de 10 %.