Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Dix propositions de l’Assemblée nationale pour redresser la filière

    La Commission des affaires économiques de l’Assemblée nationale a présenté le 17 juin un rapport pour « remettre le fret sur les rails » La Commission des affaires économiques de l’Assemblée nationale, présidée par Patrick Ollier (UMP), a présenté le 17 juin un rapport pour « remettre le fret sur les rails ». Il propose dix pistes pour redresser l’activité fret de la SNCF, qui pourrait afficher 600 millions d’euros de pertes cette année. La plus polémique, la filialisation, fait grincer les dents les syndicats. « Nous suggérons de filialiser la branche fret de la SNCF, en s’inspirant de ce qu’ont fait les Allemands après la réunification en 1994 de leurs deux entreprises ferroviaires, la Deutsche Bundesbahn de l’ancienne RFA et la Deutsche Reichsbahn de l’ancienne RDA. Une structure de cantonnement serait créée, aidée par l’Etat, qui permettrait de maintenir la rémunération et le statut des agents et de les mettre à disposition de la nouvelle filiale. Par la suite, les nouveaux embauchés de la filiale n’auraient pas le même statut, ce qui permettrait à l’activité de redevenir compétitive en baissant ses prix de 30 %, voire plus, pour arriver à un report modal », explique le rapporteur, Yanick Paternotte, député (UMP) du Val-d’Oise.
    Sur l’autre sujet sensible, les wagons isolés, qui représentent quelque 40 % de l’activité de Fret SNCF mais 70 % de ses pertes, il recommande de ne surtout pas abandonner ce secteur, faute de quoi c’est l’ensemble du fret ferré qui disparaîtrait. Plutôt que de subventionner l’activité, il préconise la création d’opérateurs ferroviaires de proximité qui devraient assurer des prestations de moindre coût, grâce à l’implication des régions ou des chambres de commerce. D’où la nécessité d’interdire les camions de très grandes capacités, « les gigaliners » de 25 mètres et 60 tonnes, qui risqueraient de leur faire concurrence.
    Pour faciliter le fret de proximité, il propose encore de confier à un établissement public (il pense à Réseau ferré de France) la gestion des gares de fret et des embranchements fret. Parmi les autres pistes, il se prononce pour la mixité d’usage des rames, trains, RER ou tramways, qui assurerait à la fois le transport de voyageurs et de fret. Et, en tant que tête de file de l’association Carex, qui vise à promouvoir le transport ferroviaire de fret à grande vitesse entre les aéroports européens, il réclame aussi l’ouverture de la grande vitesse au fret ferroviaire et l’encouragement des pouvoirs publics.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Champagne-Ardenne-TGV desservie par taxibus

    Reims lance son service de transport à la demande. Jusqu’à il y a peu, la gare Champagne-Ardenne-TGV était desservie par la ligne K des Transports urbains de Reims (TUR), elle l’est maintenant par taxibus. Ce nouveau service mis en place par Transdev permet de connecter trois secteurs du sud de l’agglomération (Bezannes, Croix-Rouge et Facultés-Droit-et-Lettres) à la gare Champagne-Ardenne-TGV. 23 arrêts de desserte sont possibles, le taxibus vient chercher le client à des arrêts de bus identifiés, correspondant aux principales lignes du réseau TUR. Il suffit de le commander au minimum 2 heures avant l’heure de départ souhaitée. La réservation peut se faire pour le retour et pour plusieurs jours. L’utilisation de ce service donne droit à des correspondances illimitées le jour même, et pour toute la journée, avec le réseau de bus.

  • L’Albatros, trois ans de retard !

    Entre Bruxelles et Amsterdam, aucune circulation à grande vitesse n’est en vue avant l’introduction des circulations Thalys en décembre prochain La première rame Albatros est arrivée aux Pays-Bas fin avril, soit avec un peu moins de trois ans de retard sur le programme prévu. Douze trains ont été commandés par High Speed Alliance et la SNCB au constructeur italien AnsaldoBreda, pour mettre en œuvre un service Benelux à grande vitesse. La rame prototype V 250 (pour 250 km/h) a débuté une campagne d’essais statiques. Avec l’arrivée imminente d’une seconde automotrice, les tests dynamiques commenceront sur les réseaux classiques et sur les lignes à grande vitesse des deux pays. Le premier train a déjà passé plus de 13 mois d’essais sur l’anneau tchèque de Velim avant de rejoindre le dépôt néerlandais d’Amsterdam Watergraafsmeer, le 27 avril. Ces rames sont notamment destinées à assurer les services Internationaux Bruxelles – Amsterdam par la nouvelle ligne LGV 4 / SL Zuid et ainsi à mettre fin au service Benelux actuel. Des dessertes intérieures accélérées seront également assurées aux Pays-Bas, notamment de et vers Breda, reliée à la ligne nouvelle par un raccordement.
    Le service Benelux emprunte toujours l’itinéraire classique mais un certain nombre de rames voient leur traction modernisée par le recours à des locomotives Traxx MS de Bombardier. Ces engins devraient tirer ces mêmes trains sur la HSL Zuid, à 160 km/h, dès leur équipement ETCS homologué, probablement en fin d’année. Début Juillet, des annonces devraient être faites et Albatros pourrait prendre son envol courant 2010…    
     

    Laurent CHARLIER

  • 4 constructeurs en piste à Dijon pour le tramway

    Le suisse Stadler, le canadien Bombardier, l’espagnol CAF et le français Alstom sont candidats pour fournir les rames du tramway de Dijon. En réalité, ce marché ne concerne pas uniquement les 32 rames dijonnaises, mais également les 20 que commandera la ville de Brest. Les deux villes se sont unies pour commander le même matériel et réaliser ainsi au moins 12 millions d’euros d’économie sur une facture totale estimée à 120 millions. L’appel d’offres devrait entrer prochainement dans sa phase finale durant laquelle les constructeurs seront invités à faire leur « meilleure offre ».

  • La SNCF va prendre plus de 80 % du capital de Novatrans

    La troisième tentative sera peut-être la bonne pour la SNCF qui cherche à prendre le contrôle de Novatrans depuis de longs mois Le 16 juin, lors de l’assemblée générale de l’opérateur de transport combiné rail-route, la SNCF, qui détient un peu plus de 38 % des parts, s’est entendue avec les transporteurs routiers, qui en possèdent 52 %, pour prendre près de 80 % de la société. L’opération doit se faire en plusieurs temps, en commençant par des rachats d’actions. Le 18 juin, le groupe Norbert Dentressangle a ainsi annoncé qu’il vendait sa participation (15,8 % du capital) à la branche Transports et Logistique de la SNCF. Les autres devraient suivre, vendant l’essentiel de leurs actions. La FNTR et le groupe Charles André souhaiteraient tout de même garder un pied dans Novatrans en conservant quelques parts.
    La SNCF procédera ensuite à une augmentation de capital de 9 millions d’euros, ce qui représente un doublement du capital, pour aider l’entreprise à surmonter la crise.
    Les routiers, qui refusaient jusqu’alors cette montée en puissance de la compagnie ferroviaire, ont obtenu des contreparties. En particulier, la SNCF s’est engagée à ne pas pratiquer de concurrence déloyale à leur égard. En clair, elle ne profitera pas de sa puissance et de sa filiale route Geodis pour casser les prix et emporter des marchés. « Les règles du jeu commercial et les tarifs que Novatrans proposera à ses clients seront basés sur l’anticipation avec un système de réservation efficace et la régularité de la remise pour garantir l’égalité de traitement de tous les clients. Je plaide pour un système ouvert », a expliqué Luc Nadal, le directeur général adjoint de la branche Transports et Logistique, lors de l’assemblée générale du GNTC (Groupement national des transports combinés), le 18 juin.
    « Nous avons considéré que la donne économique passe par de nouvelles règles. Novatrans, qui était d’essence routière, va devenir d’essence ferroviaire », lui a répondu Jean-Paul Deneuville, le délégué général de la FNTR, qui a longtemps résisté aux velléités de pouvoir de la SNCF. Reste à savoir si l’Autorité de la concurrence partagera cette analyse et acceptera cette prise de contrôle qu’elle a déjà refusée par le passé. Avec cette fois-ci une différence : les routiers soutiennent cette solution qui permet d’éviter le risque d’un dépôt de bilan.
    En attendant de connaître le sort qui lui est réservé, Novatrans poursuit son plan de sauvegarde de l’emploi (PSE). En juillet, l’opérateur ne devrait plus employer que 250 à 260 salariés après une centaine de suppressions de postes.
    Une seule plateforme, celle de Rungis, a été fermée dans le cadre du PSE. « Il en reste quatorze, avec un plan de transport réduit du fait de la chute de l’activité économique », précise René Petit, le PDG de Novatrans, qui devrait rester président du conseil d’administration. Mais les rênes devraient être tenues par le nouveau directeur général qui sera nommé : ce sera Tarek Hosni, jusque-là président du directoire de Giraud International, si l’on en croit le magazine Transport Info Hebdo.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Le dépôt du tram d’Angers sera alimenté par des éoliennes

    Dans la famille écolo, Angers Loire Métropole veut se placer tout en haut. Pour alimenter les besoins en électricité du centre de maintenance commun aux bus et aux deux futures lignes de tramway (inauguration de la ligne 1 prévue en 2011), la communauté d’agglomération prévoit un large recours aux énergies renouvelables. Pour ce centre de 7 ha situé sur l’ancien site d’un aérodrome au nord-est d’Angers, dans une zone très peu urbanisée, seront plantées deux éoliennes de 4 kW. L’hiver, le centre de maintenance sera chauffé grâce à une chaudière au bois, et le PCC par une pompe à chaleur de 200 kW. Ce bâtiment sera isolé par 300 m2 de toiture végétalisée. 500 m2 de panneaux photovoltaïques (350 sur le PCC et au niveau de la sous-station électrique) viendront compléter le dispositif. Par ailleurs, la couverture du parking des bus par 6 000 m2 de panneaux photovoltaïques est à l’étude. Cette opération serait déléguée à un partenaire qui apporterait les fonds et prendrait ensuite en charge l’exploitation.

  • Belgique : deux nouvelles lignes en service

    Avec l’ouverture des LGV 3 et 4, la Belgique vient de boucler les trois quarts de son réseau à grande vitesse. Avec beaucoup de retard Ça roule ! Le top départ tant attendu est enfin donné : les premières circulations commerciales empruntent les nouvelles lignes à grande vitesse belges LGV 3 (Liège – frontière allemande) et LGV 4 (Anvers – frontière néerlandaise) depuis le service d’été du 14 juin. La Belgique boucle par là même les trois quarts de son réseau international dimensionné pour la grande et la très grande vitesse. Bruxelles est ainsi reliée à la France, aux Pays-Bas, à l’Allemagne par un ensemble d’infrastructures nouvelles ou rénovées et améliorées. Le dernier quart est en cours : il s’agit de moderniser l’axe Bruxelles – Luxembourg en rectifiant bon nombre de courbes serrées et en préparant la ligne pour de probables futures circulations pendulaires. D’autres améliorations sont attendues sur ces trajets : la désaturation du cœur ferroviaire bruxellois constitué par la jonction Nord – Midi, le projet Diabolo d’intégration de la gare de Bruxelles National Aéroport dans ce réseau international, la nouvelle ligne reliant Bruxelles Nord (précisément Schaerbeek) et Malines.
    Véritable serpent de mer, ces deux lignes nouvelles ont connu quelques retards dans le calendrier de mise en exploitation. La date initiale de mise à disposition de la LGV 4 était le 1er avril 2007… L’implémentation du système de sécurité et de signalisation européen ERTMS (European Rail Traffic Management System) de niveau 2 n’y est pas étrangère. De surcroît, les spécifications techniques ont évolué durant le projet. Infrabel a d’emblée décidé d’équiper ce réseau du seul ETCS (European Train Control System) niveau 2 associé au système de communication GSM-R. Certes, au regard des requis européens, tout autre choix pour une nouvelle infrastructure est impossible, mais une signalisation ayant fait ses preuves (TBL 2) n’aurait-elle pas pu coexister avec l’ETCS ? Infrabel fait valoir que l’installation du seul ETCS constituait le meilleur compromis coût/délai/qualité du service. « Nous ne souhaitions aucun gaspillage de l’argent public », précise Luc Lallemand, administrateur délégué d’Infrabel. Mais pas un mot sur le manque à gagner dû à une infrastructure terminée et sans utilisation depuis plus d’un an pour la LGV 4 par exemple (différence entre les péages reversés par les opérateurs pour circuler sur ligne classique et ceux pour emprunter les LGV, au tarif plus élevé, auxquels il convient d’ajouter les nouveaux services, telles les navettes vers Noorderkempen). Aucune précision sur le surcoût lié à la maintenance réalisée durant ces périodes sans exploitation commerciale.
    Côté opérateur, il y a probablement aussi eu un manque d’anticipation dans l’adaptation des parcs existants ou dans la recherche de solution avec du nouveau matériel équipé d’emblée de l’ETCS de bord mais devant tout de même être homologué. Et également de la « malchance » dans le processus, avec l’accident de la rame Thalys équipée pour les tests ETCS.
    N’oublions pas que ces projets comptent parmi les premières réalisations européennes d’envergure à fonctionner avec le système de sécurité et de signalisation ERTMS de niveau 2. Ils ont essuyé les plâtres, notamment en matière de transition entre solutions ETCS de différents fournisseurs. Alstom/Siemens équipent la LGV 4 belge et Thales/Siemens le prolongement néerlandais HSL Zuid. Le passage de la frontière technique, qui correspond d’ailleurs à la frontière géographique, a notamment posé quelques difficultés… un comble pour un système interopérable. Citons également un autre challenge lié à l’ETCS, de bord cette fois : une partie du parc de TGV Thalys circule dans quatre pays (Pays-Bas, Allemagne, Belgique et France).
    TVM 430 (LGV françaises et LGV 1 belge, TVM 300 comprise), KVB (lignes classiques françaises), BRS (lignes classiques belges et françaises), TBL (TBL1 et TBL1+ des lignes classiques belges, TBL2 sur la LGV 2 belge), ATB (lignes classiques néerlandaises, y compris ATB phase IV, ATB NG et ATB VV), PZB (lignes classiques et LGV allemandes, y compris Indusi 80, LZB L72 et LZB CE)… et désormais ETCS niveau 1 et 2 (LGV 3, LGV 4 et HSL Zuid) doivent cohabiter ! Or installer l’ETCS n’est pas synonyme d’un « simple » ajout d’équipement et de son homologation dans les pays concernés. En effet, l’ensemble des dispositifs doivent être de nouveau homologués afin de vérifier leur fonctionnement dans leur nouvel environnement et l’absence d’incompatibilité.
    Mais aujourd’hui, c’est de l’histoire ancienne, les trains roulent : l’ICE gagne une vingtaine de minutes sur le parcours Bruxelles – Aix-la-Chapelle – Cologne – Francfort grâce à la LGV 3 et les navettes intérieures Anvers-Central – Noordenkempen s’élancent au rythme de 14 allers-retours quotidiens en empruntant la LGV 4. Le dernier bémol : le lancement des services internationaux Benelux (Bruxelles – Amsterdam) à grande vitesse au moyen des rames Albatros d’AnsaldoBreda (et temporairement au moyen de rames classiques tractées par des locomotives Traxx Bombardier via la LGV 4 et son prolongement néerlandais HSL Zuid) ne voit pas encore le jour. Des annonces seront faites début juillet et ces trains pourraient rouler courant 2010…
     

    Laurent CHARLIER

  • Le métro automatique parisien de la ligne 1 affiche la couleur

    Le MP 05 était sur son 31 le 12 juin pour sa présentation à la presse avant de poursuivre ses essais. Tous les objectifs étaient braqués sur le design intérieur frais et flashy et les systèmes d’information voyageurs multimédias qu’affiche le futur matériel qui circulera sur la ligne 1 du métro parisien lorsqu’elle sera automatisée. En attendant, le chantier bat son plein et les conducteurs sont en voie de reconversion.

  • Quel avenir pour Oyonnax – Saint-Claude ?

    La section Oyonnax – Saint-Claude pourrait fermer provisoirement, voire définitivement La région Rhône-Alpes, qui s’est opposée à la fermeture de la section Oyonnax – Saint-Claude en 1996 mais doit faire des économies afin de pouvoir lancer en 2010 de nouvelles dessertes, a en effet étudié l’éventualité d’une mise sur route du trafic régional.
    Conventionnée par Rhône-Alpes mais majoritairement située en Franche-Comté, cette section est empruntée par des TER amorcés à Lyon ou à Bourg-en-Bresse. Alors que les travaux de la ligne du Haut-Bugey ont nécessité la fermeture de Bourg – Oyonnax, Rhône-Alpes et Franche-Comté ont passé en 2005 un accord afin de pérenniser son exploitation ferroviaire. Moyennant 800 000 euros par an, Rhône-Alpes confie à Franche-Comté jusqu’en 2009 la tâche d’en assurer la desserte par train. Mais le retard pris par le chantier du Haut-Bugey implique de renégocier le dispositif. Arguant de la faible fréquentation, Rhône-Alpes considère la possibilité de recourir à la route de façon théoriquement provisoire. Cette mesure générerait le danger réel d’une non-remise en service de la ligne, du fait de dispositions envisagées par le gouvernement pour sécuriser les passages à niveau.
    L’espoir est maintenant pour Oyonnax – Saint-Claude que les deux régions parviennent à s’entendre sur le maintien d’allers-retours ferroviaires au prochain changement de service. La fermeture de cette section qui dessert deux communes de 23 000 et de 12 000 habitants environ et qui constituerait un intéressant prolongement au TGV (Haut-Bugey au sud en 2010, Rhin-Rhône au Nord fin 2011) serait une aberration – les Suisses, eux, l’ont bien compris.
     

    Sylvain MEILLASSON

  • Fret SNCF reprend un trafic à la DB

    C’est dans le cadre d’une coopération avec Europorte 2 et Crossrail que Fret SNCF vient de remporter, face à Schenker Rail, deux nouveaux A/R hebdomadaires. Assurés pour le compte de Norfolkline, ces trains de combiné relieront Hams Hall (Royaume-Uni) à Novara (Italie), via Bâle (Suisse).