Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Des italiens choisis pour construire le métro de Riyad

    Deux filiales du groupe italien Finmeccanica viennent d’être désignées pour la construction d’un métro automatique à Riyad, la capitale saoudienne, et la fourniture des rames. Les contrats, signés au Salon aéronautique du Bourget, concernent un total de 218 millions d’euros. Ansaldo STS, filiale du groupe italien d’aéronautique, de défense et de transport, a été choisie par le maître d’œuvre, le géant saoudien du BTP Saudi Binladin Group, propriété de la famille Ben Laden, pour concevoir, construire et mettre en service ce métro automatique sur le campus de l’université des femmes de la ville. (149 millions d’euros). AnsaldoBreda fournira de son côté les 22 rames de métro (69 millions d’euros).

  • Collision dans le métro de Washington, défaillance informatique ?

    Les enquêteurs recherchant la cause de l’accident entre deux rames du métro de Washington le 23 juin se demandaient pourquoi le système informatique n’avait pas stoppé la rame qui en a embouti une seconde, faisant 7 morts et 70 blessés. Le train ne s’est pas arrêté, alors même que le frein d’urgence était activé. Au moment du choc, la rame fonctionnait en mode automatique, le conducteur se contentant d’actionner les portes. « Le train n’aurait jamais dû pouvoir approcher à plus de 1 200 pieds, c’est tout », a souligné Jackie Jeter, qui préside le syndicat représentant les travailleurs du Metro. En une trentaine d’années, c’est le plus grave accident survenu dans le métro de la capitale américaine, qui transporte en moyenne 800 000 voyageurs par jour sur quatre lignes reliant de lointaines banlieues de la Virginie et du Maryland voisins.

  • Le Kent à grande vitesse en avant-première

    Dès le 29 juin, les trains régionaux à grande vitesse Hitachi Class 395 circuleront sur la ligne à grande vitesse britannique HS1 entre Londres (Saint-Pancras) et Ashford aux heures de pointe, parcours limité au tronçon Londres – Ebbsfleet en heures creuses. Exploité par Southeastern (filiale de Go-Ahead et Keolis), ce service « en avant-première » emprunte exclusivement la ligne nouvelle. Le véritable lancement du service à grande vitesse entre Londres et les villes du Kent, via la HS1 et le réseau classique électrifié par troisième rail, est toujours prévu pour le changement d’horaire, en décembre prochain. A l’occasion, la nouvelle gare de Stratford sera ouverte ; ce pôle d’échanges est appelé à jouer un rôle clé dans l’organisation des transports pendant les Jeux olympiques de 2012, qui verra les rames Class 395 assurer des navettes à grande vitesse « Javelin » avec Londres.

  • Finmeccanica signe pour un métro automatique à Riyad

    C’est sur le stand Finmeccanica au salon du Bourget qu’a été signé le contrat d’étude, de construction et de mise en service du métro automatique du campus de l’université féminine Princesse Noura Bint Abdulrahman, à Riyad. Les signataires étaient d’une part Saudi Binladin Group, en tant que maître d’ouvrage délégué du projet, et un consortium regroupant deux filiales du groupe italien, Ansaldo STS (chef de file) et AnsaldoBreda. La valeur du contrat est de 218 millions d’euros, dont environ 149 millions pour Ansaldo STS. Une caractéristique de ce métro automatique est qu’il permettra la desserte du « plus grand campus du monde ».

  • Fin des trains en Tasmanie

    D’ici à la fin du mois, l’entreprise australienne de fret ferroviaire Pacific National cessera de desservir le réseau ferré de Tasmanie. L’île, où les trains de voyageurs ont disparu en 1978, perd maintenant ses trains de fret, au grand dam des entreprises locales, qui jugent le rail indispensable au transport de leurs productions. Mais Pacific National, entreprise intégrée qui gère à la fois le réseau insulaire et ses trains de fret, juge que l’état de ses infrastructures est trop mauvais pour les maintenir en service. Le principal axe de ce réseau, la ligne Nord – Sud, est d’ailleurs fermé depuis un déraillement le mois dernier.

  • Veolia se retirerait du tramway de Jérusalem

    Selon le quotidien israélien Haaretz, Veolia, qui devait assurer l’exploitation du tramway de Jérusalem, a décidé de quitter ce projet et de vendre sa part de 5 % dans le concessionnaire Citypass, responsable de la construction de cette relation à travers des territoires occupés à Jérusalem-Est. Ces derniers mois, Veolia et Alstom Transport ont dû faire face à des pressions politiques et judiciaires, ce projet pouvant être considéré comme illégal au vu de la législation internationale. Et selon des sources palestiniennes, la participation au tramway de Jérusalem aurait récemment coûté à Veolia des marchés importants.

  • Le métro de Bakou engage Systra

    Leader du consortium (avec la filiale tchèque du groupe britannique Mott MacDonald et le coréen Saman), Systra a remporté l’appel d’offres international du métro de Bakou pour la réalisation des études préalables à l’extension du réseau : prolongement des deux lignes existantes et création de deux autres. Le programme d’études comprend une enquête sur la mobilité urbaine, la fourniture d’un modèle de prévision de trafic, une étude des sous-sols de la ville, le design préalable des tunnels et des stations et le choix des systèmes de transport et de l’ensemble des principes d’exploitation. Le réseau ainsi développé pourrait s’étendre sur plus de 60 km supplémentaires et 50 nouvelles stations. Ce chantier fait suite à la volonté de la présidence de l’Azerbaïdjan de lancer un plan de développement urbain de grande ampleur dans sa capitale.

  • Les travaux de la LGV Lisbonne – Madrid ne débuteront pas avant l?automne

    La construction du premier tronçon du TGV Lisbonne – Madrid (167 km entre Poceirao et Caia, à la frontière espagnole) ne sera pas lancée avant les élections législatives de l’automne, a confirmé le 16 juin le ministre portugais des Travaux publics, Mario Lino. « C’est seulement sous la prochaine législature, vers octobre, que nous serons en condition, pas avant, de signer le contrat de concession », a-t-il déclaré, mettant en avant les délais nécessaires à l’analyse des offres des deux consortiums Mota-Engil et Brisa, et au bouclage du plan de financement. Le projet est évalué à 8,9 milliards d’euros. De son côté, Antonio Tajani, le commissaire européen aux transports, a rappelé combien « il est important pour le Portugal de lancer la grande vitesse l’année prochaine ». Alors que depuis plusieurs mois l’opposition réclame le report des travaux en raison de la crise économique, le ministre espère que le bon sens prévaudra, même en cas de défaite des socialistes.

  • Rechargement de titres de transport par Internet à Strasbourg

    Le réseau de transports urbains de Strasbourg, géré par la CTS, va lancer en septembre prochain le rechargement par Internet de son passe sans contact Badgeo (200 000 porteurs). A l’aide d’un lecteur, vendu 15 euros mais offert aux premiers testeurs correspondant aux critères de la CTS qui s’inscriront sur le site, les utilisateurs pourront recharger leur carte en abonnement ou en carnet de 10 ou 30 tickets, les seules formules disponibles pour le lancement de l’opération. Ils éviteront ainsi les queues aux guichets ou chez les commerçants. L’agglomération de Rennes a lancé un service identique en décembre dernier, incluant les trajets TER, mais réservé à des titres multimodaux. Près de 300 utilisateurs sont concernés.

  • Lobby des villes : exister au niveau européen

    Comment exister au niveau européen lorsque l’on est une ville parmi les milliers de l’Union ? Polis, Eurocities, Civitas la réponse tient dans ces noms : il faut passer par un réseau Premier constat, l’Europe est devenue un horizon incontournable pour beaucoup de villes françaises. « L’échelon hexagonal est insuffisant, la comparaison européenne permet de s’affranchir du cadre réglementaire français, qui peut brider la créativité, cela ouvre le champ des possibles, donne accès à des traditions différentes », explique Catherine Dameron, en charge des affaires européennes à Rennes. Même sentiment à Toulouse, l’une des villes françaises historiquement les plus actives à l’échelon communautaire dans le domaine du transport. « L’Europe, cela permet de s’aérer, de rafraîchir ses idées, pointe Alexandre Blaquière, qui s’occupe des systèmes et de l’innovation chez Tisseo. Pour la politique de vélo, nous sommes allé voir les villes danoises. Pour les bus hybrides, on regarde ce qui se fait dans les villes allemandes. »
    Les réseaux comme Polis, Eurocities ou encore Epomm permettent donc de structurer les échanges et de les faciliter. « C’est un observatoire incomparable des projets et des difficultés que rencontrent les villes », résume Youri Besbes, administrateur délégué, en charge des affaires européennes chez Tisseo et ancien président délégué de Polis. « On peut toujours trouver des idées ailleurs, nous n’avons pas la science infuse, note également Catherine Dameron. Et puis, pour nous, c’est aussi l’occasion de promouvoir au-delà de nos frontières notre approche mobilité, centrée sur le métro. »
    Alors que les financements européens deviennent cruciaux pour les montages des projets transport dans les collectivités locales, les villes s’appuient sur ces réseaux pour trouver les partenaires avec qui se lancer. L’objectif, c’est souvent de rejoindre Civitas, l’initiative financée par la Commission européenne. « Lorsque l’on se rend à Bruxelles, on comprend très vite que si l’on n’a pas les bons contacts, on n’a aucune chance d’être entendu, assène Patrick Ferry, responsable des projets européens au SMTC de Clermont-Ferrand. Appartenir au réseau Polis, cela signale que nous avons été adoubés, nos projets ont plus de chances d’être retenus par la Commission européenne. »
    Rennes a décidé en novembre dernier d’adhérer à Eurocities, réservé aux villes de plus de 250 000 habitants. « Cela permet d’être repéré par les porteurs de projets, les autres villes qui cherchent des partenaires, notamment pour monter une candidature Civitas », explique Catherine Dameron. « Nous sommes d’abord une plateforme d’échanges, souligne Vanessa Holve, en charge des questions de mobilité à Eurocities. Mais le réseau apporte aussi un soutien logistique. » Karen Vanclysen, directrice pour la recherche chez Polis, met également en avant cette activité de soutien des porteurs de projets. « Si vous n’êtes pas dans un réseau, c’est difficile de trouver les bons partenaires, de répondre de manière adéquate aux appels d’offres », renchérit-t-elle. Rennes et Clermont-Ferrand, dont les candidatures Civitas ont été rejetées par le passé, espèrent que cela leur permettra d’être retenues la prochaine fois. L’exemple de Toulouse va d’ailleurs dans ce sens. « Nous avons adhéré à Polis en 1997, notamment parce que nous voulions devenir une ville Civitas, raconte Youri Besbes. Nous avons reçu une aide significative pour le montage du dossier et le choix du consultant qui allait nous accompagner. Le réseau apporte une vraie assistance aux villes néophytes en affaires européennes. »
    Enfin, les réseaux permettent aussi de se faire entendre auprès des institutions communautaires sur les sujets qui touchent les villes. Ils relaient l’information sur les législations en préparation, les décortiquent, font entendre les arguments des municipalités. « C’est crucial d’appartenir à un réseau de villes unies, qui peut influencer la Commission européenne, pointe Patrick Ferry. Nous l’avons notamment fait via une contribution au livre vert sur la mobilité urbaine. Et Bruxelles a de toute façon envie de se constituer un réseau d’interlocuteurs par-dessus la tête des Etats. »
    Les réseaux constituent en toute transparence un vrai lobby des villes. « Le niveau local est le premier et le dernier maillon de la chaîne des transports. Il n’est pas forcément assez entendu. Nous sommes là pour mettre l’expérience des villes au service des institutions européennes, confirme Vanessa Holve. Cela arrive régulièrement d’ailleurs que les rapporteurs du Parlement européen nous appellent pour solliciter notre aide et nos compétences. »
    L’investissement européen paie, le succès de Toulouse en est la preuve. « Pour nous, l’Europe, c’est un investissement de longue date qui commence à porter ses fruits, analyse Alexandre Blaquière. Il faut du temps et de l’argent pour récupérer sa mise de départ. Et il faut maintenir une veille active. » Adhérer à Polis coûte par exemple entre 3 000 et 13 000 euros par an en fonction du nombre d’habitants. Les Toulousains qui se sont fait un nom sur la scène européenne sont régulièrement invités dans des conférences, où ils peuvent rencontrer leurs homologues et entretenir leurs contacts. Un effet boule-de-neige.
    L’Europe désormais incontournable ? « Jamais plus nous ne nous limitons au benchmark français », tranche Catherine Dameron. Certains estiment même que la France devrait s’inspirer de ce qui se passe au niveau européen. « Un projet européen de mobilité se monte à plusieurs villes, alors, pour les projets financés par le Predit, on est tout seul, pointe Alexandre Blaquière. Ce sera toujours intéressant d’aller voir ce que font les Hongrois ou les Suédois, mais ils sont quand même dans un autre univers. Parfois, nous aimerions travailler avec d’autres villes françaises. » Plus de collaboration au niveau européen qu’au niveau français ? Un comble…
     

    Isabelle ORY