Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Saint-Brieuc lance un réseau simplifié et cadencé

    Le 17 août, le réseau TUB desservira 80 000 des 115 000 habitants de l’agglomération En attendant l’arrivée du BHNS, le transport est – ouest à l’horizon 2015, Saint-Brieuc agglomération restructure entièrement le réseau urbain TUB (Transports urbains briochains, Transdev). Le réseau qui sera lancé le 17 août vient d’être présenté. Il s’adapte aux nouvelles réalités économiques et géographiques du territoire, avec un élargissement des amplitudes horaires, les principales lignes permettant d’attraper le TGV de 6h10, et une simplification générale. Constat : « Sur l’agglomération, la démographie est plutôt défavorable aux transports en commun : une population relativement stable et peu dense (437 habitants/km2), l’âge moyen augmente, le taux de motorisation est élevé. Petit à petit, l’agglomération est devenue multipolaire et l’ossature du réseau est devenue vieillissante », explique l’AO dans un communiqué.
    Afin de renforcer son attractivité, le réseau proposera 600 000 km d’offre supplémentaire et sera plus lisible : toutes les lignes seront en effet cadencées. Principe : le réseau TUB (71 véhicules, 5,7 millions de voyages annuels, 3 millions de km parcourus et près de 7 500 abonnés) sera structuré autour de 4 lignes d’un réseau armature desservant les 54 000 riverains des principaux pôles générateurs de déplacements. Dans sa globalité, le réseau desservira 80 000 des 115 000 habitants de l’agglo, puisque 11 lignes complémentaires en correspondance avec le réseau armature assureront le maillage du territoire. Enfin, les zones plus excentrées continuent de bénéficier de Taxitub, l’un des tout premiers services de transport à la demande lancés en France. En 2009, le budget transport de Saint-Brieuc agglomération est de 14,3 millions d’euros. Parmi ses objectifs dans un avenir proche, profiter à fond de l’effet de la future LGV Bretagne…
     

    Cécile NANGERONI

  • Trois ans de travaux à Nanterre pour rendre la gare accessible

    Les travaux de la gare RER Nanterre-Préfecture vont durer 3 ans et sont estimés à 31 millions d’euros L’accessibilité de la gare de Nanterre-Préfecture sur le RER A s’inscrit dans le programme de mise en accessibilité des gares RER aux personnes à mobilité réduite. Avec trois à quatre ans d’avance sur l’obligation prévue par la loi de 2005 sur « l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées », pratiquement toutes les gares RER de la RATP seront ainsi accessibles en 2012. C’est ainsi que depuis la mi-mai et jusqu’en juin 2012 celle de Nanterre-Préfecture fait l’objet d’un vaste chantier afin d’améliorer les accès, la fluidité, la sécurité, l’information et les services. Du côté de l’accès actuel (esplanade Charles-de-Gaulle), un nouvel ascenseur sera mis en service prochainement ; suivi de la création, entre 2010 et 2012, de trois nouveaux accès par ascenseurs et escaliers mécaniques aux différents niveaux depuis les quais ou la voirie.
    Coup de jeune aussi dans la salle d’échanges où la signalétique sera revue et de nouveaux services prendront place (commerces, comptoir d’information, automates de vente…). Compte tenu de la complexité urbaine du secteur (autoroute A14, sous-sols d’immeubles…) et de la nécessité de maintenir la gare ouverte pendant le chantier, les travaux dureront trois ans. Ils sont estimés à 31 millions d’euros, financés par la région Ile-de-France (21,75 millions), la RATP (5,5 millions) et l’EPA Seine-Arche (3,5 millions). Ce dernier réalise parallèlement l’opération d’intérêt national Seine-Arche sur 320 ha, comprenant logements, bureaux ainsi que le futur pôle multimodal Nanterre-Université qui doit voir le jour sur trois niveaux en 2014, à 150 m à l’ouest de la gare actuelle. Sur son parvis : modes de déplacements doux, bus, véhicules et, à terme, le tramway T1 prolongé.
     

    Cécile NANGERONI

  • Métros légers, bus hybrides et prix cassés

    Vienne, capitale de l’Autriche, accueillait le 58e congrès de l’UITP (Union internationale des transports publics), du 8 au 11 juin Plus de 2 200 délégués de 80 nationalités, dont de nombreux Asiatiques, ont visité l’exposition « Mobilité et transport urbain » organisée, comme à l’accoutumée, en marge du congrès UITP. Quelque 350 exposants en provenance d’une quarantaine de pays avaient investi 26 000 m2 de la « Messe Wien », à deux pas du Prater et de sa grande roue… Au fil du temps, l’expo est devenue le baromètre « tendances » des acteurs de l’innovation. Le cru 2009 ? Métros automatiques et autobus hybrides. Siemens et Ansaldo Breda dévoilaient chacun un nouveau produit : pour le premier, le Cityval/Airval sur pneumatiques, avec système de guidage Lohr Industrie dérivé du Translohr ; et pour le second, un véhicule plus conventionnel, à roulement « fer », destiné à Brescia. Economie d’énergie oblige, tous les constructeurs d’autobus (ou presque) présentaient un modèle hybride à moteur thermique. Première mondiale, le Citaro hybride avec pile à combustible faisait son apparition sur le stand Mercedes. Seul tram, le Stadler pour Munich. Bombardier montrait la maquette du futur Flexity 2, annonçant son intention de concourir à Rennes avec le Skytrain. Le premier bus du turc Temsa était là. Signe des temps, les anciens pays de l’Est (et, pour la première fois, la Chine !) étaient venus casser les prix. Belkommunash proposait son trolley en 12 m à… 200 000 euros ! De quoi s’amuser au congrès de Vienne : nous y revenons dans un tout prochain numéro.
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Rhône-Alpes s?engage à garantir l?accessibilité aux TER en 2015

    Lors de son assemblée plénière des 4 et 5 juin, le conseil régional de Rhône-Alpes a voté à l’unanimité un engagement à garantir l’accessibilité aux TER à l’ensemble des personnes à mobilité réduite (PMR) à l’horizon 2015. Suite à l’adoption d’un schéma directeur régional d’accessibilité (SDRA), la région a mis en place un large dispositif de concertation avec les acteurs et a réalisé un état des lieux de l’accessibilité du réseau TER, qui a mis en évidence les nombreux obstacles aux déplacements des PMR et proposé des améliorations. Le coût global de la mise en œuvre du SDRA est estimé à plus de 118 millions d’euros entre 2009 et 2015, répartis entre les gares (98 millions d’euros), le matériel ferroviaire (15 millions) et le réseau routiers TER (5,1 millions). Soit un effort d’investissement d’environ 7 à 10 millions d’euros par an pour la région.

  • Skytrain de Vancouver, un réseau qui prospère

    Le réseau Skytrain transporte 245 000 voyageurs par jour ouvrable et son trafic double quasiment tous les dix ans Le Skytrain de Vancouver, conçu et construit par Bombardier, est géré par Translink, à la fois opérateur et autorité organisatrice pour l’ensemble des transports collectifs déployés sur un territoire de 2 000 km2, le plus grand du Canada.
    Dans sa configuration actuelle, le réseau Skytrain est exploité selon deux lignes, qui représentent au total 49 km et 33 stations. Il transporte 245 000 voyageurs par jour ouvrable, avec un parc de 210 voitures.
    Le trafic du Skytrain double quasiment tous les dix ans : 21 millions de voyageurs en 1988, 43 en 1998 et 71 en 2006 ! Entre 1987 et 2007, le nombre de voyageurs a augmenté de 255 % mais, dans le même temps, celui des agents en charge de son exploitation et de sa maintenance ne s’est accru que de 80 %. Le système transporte aujourd’hui plus de 70 millions de voyageurs par an, tout en ne mobilisant que 550 agents ! Parce qu’il est de type « manless » et non seulement « driverless » (bien sûr sans conducteur, mais surtout sans aucun personnel à bord), parce que ses véhicules, dépourvus de pièces tournantes, ne requièrent qu’un minimum d’entretien, et que leur grande légèreté ne fatigue jamais l’infrastructure, le Skytrain de Vancouver se révèle d’un coût d’utilisation exceptionnellement bas. Ainsi, en 2007, les recettes issues de la seule vente des titres de transport ont couvert 106 % des dépenses d’exploitation ! La fraude reste marginale (environ 2 à 4 %). Il est vrai que les contrevenants doivent immédiatement régler une amende de 135 dollars canadiens…
    Dès le début de l’année prochaine, commencent les travaux d’une troisième ligne de 11 km, baptisée « Evergreen ». Elle sera construite dans le cadre d’un PPP (partenariat public-privé), qui permettra le partage des risques, et devrait surtout donner à ses commanditaires une sérieuse garantie que le « timing » du projet se verra en définitive bien respecté. La mise en service d’Evergreen a été fixée pour 2014. Deux autres extensions du Skytrain sont d’ores et déjà en préparation, l’une de 6 km vers Surrey, avec une ouverture prévue en 2020, et l’autre de 12 km pour la desserte de l’Université de Colombie Britannique (UBC), également envisagée pour la même échéance, mais dont on pense qu’elle ouvrira très probablement avant… Il existe enfin un dernier projet « fer » sur la région de Vancouver dont la concrétisation devrait intervenir dès cette année : c’est une ligne nouvelle d’une vingtaine de kilomètres, en partie souterraine, pour relier au centre-ville l’aéroport et Richmond. Mais cette fois, elle fera appel au mode ferroviaire le plus traditionnel…
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Un métro suspendu dans la Ruhr ?

    Le maire de Duisbourg, dans la Ruhr, propose un métro suspendu reliant l’université, le centre-ville et le port du Rhin. Il n’y voit que des avantages, notamment financiers. Et il veut en faire une attraction touristique. « C’est contre-productif de traverser les plus belles parties de la ville sous terre », a-t-il notamment déclaré à la presse locale. L’autorité organisatrice de la région Rhin-Ruhr a annoncé le lancement d’une étude, quand bien même des voix critiques font remarquer qu’une ligne de tramway assez efficace assure déjà ce parcours. Elle passe en souterrain dans le centre depuis 1992.

  • B-Cargo plombe les comptes de la SNCB

    La division marchandises de la SNCB a enregistré une forte chute de son chiffre d’affaires l’an passé. Qui met dans le rouge les comptes de toute l’entreprise L’embellie aura été de courte durée. L’année dernière, la SNCB a vu ses comptes replonger dans le rouge : elle affiche une perte de 13,9 millions d’euros après avoir gagné 12,9 millions en 2007 (et perdu 171,6 millions en 2006). Si le transport de voyageurs confirme sa bonne santé (avec 216,8 millions de voyageurs transportés en 2008, ce qui représente une hausse de 4,8 % en un an pour le trafic intérieur et de 7,1 % à l’international), la compagnie de chemins de fer belge a souffert de plusieurs handicaps. D’une part, sa facture énergétique s’est fortement alourdie, de même que ses frais de personnel et les redevances d’infrastructure. D’autre part, une charge exceptionnelle de 158 millions d’euros a été inscrite dans les comptes pour préparer le passage progressif aux nouvelles normes comptables IFRS, programmé le 1er janvier 2010.
    Mais c’est surtout l’activité fret qui plombe les comptes : les pertes atteignent plus de 85 millions d’euros. Le nombre de tonnes transportées en 2008 a chuté de 55,5 millions, se traduisant par un chiffre d’affaires en baisse de 12,2 % à 349,4 millions d’euros. La division marchandises a été durement touchée par une forte chute du chiffre d’affaires en novembre et décembre 2008, précise l’entreprise. La baisse de l’activité se ressent surtout dans les secteurs de l’automobile et de l’acier. Elle est moins marquée pour le vrac et le transport de conteneurs.
    Cette année, les prévisions sont particulièrement pessimistes. « La direction nous dit que l’activité va chuter de 40 %. Elle nous explique aussi que chaque mois le cargo perdra 12 millions si rien n’est fait », raconte Serge Piteljon, le secrétaire national de la SGSP-Cheminots. Pour redresser la barre, la direction s’apprête à mettre en place un plan de restructuration qui prévoit des mesures d’économie et des gains de productivité. Mais elle refuse d’entrer dans le détail. Le volet social comprendrait plus de 1 000 suppressions d’emplois de source syndicale, dont 850 dans les seuls centres cargo, notamment les centres de tri. « La polyvalence est appliquée dans le cadre du plan de restructuration mis en place depuis deux ans chez B-Cargo. Nous l’avions acceptée pour sauver le wagon isolé. Aujourd’hui, on constate que cela n’a pas servi à grand-chose. Deux ans après, on nous demande encore plus de polyvalence et une flexibilité accrue », rappelle Serge Piteljon. La direction voudrait aboutir à un accord avec les syndicats pour la fin juillet. Mais côté syndical on doute d’y parvenir. En attendant, début juin, un préavis de grève a été déposé à partir du 14 juin.
    Marie-Hélène POINGT

  • Commande de locomotives chinoises pour les véhicules de maintenance de Singapour

    La Land transport authority de Singapour vient de commander 14 locomotives à accumulateurs embarqués au constructeur chinois CSR Zhuzhou Electric Locomotive Co. Ces véhicules de maintenance seront livrés en 2011, et serviront sur la future Downtown Line du métro de Singapour. Ce premier succès international de CSR Zhuzhou est à rapprocher de celui de CSR Qingdao Sifang qui a récemment remporté un appel d’offres de la LTA pour 22 trains de 6 voitures, destinés aux lignes East-West et North-South.

  • Le TGV fret avance

    Sans faire de bruit, le projet de train à grande vitesse dédié au fret avance Alstom et Siemens ont récemment remis leurs propositions à l’association Carex (Cargo Rail Express), qui porte le projet. Les solutions techniques proposées par les deux constructeurs retenus dans le cadre d’un dialogue compétitif sont proches, souligne une porte-parole de Carex. « Dans un cas, c’est un TGV Cargo, dans l’autre un Velaro Cargo. » Autrement dit, un matériel totalement nouveau, capable d’embarquer des palettes d’avion. Ces trains à grande vitesse doivent en effet prendre le relais des avions pour acheminer du fret express et des conteneurs entre les grandes plateformes aéroportuaires européennes.
    La hauteur des wagons devrait être au maximum de 2,9 m. Chaque rame pourrait transporter environ 120 t de marchandises. Le projet prévoit dans une première phase de relier les aéroports de Lyon, Roissy, Liège, Amsterdam, Londres. Cologne, qui était aussi sur les rangs, n’a finalement pas voulu s’associer. Ce sera donc sans l’Allemagne. Huit rames seraient nécessaires dans un premier temps, au coût de 25 à 30 millions l’unité. Elles sont attendues en 2012 ou début 2013. Pour respecter ce calendrier, il faudrait commander les rames en septembre. Autant dire que le temps presse, alors que des précisions techniques complexes restent à affiner et surtout qu’un tour de table financier doit être défini.
    Carex attend un engagement des chargeurs, qui seront les clients de ce futur train. Air France Cargo, Fedex, La Poste, TNT, WFS devaient constituer une structure juridique ces jours-ci, sans doute un GIE (groupement d’intérêt économique) pour pouvoir lancer un dialogue compétitif auprès des entreprises ferroviaires. « Pour s’engager dans le projet, les chargeurs ont besoin de disposer d’une analyse fine du marché, du service et des prix », explique un proche du dossier. Plusieurs scénarios sont imaginés. Le pool de chargeurs pourrait acheter des rames pour les proposer à la location. Ou bien des entreprises ferroviaires pourraient acquérir du matériel pour le louer ou proposer des prestations de services. Les chargeurs ont écrit un cahier des charges. Les entreprises ferroviaires intéressées devront y répondre. La SNCF a récemment fait part de son grand intérêt pour le TGV fret, par la voix de son président Guillaume Pepy. La Deutsche Bahn aussi devrait être sur les rangs.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Les Coréens prêts pour la Californie

    Selon Cho Wan-ik, le directeur de l’Agence d’Etat chargée du commerce (Korea Trade & Investment Promotion Agency), une dizaine d’entreprises sud-coréennes se préparent à répondre aux appels d’offres pour la LGV californienne. Parmi elles, la compagnie ferroviaire nationale, Korea Railroad Corporation, et des entreprises privées comme Posco Engineering & Construction et Hyundai Rotem. Cho Wan-ik s’exprimait le 29 mai, après avoir signé un « memorandum of understanding » (lettre d’intention) avec la Korea Railroad Corporation. L’Agence, a-t-il dit, fera « des efforts majeurs pour que les entreprises coréennes remportent le projet ». Rappelons que la Corée a acquis auprès d’Alstom ses trains à grande vitesse KTX, le contrat assurant le transfert de technologie.