Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Commande de locomotives chinoises pour les véhicules de maintenance de Singapour

    La Land transport authority de Singapour vient de commander 14 locomotives à accumulateurs embarqués au constructeur chinois CSR Zhuzhou Electric Locomotive Co. Ces véhicules de maintenance seront livrés en 2011, et serviront sur la future Downtown Line du métro de Singapour. Ce premier succès international de CSR Zhuzhou est à rapprocher de celui de CSR Qingdao Sifang qui a récemment remporté un appel d’offres de la LTA pour 22 trains de 6 voitures, destinés aux lignes East-West et North-South.

  • Le TGV fret avance

    Sans faire de bruit, le projet de train à grande vitesse dédié au fret avance Alstom et Siemens ont récemment remis leurs propositions à l’association Carex (Cargo Rail Express), qui porte le projet. Les solutions techniques proposées par les deux constructeurs retenus dans le cadre d’un dialogue compétitif sont proches, souligne une porte-parole de Carex. « Dans un cas, c’est un TGV Cargo, dans l’autre un Velaro Cargo. » Autrement dit, un matériel totalement nouveau, capable d’embarquer des palettes d’avion. Ces trains à grande vitesse doivent en effet prendre le relais des avions pour acheminer du fret express et des conteneurs entre les grandes plateformes aéroportuaires européennes.
    La hauteur des wagons devrait être au maximum de 2,9 m. Chaque rame pourrait transporter environ 120 t de marchandises. Le projet prévoit dans une première phase de relier les aéroports de Lyon, Roissy, Liège, Amsterdam, Londres. Cologne, qui était aussi sur les rangs, n’a finalement pas voulu s’associer. Ce sera donc sans l’Allemagne. Huit rames seraient nécessaires dans un premier temps, au coût de 25 à 30 millions l’unité. Elles sont attendues en 2012 ou début 2013. Pour respecter ce calendrier, il faudrait commander les rames en septembre. Autant dire que le temps presse, alors que des précisions techniques complexes restent à affiner et surtout qu’un tour de table financier doit être défini.
    Carex attend un engagement des chargeurs, qui seront les clients de ce futur train. Air France Cargo, Fedex, La Poste, TNT, WFS devaient constituer une structure juridique ces jours-ci, sans doute un GIE (groupement d’intérêt économique) pour pouvoir lancer un dialogue compétitif auprès des entreprises ferroviaires. « Pour s’engager dans le projet, les chargeurs ont besoin de disposer d’une analyse fine du marché, du service et des prix », explique un proche du dossier. Plusieurs scénarios sont imaginés. Le pool de chargeurs pourrait acheter des rames pour les proposer à la location. Ou bien des entreprises ferroviaires pourraient acquérir du matériel pour le louer ou proposer des prestations de services. Les chargeurs ont écrit un cahier des charges. Les entreprises ferroviaires intéressées devront y répondre. La SNCF a récemment fait part de son grand intérêt pour le TGV fret, par la voix de son président Guillaume Pepy. La Deutsche Bahn aussi devrait être sur les rangs.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Les Coréens prêts pour la Californie

    Selon Cho Wan-ik, le directeur de l’Agence d’Etat chargée du commerce (Korea Trade & Investment Promotion Agency), une dizaine d’entreprises sud-coréennes se préparent à répondre aux appels d’offres pour la LGV californienne. Parmi elles, la compagnie ferroviaire nationale, Korea Railroad Corporation, et des entreprises privées comme Posco Engineering & Construction et Hyundai Rotem. Cho Wan-ik s’exprimait le 29 mai, après avoir signé un « memorandum of understanding » (lettre d’intention) avec la Korea Railroad Corporation. L’Agence, a-t-il dit, fera « des efforts majeurs pour que les entreprises coréennes remportent le projet ». Rappelons que la Corée a acquis auprès d’Alstom ses trains à grande vitesse KTX, le contrat assurant le transfert de technologie.

  • Sarre-Union conforte son lien ferroviaire vers la Lorraine

    Sarre-Union est fréquentée par 53 voyageurs par jour, essentiellement des étudiants La gare de Sarre-Union, terminus alsacien de la ligne en provenance de Sarreguemines, a bénéficié d’une opération de rénovation pour 360 000 euros. Un espace d’attente a été aménagé pour les voyageurs, entre le quai et l’arrêt des autocars. Un abri à deux-roues sécurisé et un parc de stationnement automobile de 25 emplacements complètent la réalisation, pilotée par le conseil régional d’Alsace.
    La ligne Sarre-Union – Sarreguemines, exploitée par les TER de la région Lorraine, bénéficie essentiellement aux étudiants : les abonnés scolaires représentent 92 % de sa fréquentation. La gare de Sarre-Union est fréquentée, en moyenne, par 53 voyageurs chaque jour de semaine. La ligne compte onze arrêts, dont trois en Alsace. Elle offre seulement des correspondances sur le réseau départemental des autocars depuis son terminus. Côté lorrain, la ligne dessert la cité industrielle de Sarralbe, où le cantonnement modifié en 2007 autorise désormais une circulation des TER sans rupture de charge. À Sarreguemines, les sept fréquences quotidiennes s’inscrivent en correspondance avec le tram-train de Sarrebruck et avec la ligne régionale transfrontalière Sarrebruck – Strasbourg – Offenbourg.
    Les temps de trajet, entre 37 et 47 minutes, sont pénalisants pour la fréquentation. Michaël Weber, conseiller régional de Lorraine délégué aux TER, promet « des améliorations ». Le compteur d’essieux en gare de Sarralbe, dernier projet en date sur l’infrastructure, a été financé pour 630 000 euros par RFF.    
     

    Olivier MIRGUET

  • Remise des offres pour la supervision du métro d’Abou Dhabi

    Le ministère des Transports d’Abou Dhabi a reçu les offres des ingénieries candidates au projet géant de métro prévu par le schéma directeur des transports à l’horizon 2030. Le groupement vainqueur fera les études de faisabilité, les études détaillées du réseau et des stations, et supervisera les travaux. Selon le Meed (Middle East Business Intelligence), quatre consortiums au moins ont remis des offres : les américains Aecom et Parsons Brinckerhoff, le britannique Atkins avec l’australien Bovis Lend Lease ; l’américain Parsons International avec les britanniques Mott Macdonald et Halcrow ; et le français Systra avec le britannique Arup et le danois Cowi. La première phase de ce métro en majeure partie souterrain sera la réalisation d’une liaison ville – aéroport international. Le réseau devrait être ensuite connecté aux autres émirats.

  • Le « métro du Chancelier » arrive enfin à Berlin

    La ligne a coûté jusqu’à présent près de 300 millions d’euros mais il faudra 400 millions de plus pour la prolonger sur 2,2 km La plus courte ligne de métro d’Europe doit ouvrir le 8 août à Berlin. La ligne U55, exploitée par une unique rame sur une voie unique entre la nouvelle gare centrale et la porte de Brandebourg, fera 1,5 km de long, avec une station intermédiaire devant le Bundestag. Plusieurs fois annoncée, la mise en service du « métro du Chancelier » (ainsi nommé car il dessert le quartier gouvernemental) a déjà été plusieurs fois repoussée. Pour des raisons techniques, notamment en raison d’infiltrations d’eau. Mais aussi sans doute pour des raisons économiques, les autorités locales ne tablant que sur 6 400 voyageurs par jour ! Pourtant, Berlin ne pouvait plus attendre. Lancé au début des années 1990 dans l’euphorie de la réunification, le chantier avait été abandonné pour cause de crise financière. Mais la capitale allemande aurait dû rembourser des dizaines de millions d’aides fédérales… Du coup, il a repris son cours. Il a jusqu’à présent coûté près de 300 millions d’euros. Il faudra encore plus de 400 millions pour prolonger cette petite ligne sur 2,2 km supplémentaires sous la célèbre avenue Unter den Linden jusqu’à Alexanderplatz, dans le centre de Berlin-Est. C’est alors – en 2017, si tout va bien – que la nouvelle liaison trouvera tout son intérêt : elle sera raccordée à la ligne U5, qui irrigue les quartiers est. La fréquentation sera enfin plus qu’appréciable : la BVG, la société des transports publics berlinoise, attend 155 000 voyageurs par jour sous Unter den Linden, et 60 000 passagers jusqu’à la gare.
     

    François ENVER

  • Systra maître d’?uvre du tramway de Casablanca

    Systra a été choisi pour assurer la maîtrise d’œuvre de la première ligne de tramway de Casablanca Le groupement mené par Systra a été choisi, sur appel d’offres international, par Casablanca Transports S.A. (Casa Transports) pour assurer la maîtrise d’œuvre de la première ligne de tramway de Casablanca. Systra est associée à sa filiale Systra Maroc, créée en 2005, et à CID (Conseil d’Ingénierie et Développement), ingénierie marocaine. Le groupement a en charge la maîtrise d’œuvre complète du projet : études détaillées, préparation du cahier des charges, lancement des appels d’offres aux entreprises, maîtrise d’œuvre travaux. En 2008, Systra avait déjà réalisé les études préliminaires et d’avant-projet de cette première ligne de 29 km et 50 stations, qui s’inscrit dans le cadre d’un plan de développement des transports publics. A terme, le réseau comportera 4 lignes de tramway totalisant 76 km.
    Selon L’Economiste, journal économique marocain, Systra l’a emporté face à trois groupements : Egis Rail, Team Maroc (français) ; Ferconcult, Globalvia, Techniprojet TP, Al Khibra (portugais) ; Ingerop, Ingema, Coteba, Reichen & Robert, Groupe 3 architectes (français).
    Pour l’assistance à maîtrise d’ouvrage, c’est un groupement hispano-belgo-marocain (Ayesa, Transurb technirail, ADI) dont le mandataire est Ayesa, qui a été retenu face à quatre concurrents : Egis Rail, Team Maroc, Transamo (français) ; Sener Ingeniera y Sistemas, Setec Maroc (espagnol) ; Ferconsult, Globalvia, TechniprojetTP, Al Khibra (portugais) ; Systra, Systra Maroc (français).
    Selon le même journal, le marché de la plate-forme ferroviaire doit être adjugé dès ce mois de juin, pour un commencement des travaux en octobre. La mise en service de la première ligne de tramway est prévue pour le 12 décembre 2012.
     

    François DUMONT

  • Beste, le meilleur du trolley

    Le parc stéphanois de trolleybus a été partiellement rajeuni en 2002 Nom de code, Beste. Le projet est apparu, discrètement, cet automne. Sous cet acronyme, il faut lire « bus express stéphanois » : c’est le grand projet de la mandature à Saint-Etienne, qui devrait voir le jour d’ici 2013. Un trolleybus si tout va bien. Il s’agit pour quelque 40 millions d’euros, matériel roulant compris, de moderniser l’itinéraire des actuelles lignes 6 (au sud) et 9 (au nord) où les majorités passée et actuelle ont un temps rêvé d’installer un tram. Du sud au nord, il desservira le quartier populaire de La Métare, l’hôpital, l’université, le palais des congrès, le centre-ville – avec un passage à proximité de l’axe majeur de la ligne 4, à défaut d’avoir une correspondance directe –, la gare de Châteaucreux et son nouveau quartier d’affaires, le parc-expo, le Zénith, le technopôle, le stade Geoffroy-Guichard et, enfin, le quartier de Montreynaud. La nouvelle liaison, longue de 12 km, doit être mise en site propre à 75 %. Elle serait desservie toutes les six minutes par des véhicules modernes. Saint-Etienne Métropole attend 23 000 voyageurs par jour.
     

    François ENVER

  • Locomotives : Siemens va concurrencer Alstom en Russie

    L’industriel allemand va s’associer à un constructeur local et produire des locomotives fret pour les chemins de fer russes La concurrence se durcit sur le marché ferroviaire russe. Deux mois après la signature d’un vaste accord de partenariat entre Alstom et Transmashholding, Siemens se positionne à son tour. Comme les français avant eux, les allemands se sont alliés à un constructeur local, OJSC Sinara, avec lequel ils vont fonder une coentreprise. L’objectif est de produire conjointement 100 locomotives fret par an pour les chemins de fer russes RZD, selon un protocole signé fin mai entre les trois parties.
    Le contrat pourrait s’avérer très juteux : aucune durée limite n’a pour l’instant été fixée. « Cela dépendra des besoins des RZD », précise Peter Gottal, porte-parole de Siemens Mobility. Or, en la matière, la demande de la compagnie semble presque intarissable : au cours des dix prochaines années, elle projette d’acquérir un total de 23 000 nouvelles locomotives. « Nous ne serons pas les seuls fournisseurs », souligne Peter Gottal. Mais les allemands espèrent s’octroyer une bonne part du gâteau, même s’ils n’avancent officiellement aucun objectif de chiffre d’affaires.
    Bien qu’aucun constructeur russe ne semble en mesure de répondre aux exigences d’efficacité énergétique voulues par le patron des RZD Vladimir Iakounine, Siemens a préféré ne pas se lancer seul à l’assaut de ce marché gigantesque. L’opérateur exige en effet que le matériel soit assemblé en Russie. L’alliance avec un partenaire local est donc apparue comme la solution la plus rapide, d’autant que Sinara possède déjà une autorisation de circulation dans le pays, « ce qui a joué un rôle dans le choix », affirme Peter Gottal.
    La firme de Munich n’a en effet pas l’intention de perdre de temps : les détails de la joint-venture avec Sinara doivent être fixés avant l’été. Selon toute vraisemblance, les allemands devraient détenir 49 % de la nouvelle entité. Ensuite, tout devrait aller très vite : les premières locomotives sortiront des usines de Sinara, à proximité de Iekaterinbourg (Oural), dès 2010.
    Avec cet accord, le conglomérat bavarois, qui a tissé des liens très étroits avec la Russie, en particulier dans le domaine du nucléaire, renforce un peu plus sa présence dans le pays. La division transport du groupe n’en est d’ailleurs pas à son coup d’essai : Siemens a déjà vendu aux RZD huit trains à grande vitesse qui seront livrés d’ici la fin de l’année.
     

    Antoine HEULARD

  • Les contrôleurs suisses assureront le service de restauration

    A partir du 1er août, les clients de première classe des trains Intercity pendulaires de la ligne du Gothard pourront se faire servir boissons et repas à leur place. Ce sont les agents d’accompagnement des Chemins de fer fédéraux suisses, chargés du contrôle des billets, qui s’occuperont des besoins en matière de restauration. Ils passeront les commandes à la voiture-restaurant et les apporteront ensuite aux voyageurs. Les CFF vont mener cet essai jusqu’en décembre 2010 et détermineront alors si ce service correspond bien à un besoin de leur clientèle.