Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Nouvelle étape pour le réseau à grande vitesse en Suisse

    Une étape de plus va être franchie en vue du raccordement de la Suisse orientale au réseau européen de trains à grande vitesse. Le Conseil fédéral a donné le 25 mars son feu vert à la construction d’une liaison à une voie pour les Südostbahn dans le canton de Saint-Gall. Les travaux devraient démarrer cet été et se terminer fin 2011, pour un coût de 15,4 millions de francs suisses, soit 9,5 millions d’euros. Ce projet fait partie des aménagements entre Saint-Gall et Constance et est étroitement lié au doublement de la voie entre Saint-Fiden et Engwil. Les travaux sur ce corridor doivent permettre de mieux relier la Suisse à Munich.
     

  • Nouveau pont-rail en chantier à Givors

    RFF a lancé en février la réalisation d’un nouveau pont-rail dans le quartier du Pré-Vert à Givors. La préfabrication de l’ouvrage (9 m de large, dégageant 4,5 m de hauteur libre) se poursuivra jusqu’à l’été et sa mise en place sur site se fera par poussage le week-end des 29 et 30 août. Au-delà de sa fonction ferroviaire, ce pont-rail permet de créer une nouvelle voirie routière et piétonne, un lien entre le centre historique et le quartier de la gare qui était souhaité par la ville de Givors et le Grand Lyon. L’opération de 2 millions d’euros financée à 50-50 par l’Etat la région fait partie d’un ensemble de travaux en vue de la création du raccordement de Givors. Objectif : offrir plus de régularité et de fiabilité aux circulations ferroviaires voyageurs et fret sur les lignes Saint-Etienne – Givors – Lyon et Givors – Nîmes. Le raccordement est en dernière phase d’études, les travaux pourraient débuter début 2011.

  • 10 innovations qui vont changer le train

    A quoi ressembleront les trains de demain ? La SNCF continue à penser l’amélioration de la performance et du confort de ses trains La couplabilité ouverte, l’union libre des TGV.
    Aujourd’hui les TGV ne se mélangent pas. On ne peut coupler que des rames de TGV d’une même génération : PSE, Atlantique, TGV-R et Duplex. Le Centre d’innovation du matériel (CIM) travaille sur la couplabilité ouverte, afin que toutes les générations de TGV soient exploitables en unités multiples. Évidemment, cela implique des « retrofits » importants sur les coupleurs. Toute la flotte ne sera pas forcément concernée, mais cette innovation – qui tombe sous le sens – pourrait faciliter l’exploitation. Par ailleurs le CIM travaille sur un remplacement des liaisons électriques des coupleurs par une liaison optique entre les rames accouplées. Pour éviter les perturbations électromagnétiques et simplifier le nettoyage des contacteurs.

    Le W-C du futur à bioréacteur.
    Tous les trois jours, les TGV doivent retourner aux ateliers de maintenance pour vidanger leurs toilettes. Le W-C biochimique, sur lequel travaille le CIM, permettrait de décomposer les matières fécales avec des bactéries. Deux avantages : élimination des produits chimiques de la solution actuelle et utilisation moins fréquente des ateliers de maintenance, seulement une fois par mois. Les toilettes sont un champ de développement important pour le CIM, qui travaille également sur les odeurs, le look et l’accès aux PMR. Par ailleurs, le CIM prépare l’arrivée de l’eau potable à bord des trains. Sujet d’apparence simple, mais qui n’est pas si évident à mettre en place industriellement, car il implique de revoir tout le circuit de l’eau à bord des trains, mais aussi l’approvisionnement et la maintenance.

    Graisser les roues, plus les voies !
    Cela peut sembler archaïque mais les roues des trains ont besoin d’un graissage en cours de route pour aborder les courbes sans grincer. Cette tâche – c’est le cas de l’écrire – est aujourd’hui réalisée par séquencement, ce qui n’est pas l’idéal pour la pollution des sols. La CIM va développer un graissage des roues plus écolo qui se fera soit par détection de l’entrée en courbe par un système gyroscopique, soit par GPS à partir d’une carte du réseau. But du jeu : envoyer juste la dose d’huile nécessaire à l’entrée des courbes, économiser l’huile et diminuer les rejets.

    Localisation en direct d’un train sur une carte de France.
    Guillaume Pepy l’a demandé en visitant le MooviTER lors du salon Innotrans, le CIM s’exécute et développe cette innovation ludique. Comme dans les avions, on pourra bien voir son petit train se déplacer en direct sur une carte de France.

    L’Internet sans risque : les courants porteurs à l’intérieur des rames.
    Préoccupée par les potentiels dangers du WiFi dans une enceinte métallique comme les trains, la SNCF va tester la technologie des courants porteurs. Une rame sera équipée par le CIM d’un système de courants porteurs pour tester l’Internet filaire dans les trains. Une fois le signal capté par satellite, la technologie des courants porteurs en ligne permettrait le transfert des informations numériques en utilisant les lignes électriques de la rame et non plus les ondes WiFi. Il suffirait d’ajouter, à côté de la prise de courant disponible à chaque place, un câble de connexion avec un système de rembobinage.

    Des filtres à particules pour les locos diesels.
    Une directive européenne impose de diviser par 10 les niveaux d’émissions des moteurs diesels entre aujourd’hui et 2012. Le CIM travaille par conséquent sur les filtres à particules, pour étudier leur coût d’exploitation et leur disponibilité. Des tests sont en cours sur des locos BB 69000, qui en ont été équipées. Parallèlement, le CIM se prépare à tester en 2009-2010 un système de diminution des oxydes d’azote et plusieurs types d’économiseurs de carburants ou de dépolluants.

    Les TER bios de Ségolène.
    Depuis la fin de 2007, le CIM teste l’utilisation des biocarburants en collaboration avec deux régions,
    Poitou-Charentes et Champagne-Ardenne. Dans huit TER de chacune des régions, on teste du B30 (30 % de biocarburant et 70 % de diesel). Fin 2009, le CIM analysera les résultats (coût de l’opération, impact sur les trains, bilan des émissions) avant de décider de déployer ou pas la solution des biocarburants dans les régions pilotes.

    Une rame « accessibilité ».
    Plutôt que de leur consacrer un espace spécifique dans un train modulaire, la SNCF préfère faire en sorte que le maximum d’équipements soient accessibles aux PMR. C’est le but du train laboratoire de l’accessibilité développé par le CIM et qui sera présenté au printemps. Tout est pensé pour l’accessibilité depuis la cabine de W-C universelle jusqu’à la signalétique, les rampes d’escalier ou les tablettes des sièges.

    Des freins « sans usure » pour les TGV NG.
    En vue du TGV NG, le CIM veut développer ses solutions de freinage en testant des freins à courants de Foucault, comme sur les dernières générations d’ICE. Ces freins fonctionnent sans usure : des électroaimants suspendus entre les essieux sont abaissés au-dessus du rail en freinage et développent ainsi une force de freinage « magnétique » sans contact.

    Plathée, la Prius de la SNCF.
    « Plathée c’est notre Prius à nous », lance Christian Espitalier, le manager de la division technologies et études amont du CIM. Plathée (PLAte-forme pour Trains Hybrides Économes en énergie et respectueux de l’Environnement), que l’on attend pour la fin avril 2009, est un engin de manœuvre doté de différentes sources d’énergie (un moteur diesel, une pile à combustible) et de stockage d’énergie (batteries, et supercondensateur) embarquées. Les nouveaux moyens de générer de l’énergie prennent le relais dans les différentes phases de fonctionnement de la loco, ce qui permet de diviser par cinq la taille du moteur thermique. La logique de récupération de l’énergie du freinage pour la restituer dans la phase de redémarrage s’applique pour le moment aux engins de manœuvre, mais elle pourrait convenir à d’autres trains comme les TER. En fait, « toutes les applications où l’on trouve des changements de vitesse, ou dans lesquelles des puissances de crête sont nécessaires pendant des temps assez courts, sont concernées », explique le chef du pôle propulsion-conversion du CIM, Laurent Castel.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • 58 millions d’euros pour rénover le système du métro de Lyon

    Le Sytral (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise) a décidé le remplacement du pilotage automatique des lignes A et B du métro de Lyon. Confiée à Areva, cette opération consiste à mettre en service un nouveau système de pilotage automatique de type CBTC (Communication Based Train Control) basé sur les produits Pegasus conçus et développés par Areva TA. Dans un premier temps, la mise en service sur la ligne B rénovée et sur son prolongement est prévue pour 2013. Dans un deuxième temps, les lignes A et B seront équipées d’un système de pilotage automatique intégral, sans conducteur, comme la ligne D. Le contrat est attribué à un groupement d’entreprises constitué d’Areva TA (mandataire), d’ACC-IM (Atelier de Clermont-Ferrand, chargé de la rénovation du matériel roulant) et d’Euriware (filiale à 100 % d’Areva, chargée des essais et de la maintenance du système).

  • Skoda renoue avec l’électrique

    La S 109E de Skoda commandée par les chemins de fer tchèques dans des conditions controversées poursuit ses essais à Velim. Les deux premières locomotives de la série interopérable S 109E ont débuté cet hiver leur seconde phase de tests sur l’anneau d’essais de Velim (République tchèque). Celle-ci devrait s’achever vers le milieu de l’été prochain.
    Fin 2008, le constructeur Škoda Transportation avait marqué la fin de la première campagne en invitant la presse à assister à une marche à 200 km/h. La locomotive était alors alimentée en 25 kV 50 Hz et évoluait sous le système de sécurité hongrois, l’un des six « packages pays » qui équipera les engins. Vingt exemplaires ont été acquis par les chemins de fer tchèques CD (Ceské dráhy) au printemps 2004. Cette série, désignée par le client sous le numéro 380, représente un investissement de 2,7 milliards de couronnes tchèques (près de 100 millions d’euros au cours d’aujourd’hui).
    L’attribution de cette commande, très controversée, apparaît comme une décision essentiellement politique. La solution Škoda semble en effet peu compétitive face à d’autres plateformes de locomotives, comme celles de Bombardier ou Siemens, par exemple. A noter qu’en 2003 Bombardier et Appian Group, l’investisseur détenant la holding Škoda, avaient convenu de collaborer à la fabrication de véhicules ferroviaires. Cependant, Bombardier a été évincé par la firme tchèque et a dès lors décidé de ne faire aucune proposition et de ne participer à aucun projet en République tchèque.
    Le processus d’homologation se poursuit, mais le calendrier initial stipulant que la première locomotive approuvée devait être remise au client le 27 décembre 2008 n’a pas pu être tenu. 2010 est à présent évoqué. La machine est prévue pour évoluer en République tchèque, en Slovaquie, en Pologne, en Hongrie, en Autriche et en Allemagne. Grâce à l’interopérabilité, les CD attendent un important gain de performance, notamment sur l’axe Berlin – Prague – Vienne. Différentes raisons expliquent le retard du programme. Le changement de fournisseurs en cours de projet : notamment celui du transformateur, finalement fabriqué par ABB Zurich. Le design a également été revu à plusieurs reprises : l’évolution des STI (spécifications techniques d’interopérabilité), et en particulier l’application de la norme EN 15227 – « exigences en sécurité passive contre collision pour les structures de caisse des véhicules ferroviaires » –, a entraîné de nouvelles adaptations. Conséquence : quatre versions successives ont alors dû être dessinées par Porsche Design.
    La locomotive est taillée pour une vitesse maximale commerciale de 200 km/h. Elle développe, selon le constructeur, une puissance nominale de 6,4 MW, pouvant grimper jusqu’à 7,2 MW au maximum. Elle assurera aussi bien des trains de voyageurs que des convois de marchandises. La réversibilité est prévue, même si pour le moment les CD ne disposent d’aucune rame avec voiture équipée de cabine de conduite. La protection contre l’incendie est assurée par des parois coupe-feu au dos des cabines et par des détecteurs. En ce qui concerne les équipements de sécurité et de signalisation, la locomotive est prééquipée ETCS (European Train Control System). La grande majorité des équipements provient de fournisseurs tchèques : Bonatrans (essieux), Lekov (majoritairement détenue par Faiveley, pour les équipements haute tension), Dako-CZ (systèmes de freinage), MEP Potrelmov (équipements électriques) et la société sœur Škoda Electric (divers sous-systèmes électriques comme les moteurs de traction et les blocs moteurs).
     

    Laurent CHARLIER

  • Le coût du sillon : le nouveau combat des opérateurs

    Emprunter les voies, risque de coûter de plus en plus cher. Et la tarification est plutôt opaque. Les opérateurs s’en alarment et se mobilisent Si pendant longtemps les opérateurs de transport se sont mobilisés pour réclamer à l’État une augmentation du niveau des subventions accordées au secteur (le coup de pince hors taxe est fixé à 10 euros, un niveau inchangé depuis 2004), ils se battent aujourd’hui sur un autre terrain : le coût du sillon. « Il y a quatre ans, un sillon coûtait 1 euro le kilomètre. Les quatre dernières années le coût est passé de 1 à 2 euros. Pour 2010, on s’attend à 4 euros le kilomètre. On est en train de tuer le transport combiné », s’alarme Jean-Claude Brunier, le président du Groupement national des transports combinés (GNTC) qui est aussi le PDG de T3M. Et il ajoute : « Il faut une lisibilité. Nous sommes en train d’apprendre la gestion des sillons. C’est d’une complexité incroyable. Pour comprendre une facture de RFF, il faut se lever de bon matin ! Heureusement, RFF est en train de mettre en place une direction commerciale, ce qui va dans le bon sens. »
    De son côté, RFF explique que la hausse des tarifs des sillons pour le fret a été décidée « pour répondre aux critiques de la Commission européenne qui blâmait le tarif moyen pratiqué largement en dessous du coût marginal ». À partir de décembre 2009, le tarif sera relevé à 4,30 euros le kilomètre en moyenne mais cette hausse sera intégralement compensée par une subvention. « En 2010, l’État versera une subvention de 300 millions d’euros directement à RFF qui déduira automatiquement sur chaque facture le montant de la subvention. Il n’y aura donc pas de hausse pour l’entreprise ferroviaire, sauf une hausse liée à l’inflation », explique Hervé de Tréglodé, le directeur du pôle commercial de RFF. À partir de 2011, l’État versera directement les subventions aux entreprises demandeuses de sillons. Ce qui inquiète les opérateurs de transport combiné, c’est que les pouvoirs publics ont déjà prévenu que les subventions seront dégressives au fur et à mesure de l’amélioration de l’offre des sillons.
    Les professionnels se mobilisent aussi sur un autre sujet : la traction dans le dernier kilomètre. Sur ce créneau, des gains de productivité importants peuvent être réalisés, qui seront sans doute apportés par les nouveaux opérateurs ferroviaires de proximité.
    Enfin, le Groupement national des transports combinés réclame, depuis janvier 2006, l’autorisation de faire rouler des trains longs de 1 000 mètres, capables de transporter 1 000 tonnes à la vitesse de 120 km/h. « Grosso modo, nous gagnerions 250 mètres en productivité », estime Jean-Yves Plisson, le délégué général du GNTC. Aujourd’hui, les trains roulent à 120 km/h mais n’affichent que 550 mètres de longueur avec une capacité de 1 400 tonnes. « Il faut une modification de la réglementation de la SNCF car, actuellement, on ne peut rouler à 120 km/h qu’avec des trains de 750 mètres de long en raison d’un problème de freinage sur la queue du train. Et il faudra aussi adapter les voies de dégagement », explique Jean-Yves Plisson.
    Trois axes nord-sud sont potentiellement concernés : Lille – Paris – Avignon – Marseille d’une part, Lille – Paris – Toulouse – Perpignan d’autre part, et enfin Lille – Paris – Bordeaux – Bayonne. Le GNTC propose d’avancer progressivement pour vérifier que l’infrastructure supporte les trains longs. Il demande dans un premier temps de les autoriser entre Paris et Marseille, puis entre Lille et Marseille. Il espère une réponse sur ce dossier avant la fin 2009. « On nous disait : vous êtes les seuls à demander le train de 1 000 mètres ! Or, en décembre, les Allemands ont testé la circulation de trains à 1 000 mètres sur la Betuwe Route », rappelle Jean-Yves Plisson.
     

    Marie-Hélène POINGT
     

  • Le modèle low cost de T3M

    Avec un système à coûts limités et à forte productivité, T3M peut dominer la crise et songer à de nouveaux chantiers «De nouveaux modèles sont en train d’émerger. T3M en est un », affirme Jean-Claude Brunier, son PDG. T3M est en effet une société atypique qui bénéficie des effets de synergie mis en place avec le transporteur routier TAB, dont Jean-Claude Brunier est aussi le patron. T3M, qui n’emploie qu’une seule personne (tout est externalisé) gère les besoins de TAB (qui emploie 170 salariés), « à un bon prix et avec une qualité de service remarquable », assure leur patron.
    Depuis le dernier changement de service, T3M négocie lui-même ses sillons et suit les trafics en temps réel. « Auparavant, nous n’avions aucune visibilité sur les sillons », rappelle Jean-Claude Brunier.
    Un aller-retour sur Marseille six jours par semaine, et un aller-retour sur Avignon cinq jours par semaine sont proposés avec des trains roulant à 120 km/h. L’opérateur est en train de développer un concept de compagnie low cost en utilisant des wagons adaptés, très longs, gages d’une meilleure productivité. « Nous recherchons la productivité à tous les niveaux. Nous faisons arriver les véhicules par vagues pour lisser les flux de trafics sur nos terminaux, ce qui permet une meilleure régulation », explique le PDG.
    Selon lui, « 2008 a été une année charnière qui a confirmé nos hypothèses ». Aujourd’hui, T3M se développe et affiche des résultats compris entre 800 000 et 900 000 euros et un chiffre d’affaires de 13 millions d’euros en 2008.
    Dès que la crise sera résorbée, T3M s’attaquera à un nouveau chantier : la construction de nouveaux terminaux performants. « Les terminaux que nous utilisons aujourd’hui sont obsolètes. Ils font 400 mètres de long alors qu’il faudrait qu’ils soient longs de 1 000 mètres pour qu’ils puissent accueillir demain les trains de 1 000 mètres de long quand ceux-ci pourront circuler. Là encore, nous gagnerons en productivité. Et nous pourrons gagner plusieurs centaines d’euros tous les jours grâce à ces évolutions », souligne Jean-Claude Brunier qui se considère un peu comme « un épicier » et reconnaît que les sommes évoquées peuvent paraître modestes.
    Il verrait bien un nouveau terminal dans la région du Nord et à Avignon. À Marseille, il réfléchit avec d’autres opérateurs à une implantation à Mourepiane qui pourrait remplacer le terminal vieillissant du Canet en plein centre-ville, qui oblige à couper le train en trois. « C’est en construisant de nouveaux terminaux avec plusieurs opérateurs que le transport combiné sera plus performant », assure Jean-Claude Brunier, qui envisage aussi de lancer de nouvelles lignes d’abord au niveau national, vers Lille, puis au niveau européen. Lorsque les temps seront redevenus plus cléments.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Novatrans ébranlé par la crise

    Novatrans renoue avec les années noires et a eu recours à un plan de restructuration drastique C’est une énorme tempête qui s’est abattue sur Novatrans. Fin janvier, l’opérateur de transport combiné rail-route a annoncé qu’il allait se séparer de 107 personnes sur les 342 employés de l’entreprise. Ce plan de sauvegarde, en cours de négociation avec les syndicats, s’explique par des résultats très dégradés enregistrés l’an dernier. Après avoir renoué avec l’équilibre en 2007, l’entreprise a les plus grandes difficultés à résister à la crise. De source syndicale, les comptes ont plongé l’année dernière à 6 millions d’euros de pertes.
    « Novatrans avait un plan de transport cohérent. Mais il n’a pas porté ses fruits et s’est heurté à la conjoncture. L’entreprise est victime des prix de la route », estiment des professionnels du secteur. Pour d’autres, « Novatrans est la Belle au bois dormant. Elle est maintenant en train de faire sa révolution culturelle, comme l’a fait avant elle Naviland Cargo. »
    Ce n’est pourtant pas le premier plan de restructuration de Novatrans, qui avait déjà resserré son activité aux axes pertinents. Aujourd’hui, l’opérateur taille de nouveau dans le vif en révisant son plan de transport et en supprimant des trains dans les navettes hebdomadaires. Tous les centres d’exploitation devraient être touchés par des suppressions de postes. En décembre, le centre de Sète a fermé après le départ du client principal T3M, mécontent des sillons et du service, parti sur un autre centre à Avignon.
    Malgré ce sombre tableau, les actionnaires de Novatrans, composés à la fois du secteur routier et ferroviaire, continuent à y croire. Il y a tout juste un an, ils ont injecté de l’argent frais en doublant le capital pour soutenir le développement de l’entreprise. Mais ils s’opposent sur sa gouvernance et sur les velléités de la SNCF (qui détient 39 % des parts environ) de prendre son contrôle. « Novatrans est un très bon outil. Il est absurdement bloqué par des questions
    d’actionnariat. Il est essentiel de sortir de ce blocage actuel », estime Guillaume Pepy, le président de la SNCF, en n’excluant pas qu’un jour Novatrans soit une entreprise ferroviaire. Mais cette hypothèse semble compliquée et sans équivalent en Europe dans le secteur rail-route. Reste une certitude : la volonté de la SNCF de voir cet opérateur se développer. « À l’échelle européenne, les opérateurs français aujourd’hui sont petits. Nous souhaitons avoir des opérateurs avec une dimension qui leur permette d’avoir la taille de leurs concurrents européens. Le souhait de la SNCF est de donner à ses clients et donc à Novatrans les moyens de se développer », explique Édouard Laverny, le directeur du pôle d’activités Combi-Express à Fret SNCF. Selon lui, dans les pays européens, tous les opérateurs sauf un (Hupac, où les CFF ne sont pas majoritaires) sont majoritairement pilotés par des entreprises ferroviaires. Et ils sont tous plus gros que Novatrans.

    Marie-Hélène POINGT
     

  • La double casquette de Naviland Cargo

    Fin 2007, Naviland Cargo a décidé de tirer ses trains elle-même. Une mesure indiscutablement bénéfique pour l’entreprise et ses clients Un grand bond en avant. C’est ce qu’a fait la société Naviland Cargo en décidant en octobre 2007 de tirer elle-même ses trains. L’opérateur de transport combiné rail-mer a dû apprendre à travailler différemment les premiers mois de l’année 2008. En tout, 45 conducteurs et 17 locomotives ont été intégrés dans l’ensemble du plan de transport. Puis Novatrans a réorienté ses moyens, notamment vers les ports de la mer du Nord. « Nous sommes passés à 14 trains entre Anvers et Vénissieux alors qu’il n’y en avait que 8 dans notre plan initial. Ces mois ont été très bénéfiques », raconte Christian Dufour, le président du directoire. Le chiffre d’affaires a progressé de 22 % entre 2007 et 2008 en atteignant 95,8 millions d’euros. « Nous avons progressé sur les trains longs », explique le dirigeant.
    Selon lui, la qualité s’est considérablement améliorée : 100 % des trains sont livrés dans les trois heures et 85 % dans le quart d’heure, entre l’heure prévue et l’heure réelle d’arrivée. Les grands retards, supérieurs à vingt-quatre heures, les plus pénalisants pour les clients, ont complètement disparu. « En tractant ses trains, Naviland a gagné en productivité », estime aussi le GNTC. Pour Jean-Claude Brunier, président de T3M, client de Naviland, « c’est un sans-faute. La chaîne fonctionne bien. »
    L’activité à l’international a fortement augmenté, de plus de 62 %, mais sa part est encore trop faible. Elle s’est développée grâce à des partenariats : Hupac entre Anvers – Bordeaux – Hendaye, IFD entre Anvers et Strasbourg, et avec le port de Barcelone et la Renfe sur la relation Barcelone – Vénissieux.
    Mais la crise a tout de même impacté ce bel élan. La rupture a eu lieu en novembre et décembre avec une chute des volumes de l’ordre de 20 %. Le début de l’année est un peu moins mauvais : – 16 % en janvier. D’où une extrême prudence pour 2009, car la crise affecte tous les secteurs d’activité de Naviland : les citerniers, les compagnies maritimes et les transitaires. « Face à cette crise, nous prenons des mesures classiques d’économies et de restructuration de notre plan de transport. Nous essayons quand c’est possible d’augmenter la qualité de notre offre tout en baissant nos volumes. C’est une des clés du succès de Naviland que nous ne voulons pas remettre en cause », souligne la direction. Par exemple, il y avait deux allers-retours entre Cognac et Le Havre et cinq allers-retours entre Bordeaux et Le Havre. En mars, Naviland devait supprimer les deux trains entre Cognac et Le Havre et introduire dans chacun des trains de Bordeaux un lot de Cognac. « Nous améliorons notre offre sur Cognac que nous allons desservir cinq fois par semaine dans le cadre d’une baisse globale de la capacité », résume Christian Dufour. Malgré la prudence désormais affichée, les projets de développement ne sont pas arrêtés. Une liaison Barcelone – Lyon a ainsi démarré en février.
    La double casquette de Naviland Cargo, à la fois opérateur et tractionnaire, lui a aussi permis de développer son activité sur le créneau des trains dédiés avec des clients tels Areva, Gefco, Rail and Sea. Ce créneau représente aujourd’hui 6 % du chiffre d’affaires. Naviland souhaite le doubler rapidement, car cette activité permet de partager le risque entre le client et l’opérateur, qui n’est pas responsable du niveau de remplissage du train. À l’avenir, Naviland Cargo veut continuer à proposer de nouveaux services. Tous ses terminaux seront labellisés « MADT » fin mars, c’est-à-dire qu’ils permettront de stocker les conteneurs sous douane. L’opérateur veut aussi étendre à son réseau un « manifeste ferro-maritime » permettant de faire voyager sous douane l’ensemble des marchandises couvertes par ce manifeste. Ce qui permettra de combler le handicap du ferroviaire par rapport à la barge.
    « Nous disposons encore à travers notre outil d’une réserve de productivité que nous pourrons mettre en œuvre quand nous disposerons d’un niveau de sillons de meilleure qualité. En plus de la crise, nous sommes aujourd’hui confrontés à un problème au niveau des sillons, tant sur leurs aspects qualitatifs que sur l’aspect de leurs prix puisqu’on parle aujourd’hui de hausses considérables à venir. L’ensemble du transport combiné plongera dans le rouge si les hausses annoncées se réalisent », avertit Christian Dufour.
     

    Marie-Hélène POINGT
     

  • Le nouveau champ du CIM

    Plus qu’un concepteur de trains, le Centre d’innovation du matériel de la SNCF (CIM) devient un traducteur des besoins des activités de la SNCF En poussant les portes du Centre d’innovation du matériel de la SNCF (CIM), juste à côté de la gare du Mans, on se remémorait les images de James Bond essayant ses nouveaux équipements au milieu d’une foule de chercheurs en blouse blanche dans le vacarme et la fumée. Allait-on voir bringuebaler les fameux mannequins achetés par le CIM pour étudier le comportement des voyageurs en cas d’accident ? Pourrait-on entrer dans la très novatrice rame « accessibilité » qui sera bientôt dévoilée ? Ou bien assister au démarrage de la fameuse loco à pile à combustible Plathée ? Soyons parfaitement honnête, le CIM n’est pas un vraiment l’endroit où l’on essaye les dernières innovations ferroviaires : les tests se font sur sites. Mais le CIM est bien l’espace où naissent toutes les innovations des trains français.
    Dans ce bâtiment moderne de bureaux, 260 ingénieurs et techniciens de la SNCF travaillent sans relâche à l’amélioration de la performance des trains. À une nuance importante près : depuis 1992, la SNCF a officiellement renoncé à être la conceptrice des matériels roulants. L’ancien département technique du Matériel, qui commandait jadis les trains sur plans aux industriels, a été remplacé par le CIM. Chargé d’être le traducteur des besoins des activités de la SNCF auprès des industriels et des équipementiers, le CIM gère notamment la partie technique de 63 projets d’acquisition de matériel roulant, ce qui représente une faramineuse enveloppe d’une douzaine de milliards d’euros. Le CIM rédige des cahiers des charges, c’est son activité traditionnelle (voir l’entretien avec son directeur, Mohammed Hosni), il intervient comme expert ferroviaire pour le compte de la SNCF (ou d’autres) mais il travaille également sur le développement des technologies de demain. But de l’opération, rester à la pointe des techniques, pour bien « spécifier » et bien acheter. Et surtout, faire en sorte que les innovations soient éprouvées par les industriels avant d’être mises en service commercial. « Nous évitons de mélanger l’innovation et les projets industriels », confirme Michel Buteau, responsable de la division projet et ingénierie wagon du CIM.
    Le CIM travaille en amont sur toutes les technologies du train : à chaque organe d’un train correspond un pôle du CIM : moteurs thermiques, chaîne de traction et composants électriques, équipements de sécurité et freins, caisse et aménagements, systèmes (informatique embarquée et ingénierie système). Le CIM traduit en termes techniques la stratégie politique de la SNCF. Signe des temps, beaucoup des projets de recherche du CIM ont pour toile de fond l’écomobilité. Le CIM travaille sur la limitation du bruit en étudiant l’interaction roue-rail, ou en améliorant l’aéroacoustique du nez des trains. Pour économiser l’énergie, le CIM étudie l’allégement des trains (étude de remorques ou de bogies multimatériaux) ou la réduction des consommations d’énergie (nouvelles motorisations, éclairage aux LED). Le CIM travaille par ailleurs sur la fiabilité des trains dès leur mise en service et sur les économies en exploitation et en maintenance. Cette meilleure maintenance passe notamment par de nouveaux systèmes d’information. « Le train du futur sera presque immatériel, on aura au sol l’image exacte de ce qui se passe à bord : l’état de santé des équipements du train », explique Mohammed Hosni, le directeur du CIM.
    Le CIM ne se contente pas d’étudier, il développe et a multiplié en à peine trois ans par 100 son chiffre d’affaires consacré au développement des produits. Trente-cinq projets sont actuellement en cours de maturation. En 2008, le CIM a notamment lancé la fameuse rame MooviTER, qui expérimente de nouvelles fonctionnalités et repense les espaces dédiés au voyageur. Cette année, c’est le train de l’accessibilité qui doit être présenté. Son leitmotiv est ambitieux : ne plus concevoir des espaces pour handicapés, mais un train accessible à tous.
     

    Guillaume LEBORGNE