Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Le coût du sillon : le nouveau combat des opérateurs

    Emprunter les voies, risque de coûter de plus en plus cher. Et la tarification est plutôt opaque. Les opérateurs s’en alarment et se mobilisent Si pendant longtemps les opérateurs de transport se sont mobilisés pour réclamer à l’État une augmentation du niveau des subventions accordées au secteur (le coup de pince hors taxe est fixé à 10 euros, un niveau inchangé depuis 2004), ils se battent aujourd’hui sur un autre terrain : le coût du sillon. « Il y a quatre ans, un sillon coûtait 1 euro le kilomètre. Les quatre dernières années le coût est passé de 1 à 2 euros. Pour 2010, on s’attend à 4 euros le kilomètre. On est en train de tuer le transport combiné », s’alarme Jean-Claude Brunier, le président du Groupement national des transports combinés (GNTC) qui est aussi le PDG de T3M. Et il ajoute : « Il faut une lisibilité. Nous sommes en train d’apprendre la gestion des sillons. C’est d’une complexité incroyable. Pour comprendre une facture de RFF, il faut se lever de bon matin ! Heureusement, RFF est en train de mettre en place une direction commerciale, ce qui va dans le bon sens. »
    De son côté, RFF explique que la hausse des tarifs des sillons pour le fret a été décidée « pour répondre aux critiques de la Commission européenne qui blâmait le tarif moyen pratiqué largement en dessous du coût marginal ». À partir de décembre 2009, le tarif sera relevé à 4,30 euros le kilomètre en moyenne mais cette hausse sera intégralement compensée par une subvention. « En 2010, l’État versera une subvention de 300 millions d’euros directement à RFF qui déduira automatiquement sur chaque facture le montant de la subvention. Il n’y aura donc pas de hausse pour l’entreprise ferroviaire, sauf une hausse liée à l’inflation », explique Hervé de Tréglodé, le directeur du pôle commercial de RFF. À partir de 2011, l’État versera directement les subventions aux entreprises demandeuses de sillons. Ce qui inquiète les opérateurs de transport combiné, c’est que les pouvoirs publics ont déjà prévenu que les subventions seront dégressives au fur et à mesure de l’amélioration de l’offre des sillons.
    Les professionnels se mobilisent aussi sur un autre sujet : la traction dans le dernier kilomètre. Sur ce créneau, des gains de productivité importants peuvent être réalisés, qui seront sans doute apportés par les nouveaux opérateurs ferroviaires de proximité.
    Enfin, le Groupement national des transports combinés réclame, depuis janvier 2006, l’autorisation de faire rouler des trains longs de 1 000 mètres, capables de transporter 1 000 tonnes à la vitesse de 120 km/h. « Grosso modo, nous gagnerions 250 mètres en productivité », estime Jean-Yves Plisson, le délégué général du GNTC. Aujourd’hui, les trains roulent à 120 km/h mais n’affichent que 550 mètres de longueur avec une capacité de 1 400 tonnes. « Il faut une modification de la réglementation de la SNCF car, actuellement, on ne peut rouler à 120 km/h qu’avec des trains de 750 mètres de long en raison d’un problème de freinage sur la queue du train. Et il faudra aussi adapter les voies de dégagement », explique Jean-Yves Plisson.
    Trois axes nord-sud sont potentiellement concernés : Lille – Paris – Avignon – Marseille d’une part, Lille – Paris – Toulouse – Perpignan d’autre part, et enfin Lille – Paris – Bordeaux – Bayonne. Le GNTC propose d’avancer progressivement pour vérifier que l’infrastructure supporte les trains longs. Il demande dans un premier temps de les autoriser entre Paris et Marseille, puis entre Lille et Marseille. Il espère une réponse sur ce dossier avant la fin 2009. « On nous disait : vous êtes les seuls à demander le train de 1 000 mètres ! Or, en décembre, les Allemands ont testé la circulation de trains à 1 000 mètres sur la Betuwe Route », rappelle Jean-Yves Plisson.
     

    Marie-Hélène POINGT
     

  • Le modèle low cost de T3M

    Avec un système à coûts limités et à forte productivité, T3M peut dominer la crise et songer à de nouveaux chantiers «De nouveaux modèles sont en train d’émerger. T3M en est un », affirme Jean-Claude Brunier, son PDG. T3M est en effet une société atypique qui bénéficie des effets de synergie mis en place avec le transporteur routier TAB, dont Jean-Claude Brunier est aussi le patron. T3M, qui n’emploie qu’une seule personne (tout est externalisé) gère les besoins de TAB (qui emploie 170 salariés), « à un bon prix et avec une qualité de service remarquable », assure leur patron.
    Depuis le dernier changement de service, T3M négocie lui-même ses sillons et suit les trafics en temps réel. « Auparavant, nous n’avions aucune visibilité sur les sillons », rappelle Jean-Claude Brunier.
    Un aller-retour sur Marseille six jours par semaine, et un aller-retour sur Avignon cinq jours par semaine sont proposés avec des trains roulant à 120 km/h. L’opérateur est en train de développer un concept de compagnie low cost en utilisant des wagons adaptés, très longs, gages d’une meilleure productivité. « Nous recherchons la productivité à tous les niveaux. Nous faisons arriver les véhicules par vagues pour lisser les flux de trafics sur nos terminaux, ce qui permet une meilleure régulation », explique le PDG.
    Selon lui, « 2008 a été une année charnière qui a confirmé nos hypothèses ». Aujourd’hui, T3M se développe et affiche des résultats compris entre 800 000 et 900 000 euros et un chiffre d’affaires de 13 millions d’euros en 2008.
    Dès que la crise sera résorbée, T3M s’attaquera à un nouveau chantier : la construction de nouveaux terminaux performants. « Les terminaux que nous utilisons aujourd’hui sont obsolètes. Ils font 400 mètres de long alors qu’il faudrait qu’ils soient longs de 1 000 mètres pour qu’ils puissent accueillir demain les trains de 1 000 mètres de long quand ceux-ci pourront circuler. Là encore, nous gagnerons en productivité. Et nous pourrons gagner plusieurs centaines d’euros tous les jours grâce à ces évolutions », souligne Jean-Claude Brunier qui se considère un peu comme « un épicier » et reconnaît que les sommes évoquées peuvent paraître modestes.
    Il verrait bien un nouveau terminal dans la région du Nord et à Avignon. À Marseille, il réfléchit avec d’autres opérateurs à une implantation à Mourepiane qui pourrait remplacer le terminal vieillissant du Canet en plein centre-ville, qui oblige à couper le train en trois. « C’est en construisant de nouveaux terminaux avec plusieurs opérateurs que le transport combiné sera plus performant », assure Jean-Claude Brunier, qui envisage aussi de lancer de nouvelles lignes d’abord au niveau national, vers Lille, puis au niveau européen. Lorsque les temps seront redevenus plus cléments.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Oslo ou la naissance d’une agglomération

    Oslo et sa banlieue ont désormais une autorité organisatrice commune pour leurs transports publics. Une révolution ! Depuis le 1er janvier 2008, Oslo et sa banlieue organisent ensemble les transports en commun de la capitale norvégienne, une petite métropole tout juste millionnaire étirée sur la rive de son fjord. Concrètement, Oslo Sporveier, la compagnie municipale de la capitale, et SL, la société publique du comté voisin d’Akershus, ont fusionné, pour former une nouvelle structure baptisée Ruter. Du coup, l’échelle des cartes change. On ne devrait plus assister, comme ce fut le cas récemment, à la fermeture d’une ligne de métro à la frontière communale faute d’accord sur le financement des déficits ! En ville, on voit aussi dans cette réforme l’occasion de prendre du champ : la politique des transports devrait désormais être moins dépendante des hésitations de l’hôtel de ville d’Oslo, qui ont fait des dégâts au début de la décennie.
    La nouvelle autorité organisatrice veut montrer qu’elle existe, et a choisi l’offensive pour peser face à ses autorités tutélaires. Ruter a publié à la fin de l’été dernier un plan stratégique, K2009, qui a une triple ambition : établir un programme opérationnel d’ici 2012, définir des objectifs – avec des résultats concrets, et donc des infrastructures nouvelles – pour 2015, et esquisser une perspective jusqu’en 2025. « Le plan K2009 n’est pas un programme d’investissement, précise Hans Andreas Fristad à la direction de l’organisation. Certaines mesures ont d’ores et déjà été décidées à l’hôtel de ville d’Oslo et dans l’Akershus ; d’autres non. Nous voulons clairement influencer les politiques. Soit nous suivons la tendance actuelle des investissements, soit nous réussissons à accélérer le mouvement. » Une telle accélération est d’ailleurs nécessaire si la ville d’Oslo entend remplir ses propres objectifs environnementaux, pointe-t-il.
    La municipalité d’Oslo, justement, n’a pas une position très claire. « Nous-mêmes, nous ne comprenons pas tout, reconnaît M. Fristad. Ce n’est pas un secret de dire que la ville n’est pas très favorable aux tramways. Elle paie les nouvelles rames du métro, mais elle n’investit rien dans les trams. Alors, on trouve de l’argent ailleurs, notamment du côté de l’Etat. » Cependant, note-t-il, Oslo laisse faire. « L’adjoint aux transports a déclaré qu’on ne construirait pas un kilomètre de tram tant qu’il serait en place. Mais finalement, on en a construit beaucoup ! » De fait, tous ont en mémoire les errements de 2002-2004 : pour faire des économies, on avait fortement réduit le réseau de tramways (et aussi fait circuler moins de bus, et même moins de métros). Les autorités avaient dû reculer, devant l’ampleur des protestations des usagers… et sans doute la chute des chiffres de fréquentation. Ce n’est qu’au début 2006 qu’on a retrouvé – puis largement dépassé – le niveau de 2001 !
    Ruter peut maintenant se targuer de bons résultats, retrouvés notamment grâce à un effort sur les fréquences, et une baisse du prix de l’abonnement (tandis que les tickets à l’unité ont augmenté). En 2008, la fréquentation a augmenté de 6 %, avec 187 millions de voyages à Oslo (dont 39 % en métro, 37 % en bus et 21 % en tram) et 55 millions dans et depuis l’Akershus (essentiellement en bus, et aussi en train). Le taux de couverture dépasse les 60 %, une jolie performance. Autre bonne nouvelle pour l’autorité organisatrice : elle va pouvoir récupérer, jusqu’en 2027, 39 % des revenus de la « troisième partie du paquet d’Oslo » (Oslopakke 3), manne venue des produits du péage urbain installé aux portes de la capitale, et abondée par l’Etat. C’est d’ailleurs une révolution : jusqu’à présent, le péage urbain ne servait qu’à construire des routes. Il va désormais aider aussi les transports publics, et participer au comblement des déficits d’exploitation. Il est à ce propos intéressant de noter que, tandis que la fréquentation des transports publics augmentait fortement, le nombre d’automobiles franchissant les postes de péages de l’agglomération a baissé de 8 % sur les trois derniers mois de 2008.
    Le plan stratégique de Ruter est particulièrement ambitieux. L’objectif est de voir la fréquentation progresser de 18 % d’ici 2012 et de 70 % d’ici 2025. La part des transports collectifs passerait ainsi dans l’ensemble de la zone de 27 % aujourd’hui à 30 % en 2012 et 44 % en 2025. Dans la (très vaste) commune d’Oslo, elle progresserait de 35 % aujourd’hui (46 % dans la zone centrale, à l’intérieur du périphérique) à 39 % en 2012 et 53 % en 2025… Pour y arriver, l’autorité organisatrice propose de renforcer le réseau tous azimuts. Avec plus de métros, plus de tramways, des bus… Certes, son premier plan stratégique fait encore la part belle à Oslo. Mais les banlieues ne devraient pas pour autant être oubliées, assure-t-elle. Les progressions les plus spectaculaires y sont d’ailleurs espérées. Grâce peut-être aussi à un tram-train, qui n’est pour l’instant qu’évoqué dans K2009. Une étude est en cours.

    Le métro
    Le métro d’Oslo est le fruit de l’assemblage de bouts de lignes réalisé au fil du temps, qui vont de l’ancien tramway suburbain de l’Holmenkollbanen (ouvert en 1898) au bouclage de la ligne circulaire (en 2006). C’est dans la capitale norvégienne qu’a été ouvert le premier tunnel urbain de Scandinavie, en 1928 : ce « prémétro » avant la lettre prolongeait dans le centre l’Holmenkollbanen, de son terminus de Majorstuen à Nationaltheatret. Quant à la première ligne de métro (T-bane), elle date de 1966, entre la gare centrale et Bergkrystallen. Oslo a longtemps eu un réseau en deux parties : à l’ouest, les vieilles lignes héritées des trams, avec leurs caténaires ; et à l’est, le T-bane, électrifié par troisième rail. Les deux morceaux se sont rencontrés en 1987 à la station Stortinget, au pied du Parlement, mais sans interconnexion. Celle-ci n’est venue qu’en 1993, une fois la ligne de Sognsvann équipée d’un troisième rail. Celle d’Østerås a suivi deux ans plus tard, tandis que les deux branches occidentales restantes (Holmenkollbanen et ligne de Kolsås) étaient reliées au reste du réseau grâce à l’emploi d’un matériel bimode.
    Le métro d’Oslo comporte aujourd’hui cinq lignes, numérotées de 1 à… 6, en tronc commun dans le centre-ville. Particularité du système : depuis l’achèvement de la ligne circulaire (Ringen) en 2006, les lignes 4 et 6 qui la desservent assurent un service continu, changeant de numéro à hauteur de Nydalen au nord. Cette ligne 4/6 passe donc deux fois dans les stations du centre, avant et après le « looping » du Ringen. Sa partie ouest vers Kolsås (la ligne 6) a été fermée pendant plus d’un an en 2003-2004, faute d’accord sur le financement du déficit d’exploitation entre Olso et le comté d’Akershus. La branche a été à nouveau fermée en 2006, cette fois-ci pour travaux : il s’agit de la moderniser, de mettre ses stations aux normes et d’installer un troisième rail. Elle vient d’être rouverte jusqu’à Åsjordet, et devrait l’être jusqu’à Jar (à la frontière) en 2010. Le reste devrait suivre, si tout va bien, d’ici la fin 2012.
    Le programme de Ruter en matière de métro ne rencontre pas d’oppositions majeures. Outre l’achat de rames supplémentaires à Siemens, la reconstruction de la ligne de Kolsås et le cas particulier de l’Holmenkollbanen (voir ci-après), son principal objectif est d’arriver à doubler les fréquences de passage sur les branches les plus chargées – à l’est – qui devraient passer de 15 à 7 minutes 30, et ce alors que le tunnel central est proche de la saturation. D’où des travaux à prévoir, surtout pour la signalisation, dans ledit tunnel, et la construction d’un court raccord entre la ligne de Vestli, la plus chargée, et la ligne circulaire. On pourrait ainsi répartir les charges plus facilement. Ruter envisage aussi la reconstruction de l’importante station de Majorstuen. En revanche, l’autorité organisatrice reste très réservée quant à la construction d’une station supplémentaire entre Majorstuen et le centre-ville, pourtant prônée par la mairie (vu qu’il y a 2 km sans arrêt). Sa construction serait très coûteuse, ses accès peu aisés, et la zone est bien desservie par les tramways, plaide Ruter.

    Le cas particulier de l’Holmenkoll-banen
    L’Holmenkollbanen est un cas particulier dans le paysage des transports publics d’Oslo. Construite par étape entre 1898 et 1916, cette charmante ligne serpente dans les quartiers résidentiels du nord-ouest de la ville, desservant notamment le fameux tremplin de saut à ski d’Holmenkollen. De son passé de tramway, elle a gardé l’alimentation par caténaires et aussi des quais très courts, qui ne peuvent accueillir que des rames de deux voitures. L’Holmenkollbanen a été prolongé dans le centre-ville d’Oslo jusqu’à Nationaltheatret en 1928 puis Stortinget en 1987. Il a été intégré au réseau du métro en 1995, avec le numéro 1.
    Mais si le numéro 1 est flatteur, les performances de cette ligne, ne sont pas jugées satisfaisantes. « Nous avons un problème de capacité dans le tunnel du métro, explique Hans Andreas Fristad chez Ruter. Et en 2010 ou 2011, quand nous aurons reçu notre nouveau matériel roulant pour les autres lignes, nous ne pourrons plus nous permettre d’y faire circuler les rames de l’Holmenkollbanen, qui sont beaucoup trop courtes ! » Bref, l’actuelle ligne 1 prive ses sœurs des sillons dont elles ont besoin pour faire face à la demande. Et il ne serait pas rentable d’engager de coûteux travaux pour tripler la capacité de la doyenne du réseau, et la mettre aux normes du reste du métro. En effet, elle en est de loin la moins chargée, et, à contretemps, est plus fréquentée le week-end et l’été, puisqu’elle sert essentiellement à emmener les habitants de l’agglomération en promenade.
    En 2003 déjà, l’Holmenkollbanen avait été raccourci à son parcours originel, son terminus oriental étant ramené à Majorstuen (certaines missions continuant à travers le centre jusqu’à Bergkrystallen aux heures de pointe). Mais les protestations des usagers ont obligé les autorités à reculer. La ligne 1 s’arrête donc depuis le début 2005 à Helsfyr, à l’est du centre (avec toujours des services pour Bergkystallen en pointe). « L’Holmenkollbanen ne dessert pas des quartiers très peuplés, mais des quartiers où vivent des gens très influents » qui tenaient à pouvoir aller au centre d’Oslo sans changement, note à ce propos M. Fristad. Ils devraient bientôt déchanter, car la ligne va à nouveau être raccourcie. Mais en contrepartie, elle sera modernisée.
    Il y avait en fait deux possibilités pour l’avenir de l’Hollmenkolbanen : le rattacher au réseau de tramways, ou le rendre compatible avec le reste d’un réseau de métro appelé à être entièrement alimenté par troisième rail (quand bien même son exploitation serait en temps normal déconnectée des autres lignes). « Nous avons les tramways, nous avons le métro, et nous ne voulions pas d’un troisième système, explique M. Fristad. Et nous voulions que l’Holmenkollbanen soit compatible avec l’un ou l’autre, de façon à pouvoir faire circuler quand même des services directs vers le centre-ville en cas de besoin, notamment lors des grands événements. » Le prochain grand événement est pour bientôt : Oslo va accueillir en 2011 les championnats du monde de ski nordique, et la plupart des épreuves se dérouleront à Holmenkollen. Finalement, le conseil municipal a tranché : la ligne 1 restera un métro. Les caténaires seront remplacés par un troisième rail, et les stations seront allongées pour pouvoir accueillir de nouvelles rames de trois voitures (qui seront donc deux fois plus courtes que sur le reste du réseau). Elle sera limitée à Majorstuen… sauf en cas de grands événements.

    Les tramways
    Les tramways – trikk en norvégien – font partie du paysage d’Oslo depuis 1875. Electrifiés entre 1894 et 1900, leur réseau a été continuellement étendu jusqu’à la Seconde Guerre mondiale. Ils ont depuis lors connu des hauts et des bas. Les premières fermetures de lignes ont commencé en 1947, et le conseil municipal a voté leur suppression pure et simple en 1960. L’idée était alors de les remplacer par des bus diesel, jugés plus flexibles, la plupart des lignes suburbaines devant être annexées par le métro. Mais faute d’argent pour acheter les bus dans l’immédiat, les choses ont traîné, jusqu’à ce que la ville revienne sur sa décision, en 1977. Les trams ont été peu à peu rénovés, et on a même agrandi leur domaine au début des années 1990, notamment vers le nouvel hôpital central (Rikshospitalet). Et puis, au début des années 2000, patatras ! Lancées dans une vaste chasse aux économies, les autorités locales ont alors fait leurs comptes, et ont calculé que les bus étaient de 50 à 80 % moins chers à exploiter. Sur les huit lignes que comptait alors le réseau de trams, quatre devaient être raccourcies et deux supprimées. 22 % des rails étaient appelés à être recouverts de goudron. Et, à assez court terme, c’est-à-dire vers 2006, le réseau subsistant devait être réduit à trois lignes de bybane – ou tram moderne, le terme norvégien est une traduction directe de l’allemand Stadtbahn -, dont deux auraient récupéré les deux branches du métro encore équipées de caténaires, l’Holmenkollbanen et la ligne de Kolsås au-delà de Jar.
    Finalement, il n’en a rien été. Certes, la période a été assez agitée, avec de nombreux changements d’itinéraires, des annonces rapidement démenties… Un seul bout de ligne a été fermé en novembre 2002, au nord vers Kjelsås. Il a été rouvert exactement deux ans plus tard, après avoir été partiellement détruit, puis reconstruit. Il faut dire que les usagers ont beaucoup protesté, et que les bus de substitution transportaient de 30 à 40 % de passagers de moins que le tramway. Il est d’ailleurs intéressant de noter que ce tronçon était en site propre lors de sa construction en 1934. C’est dans les années 1960 qu’on a permis aux voitures de rouler sur les voies d’un tram qui était alors condamné… Pour la petite histoire, Ruter prévoit maintenant de reconstruire le site propre.
    Le calme est aujourd’hui revenu dans les tramways d’Oslo. Certes, il n’y a plus que six lignes, mais elles sont plus fréquentes. Leur domaine a même été agrandi depuis la réouverture de la branche de Kjesås, puisque c’est désormais en tram qu’on atteint Bebekkestua, station de la ligne de métro de Kolsås fermée pour travaux. Et devant la gare centrale (Oslo S), on s’active maintenant pour reconstruire la place du Chemin de fer (Jernbanetorget), appelée à devenir dans quelques mois une station majeure du réseau. Le tableau n’est pas pour autant idyllique : les trikk d’Oslo sont souvent englués dans la circulation, ils attendent aux feux, la vente de tickets par le wattman les ralentit… « Entre le moment où le conseil municipal a décidé de supprimer les trams en 1960 et le moment où il est revenu sur sa décision, il y a eu dix-sept longues années sans aucun investissement, justifie Hans Andreas Fristad chez Ruter. En 1977, quand on s’est à nouveau intéressé aux tramways, ils étaient complètement délabrés. Bien sûr, on a fait des efforts depuis, mais on n’a jamais vraiment rattrapé le retard ! » Et les errements du début des années 2000 n’ont pas arrangé les choses !
    Aujourd’hui, l’hostilité de la mairie d’Oslo n’est plus aussi marquée. A tout le moins, elle ne prône plus la suppression des tramways en ville ! Mais, remarque M. Fristad, la plupart des aménagements réalisés ces dernières années l’ont été sur des axes appartenant à l’Etat norvégien, et non sur une voirie communale parfois délaissée. La modernisation devrait se poursuivre, avec davantage de sites propres, l’installation d’automates aux arrêts, l’acquisition de nouveaux véhicules, etc. Le renforcement des fréquences a permis à l’exploitant de parler de « trottoir roulant » (rullende fortau). Les efforts devraient continuer dans ce sens.
    A plus long terme, Ruter mouille sa chemise, et propose de nombreuses extensions. Certaines sont acquises, d’autres pas. On peut notamment citer un nouveau barreau nord-sud dans l’hypercentre et le déménagement des voies dans le nouveau quartier de Bjørvika, près de la gare, où une autoroute urbaine doit céder la place à un boulevard plus civilisé. Autre réalisation spectaculaire : la desserte de la zone de Fornebu. La commune de Bærum, voisine d’Oslo, voulait un métro automatique, gage de modernité, pour ce nouveau bout de ville high-tech né là où se trouvait l’aéroport jusqu’en 1998. Finalement, ce devrait être un tramway. Et ce tramway serait prolongé en ville par une nouvelle ligne, ou plutôt par des petits bouts de lignes, qui viendraient structurer et désenclaver les nouveaux quartiers qui naissent ou vont naître sur les terrains délaissés par les activités industrielles et portuaires au bord du fjord. Ce projet a déjà un nom : fjordtrikken. Ruter vient de lancer un appel d’offres pour une étude de tracé. Si elle prévoit de nombreux tramways nouveaux, l’autorité organisatrice ne veut tout de même pas trop irriter la mairie d’Oslo. Du coup, elle glisse dans son rapport quelques mots qui remettent en cause la pérennité à long terme de certains morceaux du réseau jugés trop urbains pour pouvoir devenir vraiment performants (et qui avaient été particulièrement menacés il y a quelques années). Ce qui ne l’empêche pas, en attendant, d’y prévoir d’importants travaux…

    Les bus
    Comme un peu partout dans le monde, les bus urbains (rouges) sont numérotés à deux chiffres et les bus suburbains (verts) à trois. Sous le haut patronage de Ruter, ils ont été confiés à plusieurs opérateurs, de la compagnie municipale d’Oslo UniBuss à Veolia Transport. Ruter préconise le renforcement des fréquences sur certaines lignes fortes – les plus chargées ayant vocation à être au moins en partie remplacées par des trams. Un site propre de bus est en projet au nord-est, le long du boulevard périphérique, entre Storo et Bryn. En banlieue, l’idée est de proposer un réseau simplifié, maillé autour du réseau ferré, qui s’articulerait autour de lignes fortes.
     

    François ENVER

  • MF 01, un métro d’avance sur son temps

    On l’aura longtemps attendu, il est enfin apparu. Le nouveau métro parisien marque un certain retour au classicisme Il s’appelait à l’origine MF 2000, on l’a finalement rebaptisé MF 01. Avec l’arrivée de ce nouveau venu sur la ligne 2 (Nation – Porte-Dauphine) du métro parisien, quatre générations successives de matériel roulant « fer » se retrouvent aujourd’hui exploitées par la RATP. La plus ancienne reste constituée par les différentes sous-séries de MF 67 introduites de 1968 à 1978. C’est aussi numériquement la génération la plus importante, avec un total de 296 rames livrées. Vu son grand âge, ce matériel va devoir être remplacé dans les prochaines années. Vient ensuite, par ordre chronologique, le MF 77, mis en service de 1978 à 1982. Construit à 197 exemplaires, il forme la deuxième série la plus importante du réseau. Quant au MF 88, apparu en 1992 et mieux connu sous le nom de son prototype, « Boa », il n’aura été produit que sous la forme d’une minuscule série, finalement reconfigurée à trois caisses pour la ligne 7-bis. Ce serpent mal aimé demeure pourtant le grand précurseur de l’intercirculation large, justement reprise pour le MF 01, et qui vise à assurer une meilleure répartition des voyageurs à l’intérieur de la rame en période de pointe, tout en leur conférant un sentiment de plus grande sécurité aux heures creuses. Mais son concept totalement atypique, faisant appel à des caisses courtes montées sur bogies mono-essieu, lui aura été fatal, car générateur de nombreux déboires dans les premiers temps de l’exploitation…
    L’architecture du MF 01, elle, demeure relativement classique. La rame se compose de cinq voitures à faces latérales galbées, chacune montée sur deux bogies. Les véhicules d’extrémité sont, en réalité, des remorques-pilotes pourvues d’une loge de conduite, et donc référencées « S » dans la numérotation propre à la RATP. En revanche, les trois véhicules intermédiaires sont des motrices sans loge, autrement dit des « N ». La conception parfaitement modulaire des caisses entraîne une différence notable dans la longueur des véhicules selon qu’ils disposent ou non d’une loge (15,69 m contre 14,79). L’écartement entre pivots de bogie est commun (fixé à 10,30 m), et la loge vient donc se positionner en porte-à-faux sous la forme d’un module complémentaire. Pour la construction des structures de caisses, c’est l’acier HLE (haute limite élastique) qui a été retenu. À l’image des derniers matériels « fer » MF 88 et « pneu » MP 89 livrés à la Régie, les dossiers de caisses avec simple porte d’intercirculation laissent place à une ouverture libre de section impressionnante (environ 2 m de haut sur 1,9 m de large au droit de la partie la plus extérieure du galbe). La continuité d’une caisse à l’autre est assurée par un simple vissage de leurs soufflets, la rame s’apparentant ainsi à un long tube ininterrompu entre ses deux loges de conduite.
    Chaque face latérale de caisse possède trois larges portes d’accès (1,65 m) de type « louvoyantes-coulissantes ». Les baies vitrées, elle-même galbées, se démarquent par leurs dimensions imposantes, assurant ainsi une luminosité intérieure et une visibilité extérieure assez exceptionnelles, au moins sur les tronçons aériens de la ligne 2. L’aménagement des espaces voyageurs marque l’abandon définitif de la classique disposition des sièges en vis-à-vis de type « 2+2 » au profit de la formule « 2+1 », déjà retenue pour la modernisation des rames MF 77. Compte tenu de l’évolution constatée dans les mensurations moyennes des voyageurs durant les dernières décennies, cette nouvelle formule va dans le sens d’une amélioration du confort pour les voyageurs assis, tout en majorant la capacité en places debout, même si le nombre total des voyageurs transportés (557) reste en léger retrait par rapport à celui d’un MF 67 (575, au ratio commun de 4 voyageurs par m2). L’aménagement intérieur prévoit également des sièges longitudinaux faisant alors face à des groupes de deux sièges transversaux, à l’image de la rénovation des rames MF 67 de la ligne 3. Les sièges sont entièrement fixés « en console » aux parois latérales, ce qui supprime définitivement tout piétement, facilitant du même coup le nettoyage du sol. D’une façon générale, l’ensemble donne l’image d’une combinaison plutôt réussie entre considérations d’ordre esthétique et contraintes purement pratiques…
    Déjà pour le développement du MF 88, le souci d’en finir avec le problème du crissement des roues intérieures en courbe de faible rayon s’était retrouvé au cœur des préoccupations. Bien des voyageurs du métro parisien vivent régulièrement la désagréable expérience de devoir supporter ces grincements stridents liés au comportement du bogie des MF 77 sur les tronçons de voie les plus sinueux. À cet égard, sur le MF 88, on n’y avait pas été avec le dos de la cuillère ! L’orientation des bogies mono-essieu asservie par un système mécanique et, surtout, le recours systématique aux ponts différentiels avaient certes pu annihiler ce phénomène désa­gréable, mais la mise en œuvre d’une telle solution technologique avait coûté fort cher, et « plombé » les coûts de maintenance. Pour le MF 01, on a choisi une technique beaucoup plus simple, mais néanmoins extrêmement efficace. Développée par Valdunes avec le concours d’un industriel tchèque, elle fait appel à des joncs métalliques amortisseurs qui viennent s’encastrer sous la table de roulement, formant deux cercles de chaque côté de la toile de roue. Paramétrés en fonction des fréquences audibles qu’il importe d’atténuer pour parvenir au meilleur confort acoustique, ces joncs peuvent réduire de 25 dBA les bruits émis dans la gamme des plus hautes fréquences !
    Rien de très nouveau, en revanche, concernant la suspension des bogies. L’étage primaire est de type Metalastic, l’étage secondaire de type pneumatique. Sur l’essieu le plus extrême de chaque remorque pilote, on trouve des graisseurs de boudins, contribuant, eux aussi, à réduire le bruit en courbe de faible rayon, tout en renforçant encore la sécurité vis-à-vis du déraillement, même si, dans le cadre d’une exploitation de type « métro », l’impact d’un tel équipement sur ce facteur de risque n’est guère significatif. Pour restaurer l’adhérence, le bogie moteur est muni de sablières, dispositif généralement réservé au seul chemin de fer. Il est équipé de deux moteurs de traction triphasés asynchrones d’une masse unitaire de 525 kg. Chacun entraîne son réducteur par l’intermédiaire d’un accouplement élastique. Les quatre moteurs de traction d’une même motrice sont alimentés en parallèle par un onduleur de tension. La technologie Onix utilisée dans la chaîne de traction fait naturellement appel à des composants IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor). Le freinage (mécanique et électrique, avec possibilité de récupération) est conjugué, sa composante électrique disparaissant en dessous de 5 km/h.
    Pour la première fois sur un matériel destiné au métro urbain parisien, l’option de la ventilation réfrigérée a été prise en compte, apportant un surcroît de confort significatif aux voyageurs en abaissant de quelques degrés, l’été, la température intérieure par rapport à l’ambiante, sans pour autant générer les coûts élevés d’une climatisation stricto sensu. L’information aux voyageurs a également fait l’objet d’un soin particulier, avec des plans de ligne lumineux qui leur permettent de connaître à tout instant le nom de la prochaine station ainsi que celles que la rame s’apprête à desservir avec, en complément, un dispositif d’annonce sonore des arrêts. Signe des temps, comme désormais sur la plupart des réseaux de transports urbains européens, la vidéosurveillance est devenue un équipement de série.
    Les loges de conduite ont été conçues pour pouvoir encaisser, en déformation élastique, un effort de 150 kN appliqué en partie haute de la toiture. Des absorbeurs d’énergie disposés en partie basse protègent le conducteur en cas de choc frontal. Le nez des remorques-pilotes a été exécuté en matériau plastique, et confère à l’engin sa physionomie caractéristique.
    La première commande du MF 01 a été passée le 12 juillet 2001. Elle intéresse 805 caisses, soit 161 rames composées de cinq voitures. La construction de ce nouveau matériel a été essentiellement répartie entre Alstom (structures, assemblage, partie électrique, informatique), Bombardier (bogies, partie mécanique, loges), et CSEE (automatismes de conduite), tandis qu’Areva pilote l’interfaçage général du projet, avec un rôle tout particulier au niveau de l’informatique de sécurité. L’arrivée progressive des nouvelles rames devrait améliorer très sensiblement le paysage du métro parisien, en effaçant peu à peu le MF 67 devenu gentiment obsolète…
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • La rénovation du dépôt des trams bruxellois touche à sa fin

    La rénovation de ce site historique classé va s’achever en ce début d’année La rénovation du dépôt des tramways de la STIB (Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles) à Woluwé-Saint-Pierre, prise en charge par CFE Brabant, va s’achever en ce début d’année. Ce site historique classé héberge également le Musée du transport urbain bruxellois. Cette rénovation a concerné le remplacement de la couverture de toiture, la réparation et le renforcement des charpentes d’origine en bois, la restauration des façades, la remise en état du bâtiment d’exploitation et du musée avec l’annexe « 1941 » en préservant leur caractère historique. CFE, qui modernise aussi le dépôt toujours en activité pendant les travaux, vient de choisir un pont roulant Europont équipé d’un palan Verlinde Eurobloc VT (constructeur et exportateur français d’équipements de levage et de manutention) pour la réhabilitation du musée et du dépôt. Commandé par radio et d’une capacité de 1,6 t, il sera utilisé pour la manutention des éléments en toiture des tramways (convertisseurs auxiliaires, caténaire…) dans le cadre des programmes d’entretien et de maintenance des rames. Tous les déplacements, levage, descente, longitudinal, ou transversal sont à variation continue de vitesse. « Le matériel Verlinde proposé par Europa-Levage, distributeur et intégrateur pour la Belgique, proposait une très bonne fiabilité, ainsi que le meilleur rapport qualité/prix du marché », justifie un ingénieur Techniques Spéciales chez CFE. Ce groupe de BTP, dont Vinci détient 47 % du capital, est organisé autour de cinq pôles d’activités. En particulier, la construction et la rénovation d’infrastructures de génie civil et de bâtiments : tunnels, ponts, routes, murs de quais… Et des prestations de travaux multi-techniques comme l’électrification d’infrastructures ou la mise en œuvre de signalisation ferroviaire.
     

    Michel BARBERON

  • Renouvellement des voies au Sud de Lyon

    RFF et la SNCF ont lancé au sud de Lyon un chantier de renouvellement des voies qui s’achevera en avril prochain « C’est l’une des deux opérations les plus importantes en France (avec l’Alsace) en 2009 » assure Philippe De Mester, directeur régional Rhône-Alpes Auvergne de RFF. Le chantier mobilise ainsi une suite rapide, 300 agents SNCF, autant d’employés de sociétés extérieures, et un investissement de 33 millions d’euros.
    Le premier renouvellement de voies concerne la ligne Lyon-Vallée du Rhône entre Saint-Fons et Chasse sur 13 kilomètres où circulent 104 trains quotidiens. La fréquentation (12 000 voyageurs/jour) a augmenté de 10 % sur Lyon-Avignon et de 15 % sur Lyon-Vienne en 2008. Le deuxième chantier a lieu sur la ligne Lyon – Saint-Etienne (110 trains par jour), la première ligne TER de Rhône-Alpes avec 14 000 voyageurs, une fréquentation en hausse de 6,5 % en 2008. Au total, 50,5 kilomètres de rails, 38 000 traverses béton et 41 500 tonnes de ballast vont être posés pour moderniser les voies actuelles qui datent de 1971.
    Les travaux ont évidemment un impact sur la circulation des trains. Pendant la première phase du chantier, sept trains allers-retours sont supprimés entre Lyon et Vienne et remplacés par des autocars. Au plus fort des travaux, une partie des trains sont détournés par la rive droite du Rhône, des dessertes de gares sont supprimées ainsi que dix-huit trains, remplacés par des autocars. Mêmes conséquences sur la ligne Lyon – Saint-Etienne : pendant les travaux lourds, les ralentissements en journée entraînent la suppression de trains (26 au total), remplacés par des autocars, celle d’un train TGV le soir et des modifications de correspondances. Pour réduire les désagréments, la SNCF a mis en place « un plan d’information inédit et exceptionnel » selon Jean-Christophe Archambault , directeur Rhône-Alpes SNCF. L’entreprise a activé tous ses canaux d’information à destination des clients (affichage, annonces sonores, Allo TER, tractage, SMS pour les abonnés, etc), ainsi qu’une vingtaine de « gilets rouges » aux heures de pointe à certaines périodes. En interne, le management SNCF assure un dispositif de veille au jour le jour et a notamment mis en place avec Effia une régie autocars 24/24 heures permettant de disposer de cars afin de parer à toute éventualité.
     

    Claude FERRERO

  • Perpignan – Villefranche remise à neuf

    La modernisation de Perpignan – Villefranche-de-Conflent était une des priorités du contrat de projets État-Région Avec 16 trains par jour et 1 450 voyageurs par semaine, c’est l’une des plus fréquentées de Languedoc-Roussillon, qui souhaite passer de 16 à 24 TER par jour d’ici 2010. La ligne est à voie unique électrifiée, équipée de cantonnement téléphonique assisté par informatique (Capi), mais pas de circuits de voie. Elle est circulée jusqu’à 100 km/h. L’opération (22,9 millions d’euros) a été financée à parts égales par l’État, RFF et la Région. La modernisation a porté sur une trentaine de kilomètres avec pose de rail de type Vignole et traverses en béton. Afin de remettre à niveau les performances globales de la ligne, RFF a tiré parti d’une interruption de trafic liée au chantier des installations terminales de Perpignan préparant à la future connexion France – Espagne. De septembre à décembre 2008, 14 semaines de fermeture de la ligne ont été nécessaires. Outre le remplacement total des constituants de l’infrastructure, RFF a procédé à des travaux de régénération d’ouvrages d’art.
     

    Robert FAGES

  • Le tramway du Médoc est lancé

    Mi-février, le conseil communautaire de la CUB a validé le principe du lancement de l’appel d’offres pour choisir le maître d’œuvre du tramway du Médoc, qui ira jusqu’à la gare de Blanquefort, au nord de l’agglomération bordelaise. Il s’agit d’un prolongement de la ligne C actuelle, inscrit dans la 3e phase d’extension du réseau dont la particularité est d’être sur ballast. 7,2 km de ce tram périurbain sont à construire (et 4 stations) sur un tracé parallèle à la ligne de chemin de fer actuelle pour environ 70 millions d’euros. À l’horizon 2014, il sera ainsi possible de rejoindre le centre de Bordeaux depuis Blanquefort en 20 minutes. Les études estiment la fréquentation à 22 200 voyageurs par jour à l’horizon 2020. Après une enquête publique en 2011, les travaux sont prévus sur 18 mois.
     

  • La DB remet son train de fret Pékin – Hambourg à plus tard

    L’exploitation commerciale de la relation fret de 10 000 km Pékin – Hambourg aurait dû débuter en février, à raison d’un aller-retour par semaine. Cette offre de la DB devait permettre de relier les deux villes en moins de 20 jours. Présenté comme une alternative au transport aérien (plus coûteux) et à la voie maritime (plus lente), le Trans Eurasia Express visait essentiellement les industries chimique et automobile ou les fabricants de produits électroniques grand public. Mais avec la baisse généralisée de la demande, les volumes sont beaucoup moins importants que prévu. Le projet est suspendu jusqu’à nouvel ordre. Cette déconvenue s’ajoute aux difficultés que rencontre la DB dans le fret. Son chiffre d’affaires sur ce segment a brutalement chuté de 30 %, et Railion, la filiale de fret ferroviaire du groupe, envisage de mettre une partie de ses 28 874 cheminots au chômage technique.

  • V/Line Passenger commande 32 voitures inox pour rames diesel à Bombardier

    Le 25 février, Bombardier Transport a annoncé avoir obtenu un contrat du gouvernement de l’Etat australien de Victoria pour la livraison, en 2010-2011, de 32 voitures supplémentaires destinées à des rames diesel VLocity bi et tricaisse. Chiffrée à 148 millions de dollars australiens (environ 75 millions d’euros), cette commande porte à 134 le parc des voitures VLocity de V/Line Passenger, exploitées en rames bi ou tricaisse depuis 2005 entre Melbourne et les grands centres régionaux de l’Etat de Victoria. Aptes à 160 km/h, ces voitures inox tout confort (qui peuvent accueillir bicyclettes et planches de surf dans leurs compartiments bagages) sont fabriquées par l’usine Bombardier australienne de Dandenong avec « 70 % de contenu local ».