Catégorie : Ferroviaire

Le fabriquant américain de biens de consommation a préféré le train à la route pour relier la Belgique à la Grande-Bretagne Le train à 120 km/h plutôt que le camion. C’est le choix de Procter & Gamble (P&G), fabriquant américain de biens de consommation, pour un des maillons de sa chaîne logistique reliant la Belgique à la Grande-Bretagne. « Ce projet s’inscrit parfaitement dans notre objectif d’augmenter la part du transport ferroviaire en Europe de l’Ouest, de 10 à 30 % d’ici à 2015 », précise Keith Harrison, responsable logistique de P&G.
Deux trains hebdomadaires relient le port sec de Muizen (près de Malines) au port de Zeebruges et mettent ainsi fin, depuis février 2009, à la rotation d’une centaine de camions chaque semaine. P&O Ferrymasters et Inter Ferry Boats (IFB), filiale des chemins de fer belges (SNCB), sont les principaux acteurs de ce service. Le ministre-président flamand, Kris Peeters, s’est félicité de la stratégie de réduction de l’impact environnemental des activités de l’industriel (– 40 % de dioxyde de carbone rejeté, d’eau et d’énergie consommées, de déchets produits, sur dix ans) : « Le projet de P&G montre que les entreprises font de l’amélioration des processus logistiques une
priorité, et qu’ils osent choisir une approche multimodale. » Deux fois par semaine, un train dédié de 30 wagons emmène des conteneurs P&O Ferrymasters du hub IFB de Muizen au port de Zeebruges, où ils embarquent pour la Grande-Bretagne. Les biens de consommation de marques Duracell, Pringles et Ariel sont placés en conteneurs de 40 pieds et acheminés par camion jusqu’à Muizen, depuis les sites de production d’Aarschot et de Malines. Cent vingt kilomètres séparent ces deux points : cette distance est courte et bien inférieure à la valeur de pertinence du transport ferroviaire de conteneurs, généralement de l’ordre de 700 à 800 km.
Ce montage est-il économique ? « La solution proposée est plus chère de 5 à 10 % que le tout camion, admet Geert Pauwels, coordinateur du groupe fret SNCB, mais le client a fait le choix d’une stratégie de développement durable devant notamment aboutir au triplement de la part du rail dans ses transports, d’ici à 2015. » Dans le cadre de la politique de promotion du transport durable et du soutien au ferroviaire menés par le Service public fédéral (SPF) Mobilité et Transports, le dispositif bénéficie de subventions. « IFB a travaillé en collaboration étroite avec P&O afin de pouvoir offrir cette offre très commerciale, mais celle-ci n’aurait pas pu être proposée sans les subsides octroyés par l’État belge », précise Geert Pauwels.
En outre, P&G a joué la carte de la massification, levier indispensable à la réussite d’une telle chaîne logistique. « Le client a regroupé certains transports afin de pouvoir mettre en place ce trafic ferroviaire, souligne Geert Pauwels : le contrat bisannuel mentionne un flux de 270 EVP par semaine, nous attendons ainsi un volume minimum de notre client, afin de rendre ce trafic rentable. »
La collaboration entre IFB et P&G pourrait à l’avenir s’intensifier, après une période d’essai et en fonction de la reprise de l’économie globale. « Muizen – Zeebruges est la seule liaison opérée à ce jour, mais avec le client nous sommes en train de développer des solutions globales internationales », précise Geert Pauwels. En Belgique, IFB exploite quotidiennement des navettes entre le Main Hub d’Anvers, Zeebruges, Courtrai, Mouscron, Charleroi et Athus. Vers la France, des services réguliers relient Mâcon, Lyon, Chalindrey, Strasbourg et Ottmarsheim. IFB travaille toujours en collaboration étroite avec un transporteur, comme P&O dans ce cas, et offre des solutions porte à porte. « Le groupe fret développe son offre de services de sorte que, dans un futur proche, nous soyons à même d’offrir une offre globale multimodes », annonce Geert Pauwels.
 

Laurent CHARLIER

L’opérateur, dépendant d’une seule compagnie maritime, la CMA CGM, fait face à de grandes difficultés Rail Link ne souhaite pas communiquer sur ses résultats. Mais dans le petit monde du secteur combiné, c’est un secret de Polichinelle : Rail Link va mal. L’opérateur aurait enregistré de grosses pertes en 2008. En cause, selon plusieurs observateurs, son modèle économique « dédié aux intérêts d’une seule compagnie maritime », la CMA CGM. Pour faire face aux difficultés, Rail Link supprime des trains. L’opérateur a concentré son réseau sur les principaux ports français, Le Havre, Marseille, Fos. Pour améliorer ses taux de remplissage, il s’est lancé dans une guerre des prix. « Quand on baisse les fréquences, on n’est plus apte à répondre à la demande du marché », explique un observateur. Autre problème auquel doit faire face Rail Link : les flux maritimes sont structurellement déséquilibrés. « Or, l’économie d’un train nécessite d’équilibrer les flux. »
Signe de ces difficultés, Veolia Transport a fait savoir à CMA CGM qu’elle souhaitait mettre fin à leurs filiales communes, Rail Link Europe et Veolia Cargo Link, lancées en septembre 2006 pour développer une offre de transport combiné de conteneurs maritimes en Europe. « Le développement de l’activité ferroviaire grâce à ce partenariat a été très rapide (triplement des volumes en deux ans) mais la rentabilité et les volumes n’ont pas été suffisants en raison du contexte concurrentiel », explique CMA CGM. Les relations commerciales ne sont pas rompues pour autant entre les deux groupes. Rail Link devait ouvrir une ligne Le Havre – Bordeaux avec Veolia Transport à la fin mars, puis en lancer une autre entre Le Havre et Paris à la fin du mois.
Le groupe CMA CGM affirme qu’il souhaite continuer à se développer dans le ferroviaire pour maîtriser toute la chaîne logistique et « apporter à ses clients un service complet et performant, offrant des solutions ferroviaires, routières et fluviales intégrées ».
 

Marie-Hélène POINGT