Catégorie : Ferroviaire

Le fabriquant américain de biens de consommation a préféré le train à la route pour relier la Belgique à la Grande-Bretagne Le train à 120 km/h plutôt que le camion. C’est le choix de Procter & Gamble (P&G), fabriquant américain de biens de consommation, pour un des maillons de sa chaîne logistique reliant la Belgique à la Grande-Bretagne. « Ce projet s’inscrit parfaitement dans notre objectif d’augmenter la part du transport ferroviaire en Europe de l’Ouest, de 10 à 30 % d’ici à 2015 », précise Keith Harrison, responsable logistique de P&G.
Deux trains hebdomadaires relient le port sec de Muizen (près de Malines) au port de Zeebruges et mettent ainsi fin, depuis février 2009, à la rotation d’une centaine de camions chaque semaine. P&O Ferrymasters et Inter Ferry Boats (IFB), filiale des chemins de fer belges (SNCB), sont les principaux acteurs de ce service. Le ministre-président flamand, Kris Peeters, s’est félicité de la stratégie de réduction de l’impact environnemental des activités de l’industriel (– 40 % de dioxyde de carbone rejeté, d’eau et d’énergie consommées, de déchets produits, sur dix ans) : « Le projet de P&G montre que les entreprises font de l’amélioration des processus logistiques une
priorité, et qu’ils osent choisir une approche multimodale. » Deux fois par semaine, un train dédié de 30 wagons emmène des conteneurs P&O Ferrymasters du hub IFB de Muizen au port de Zeebruges, où ils embarquent pour la Grande-Bretagne. Les biens de consommation de marques Duracell, Pringles et Ariel sont placés en conteneurs de 40 pieds et acheminés par camion jusqu’à Muizen, depuis les sites de production d’Aarschot et de Malines. Cent vingt kilomètres séparent ces deux points : cette distance est courte et bien inférieure à la valeur de pertinence du transport ferroviaire de conteneurs, généralement de l’ordre de 700 à 800 km.
Ce montage est-il économique ? « La solution proposée est plus chère de 5 à 10 % que le tout camion, admet Geert Pauwels, coordinateur du groupe fret SNCB, mais le client a fait le choix d’une stratégie de développement durable devant notamment aboutir au triplement de la part du rail dans ses transports, d’ici à 2015. » Dans le cadre de la politique de promotion du transport durable et du soutien au ferroviaire menés par le Service public fédéral (SPF) Mobilité et Transports, le dispositif bénéficie de subventions. « IFB a travaillé en collaboration étroite avec P&O afin de pouvoir offrir cette offre très commerciale, mais celle-ci n’aurait pas pu être proposée sans les subsides octroyés par l’État belge », précise Geert Pauwels.
En outre, P&G a joué la carte de la massification, levier indispensable à la réussite d’une telle chaîne logistique. « Le client a regroupé certains transports afin de pouvoir mettre en place ce trafic ferroviaire, souligne Geert Pauwels : le contrat bisannuel mentionne un flux de 270 EVP par semaine, nous attendons ainsi un volume minimum de notre client, afin de rendre ce trafic rentable. »
La collaboration entre IFB et P&G pourrait à l’avenir s’intensifier, après une période d’essai et en fonction de la reprise de l’économie globale. « Muizen – Zeebruges est la seule liaison opérée à ce jour, mais avec le client nous sommes en train de développer des solutions globales internationales », précise Geert Pauwels. En Belgique, IFB exploite quotidiennement des navettes entre le Main Hub d’Anvers, Zeebruges, Courtrai, Mouscron, Charleroi et Athus. Vers la France, des services réguliers relient Mâcon, Lyon, Chalindrey, Strasbourg et Ottmarsheim. IFB travaille toujours en collaboration étroite avec un transporteur, comme P&O dans ce cas, et offre des solutions porte à porte. « Le groupe fret développe son offre de services de sorte que, dans un futur proche, nous soyons à même d’offrir une offre globale multimodes », annonce Geert Pauwels.
 

Laurent CHARLIER

L’opérateur, dépendant d’une seule compagnie maritime, la CMA CGM, fait face à de grandes difficultés Rail Link ne souhaite pas communiquer sur ses résultats. Mais dans le petit monde du secteur combiné, c’est un secret de Polichinelle : Rail Link va mal. L’opérateur aurait enregistré de grosses pertes en 2008. En cause, selon plusieurs observateurs, son modèle économique « dédié aux intérêts d’une seule compagnie maritime », la CMA CGM. Pour faire face aux difficultés, Rail Link supprime des trains. L’opérateur a concentré son réseau sur les principaux ports français, Le Havre, Marseille, Fos. Pour améliorer ses taux de remplissage, il s’est lancé dans une guerre des prix. « Quand on baisse les fréquences, on n’est plus apte à répondre à la demande du marché », explique un observateur. Autre problème auquel doit faire face Rail Link : les flux maritimes sont structurellement déséquilibrés. « Or, l’économie d’un train nécessite d’équilibrer les flux. »
Signe de ces difficultés, Veolia Transport a fait savoir à CMA CGM qu’elle souhaitait mettre fin à leurs filiales communes, Rail Link Europe et Veolia Cargo Link, lancées en septembre 2006 pour développer une offre de transport combiné de conteneurs maritimes en Europe. « Le développement de l’activité ferroviaire grâce à ce partenariat a été très rapide (triplement des volumes en deux ans) mais la rentabilité et les volumes n’ont pas été suffisants en raison du contexte concurrentiel », explique CMA CGM. Les relations commerciales ne sont pas rompues pour autant entre les deux groupes. Rail Link devait ouvrir une ligne Le Havre – Bordeaux avec Veolia Transport à la fin mars, puis en lancer une autre entre Le Havre et Paris à la fin du mois.
Le groupe CMA CGM affirme qu’il souhaite continuer à se développer dans le ferroviaire pour maîtriser toute la chaîne logistique et « apporter à ses clients un service complet et performant, offrant des solutions ferroviaires, routières et fluviales intégrées ».
 

Marie-Hélène POINGT

Avec un système à coûts limités et à forte productivité, T3M peut dominer la crise et songer à de nouveaux chantiers «De nouveaux modèles sont en train d’émerger. T3M en est un », affirme Jean-Claude Brunier, son PDG. T3M est en effet une société atypique qui bénéficie des effets de synergie mis en place avec le transporteur routier TAB, dont Jean-Claude Brunier est aussi le patron. T3M, qui n’emploie qu’une seule personne (tout est externalisé) gère les besoins de TAB (qui emploie 170 salariés), « à un bon prix et avec une qualité de service remarquable », assure leur patron.
Depuis le dernier changement de service, T3M négocie lui-même ses sillons et suit les trafics en temps réel. « Auparavant, nous n’avions aucune visibilité sur les sillons », rappelle Jean-Claude Brunier.
Un aller-retour sur Marseille six jours par semaine, et un aller-retour sur Avignon cinq jours par semaine sont proposés avec des trains roulant à 120 km/h. L’opérateur est en train de développer un concept de compagnie low cost en utilisant des wagons adaptés, très longs, gages d’une meilleure productivité. « Nous recherchons la productivité à tous les niveaux. Nous faisons arriver les véhicules par vagues pour lisser les flux de trafics sur nos terminaux, ce qui permet une meilleure régulation », explique le PDG.
Selon lui, « 2008 a été une année charnière qui a confirmé nos hypothèses ». Aujourd’hui, T3M se développe et affiche des résultats compris entre 800 000 et 900 000 euros et un chiffre d’affaires de 13 millions d’euros en 2008.
Dès que la crise sera résorbée, T3M s’attaquera à un nouveau chantier : la construction de nouveaux terminaux performants. « Les terminaux que nous utilisons aujourd’hui sont obsolètes. Ils font 400 mètres de long alors qu’il faudrait qu’ils soient longs de 1 000 mètres pour qu’ils puissent accueillir demain les trains de 1 000 mètres de long quand ceux-ci pourront circuler. Là encore, nous gagnerons en productivité. Et nous pourrons gagner plusieurs centaines d’euros tous les jours grâce à ces évolutions », souligne Jean-Claude Brunier qui se considère un peu comme « un épicier » et reconnaît que les sommes évoquées peuvent paraître modestes.
Il verrait bien un nouveau terminal dans la région du Nord et à Avignon. À Marseille, il réfléchit avec d’autres opérateurs à une implantation à Mourepiane qui pourrait remplacer le terminal vieillissant du Canet en plein centre-ville, qui oblige à couper le train en trois. « C’est en construisant de nouveaux terminaux avec plusieurs opérateurs que le transport combiné sera plus performant », assure Jean-Claude Brunier, qui envisage aussi de lancer de nouvelles lignes d’abord au niveau national, vers Lille, puis au niveau européen. Lorsque les temps seront redevenus plus cléments.
 

Marie-Hélène POINGT

Novatrans renoue avec les années noires et a eu recours à un plan de restructuration drastique C’est une énorme tempête qui s’est abattue sur Novatrans. Fin janvier, l’opérateur de transport combiné rail-route a annoncé qu’il allait se séparer de 107 personnes sur les 342 employés de l’entreprise. Ce plan de sauvegarde, en cours de négociation avec les syndicats, s’explique par des résultats très dégradés enregistrés l’an dernier. Après avoir renoué avec l’équilibre en 2007, l’entreprise a les plus grandes difficultés à résister à la crise. De source syndicale, les comptes ont plongé l’année dernière à 6 millions d’euros de pertes.
« Novatrans avait un plan de transport cohérent. Mais il n’a pas porté ses fruits et s’est heurté à la conjoncture. L’entreprise est victime des prix de la route », estiment des professionnels du secteur. Pour d’autres, « Novatrans est la Belle au bois dormant. Elle est maintenant en train de faire sa révolution culturelle, comme l’a fait avant elle Naviland Cargo. »
Ce n’est pourtant pas le premier plan de restructuration de Novatrans, qui avait déjà resserré son activité aux axes pertinents. Aujourd’hui, l’opérateur taille de nouveau dans le vif en révisant son plan de transport et en supprimant des trains dans les navettes hebdomadaires. Tous les centres d’exploitation devraient être touchés par des suppressions de postes. En décembre, le centre de Sète a fermé après le départ du client principal T3M, mécontent des sillons et du service, parti sur un autre centre à Avignon.
Malgré ce sombre tableau, les actionnaires de Novatrans, composés à la fois du secteur routier et ferroviaire, continuent à y croire. Il y a tout juste un an, ils ont injecté de l’argent frais en doublant le capital pour soutenir le développement de l’entreprise. Mais ils s’opposent sur sa gouvernance et sur les velléités de la SNCF (qui détient 39 % des parts environ) de prendre son contrôle. « Novatrans est un très bon outil. Il est absurdement bloqué par des questions
d’actionnariat. Il est essentiel de sortir de ce blocage actuel », estime Guillaume Pepy, le président de la SNCF, en n’excluant pas qu’un jour Novatrans soit une entreprise ferroviaire. Mais cette hypothèse semble compliquée et sans équivalent en Europe dans le secteur rail-route. Reste une certitude : la volonté de la SNCF de voir cet opérateur se développer. « À l’échelle européenne, les opérateurs français aujourd’hui sont petits. Nous souhaitons avoir des opérateurs avec une dimension qui leur permette d’avoir la taille de leurs concurrents européens. Le souhait de la SNCF est de donner à ses clients et donc à Novatrans les moyens de se développer », explique Édouard Laverny, le directeur du pôle d’activités Combi-Express à Fret SNCF. Selon lui, dans les pays européens, tous les opérateurs sauf un (Hupac, où les CFF ne sont pas majoritaires) sont majoritairement pilotés par des entreprises ferroviaires. Et ils sont tous plus gros que Novatrans.

Marie-Hélène POINGT
 

Fin 2007, Naviland Cargo a décidé de tirer ses trains elle-même. Une mesure indiscutablement bénéfique pour l’entreprise et ses clients Un grand bond en avant. C’est ce qu’a fait la société Naviland Cargo en décidant en octobre 2007 de tirer elle-même ses trains. L’opérateur de transport combiné rail-mer a dû apprendre à travailler différemment les premiers mois de l’année 2008. En tout, 45 conducteurs et 17 locomotives ont été intégrés dans l’ensemble du plan de transport. Puis Novatrans a réorienté ses moyens, notamment vers les ports de la mer du Nord. « Nous sommes passés à 14 trains entre Anvers et Vénissieux alors qu’il n’y en avait que 8 dans notre plan initial. Ces mois ont été très bénéfiques », raconte Christian Dufour, le président du directoire. Le chiffre d’affaires a progressé de 22 % entre 2007 et 2008 en atteignant 95,8 millions d’euros. « Nous avons progressé sur les trains longs », explique le dirigeant.
Selon lui, la qualité s’est considérablement améliorée : 100 % des trains sont livrés dans les trois heures et 85 % dans le quart d’heure, entre l’heure prévue et l’heure réelle d’arrivée. Les grands retards, supérieurs à vingt-quatre heures, les plus pénalisants pour les clients, ont complètement disparu. « En tractant ses trains, Naviland a gagné en productivité », estime aussi le GNTC. Pour Jean-Claude Brunier, président de T3M, client de Naviland, « c’est un sans-faute. La chaîne fonctionne bien. »
L’activité à l’international a fortement augmenté, de plus de 62 %, mais sa part est encore trop faible. Elle s’est développée grâce à des partenariats : Hupac entre Anvers – Bordeaux – Hendaye, IFD entre Anvers et Strasbourg, et avec le port de Barcelone et la Renfe sur la relation Barcelone – Vénissieux.
Mais la crise a tout de même impacté ce bel élan. La rupture a eu lieu en novembre et décembre avec une chute des volumes de l’ordre de 20 %. Le début de l’année est un peu moins mauvais : – 16 % en janvier. D’où une extrême prudence pour 2009, car la crise affecte tous les secteurs d’activité de Naviland : les citerniers, les compagnies maritimes et les transitaires. « Face à cette crise, nous prenons des mesures classiques d’économies et de restructuration de notre plan de transport. Nous essayons quand c’est possible d’augmenter la qualité de notre offre tout en baissant nos volumes. C’est une des clés du succès de Naviland que nous ne voulons pas remettre en cause », souligne la direction. Par exemple, il y avait deux allers-retours entre Cognac et Le Havre et cinq allers-retours entre Bordeaux et Le Havre. En mars, Naviland devait supprimer les deux trains entre Cognac et Le Havre et introduire dans chacun des trains de Bordeaux un lot de Cognac. « Nous améliorons notre offre sur Cognac que nous allons desservir cinq fois par semaine dans le cadre d’une baisse globale de la capacité », résume Christian Dufour. Malgré la prudence désormais affichée, les projets de développement ne sont pas arrêtés. Une liaison Barcelone – Lyon a ainsi démarré en février.
La double casquette de Naviland Cargo, à la fois opérateur et tractionnaire, lui a aussi permis de développer son activité sur le créneau des trains dédiés avec des clients tels Areva, Gefco, Rail and Sea. Ce créneau représente aujourd’hui 6 % du chiffre d’affaires. Naviland souhaite le doubler rapidement, car cette activité permet de partager le risque entre le client et l’opérateur, qui n’est pas responsable du niveau de remplissage du train. À l’avenir, Naviland Cargo veut continuer à proposer de nouveaux services. Tous ses terminaux seront labellisés « MADT » fin mars, c’est-à-dire qu’ils permettront de stocker les conteneurs sous douane. L’opérateur veut aussi étendre à son réseau un « manifeste ferro-maritime » permettant de faire voyager sous douane l’ensemble des marchandises couvertes par ce manifeste. Ce qui permettra de combler le handicap du ferroviaire par rapport à la barge.
« Nous disposons encore à travers notre outil d’une réserve de productivité que nous pourrons mettre en œuvre quand nous disposerons d’un niveau de sillons de meilleure qualité. En plus de la crise, nous sommes aujourd’hui confrontés à un problème au niveau des sillons, tant sur leurs aspects qualitatifs que sur l’aspect de leurs prix puisqu’on parle aujourd’hui de hausses considérables à venir. L’ensemble du transport combiné plongera dans le rouge si les hausses annoncées se réalisent », avertit Christian Dufour.
 

Marie-Hélène POINGT