Catégorie : Ferroviaire

Avec l’apparition prochaine de ses nouveaux Shinkansen E5, l’opérateur japonais JR-East se propose d’exploiter à 320 km/h la ligne Tokyo – Aomori En 2013, les futures rames E5 de JR-East devraient parcourir les 670 km séparant Tokyo de la gare de Shin-Aomori en trois heures et cinq minutes, à la vitesse maximale de 320 km/h. Une maquette à échelle réduite ainsi qu’une vue d’artiste de cette nouvelle génération de Shinkansen ont été dévoilées le 3 février. Les rames de série devraient entrer en service juste après l’ouverture, en décembre 2010, du tronçon terminal de la ligne nouvelle Tohoku Shinkansen jusqu’à Aomori, tout au nord du pays. Toutefois, elles ne dépasseront pas les 300 km/h pendant leurs deux premières années de circulation. Quant à la rame de présérie, sortant en juin, elle devrait entreprendre ses marches d’essai en juillet.
Sur la vue d’artiste apparaît un « gros nez » dont la longueur atteint les 15 m. Un nez semblable équipait déjà les deux prototypes Fastech 360, dont le nom de code faisait référence à un objectif de vitesse maximale en service commercial. Dans ces conditions, le parcours entre Tokyo et Shin-Aomori aurait pu être envisagé en moins de trois heures, malgré plusieurs arrêts intermédiaires. Il semble que l’opérateur, au vu des essais, soit revenu à un objectif moins ambitieux, mais plus proche de l’optimum technico-économique…
Le « gros nez » a pour mission de réduire au minimum les ondes de pression à la traversée des tunnels. C’est lui qui donne cet aspect au nouveau matériel dont l’apparence générale, si l’on fait abstraction des extrémités de la rame, devrait afficher beaucoup de similitudes avec la série N700. La livrée extérieure, verte et blanche, incorpore un filet rose, par analogie avec les actuels trains Hayate série E2. L’intérieur des voitures « Green » (1re classe) sera revêtu d’un habillage imitation bois, avec divers jeux de couleurs censés évoquer l’interaction entre nuages et montagnes. En 2de classe, une harmonie gris clair dominera. Tous les aménagements ont été conçus dans le souci de conférer à l’ensemble une impression d’espace, d’extrême douceur et… d’hospitalité « à la japonaise ». Dans la dixième et dernière des dix voitures qui composent la rame, on rencontrera un espace dit « Super Green » – pour JR-East, une vraie innovation ! –, avec de généreux sièges en cuir arrangés selon une disposition de type « 2+1 » (alors que le gabarit en largeur des caisses de Shinkansen est déjà plus généreux que celui de notre TGV), tandis que le pas sera porté de 1 160 mm (dans la classe « Green » actuelle) à 1 300 mm.
Sur les dix voitures à structure en alliage d’aluminium de la rame de série, huit seront des motrices, offrant une puissance totale supérieure à 10 MW. La motorisation répartie, adoptée dès les premiers Shinkansen, est, plus que jamais, d’actualité. Une suspension active faisant intervenir un nouveau type d’actuateur aurait été adoptée. Le matériel E5 disposera par ailleurs d’un dispositif de pendulation active pour l’inclinaison des caisses dans les courbes. Aux seules fins d’améliorer l’aérodynamique, les bogies seront entièrement carénés. Des membranes, réalisées en caoutchouc souple, viendront enfermer les lacunes intercaisses pour minorer la formation d’écoulements turbulents. Les pantographes, qui seront peut-être à bras simple mais toujours posés à la mode japonaise dans leur « baignoire », devraient générer un bruit de pénétration dans l’air exceptionnellement bas. Les étonnantes « oreilles d’éléphant » rétractables, véritables aérofreins développés sur les prototypes, seront en principe reconduites, bien que l’on ait depuis démontré qu’elles n’étaient nullement nécessaires pour garantir les distances de freinage à respecter par rapport au découpage du cantonnement. Toutefois, ce mode de freinage, qui présente l’avantage considérable de pouvoir s’abstraire totalement des conditions d’adhérence, pourrait se révéler utile en procédure d’arrêt d’urgence, par exemple lors de la détection d’une secousse sismique…
Le matériel E5 devrait marquer une nouvelle étape dans le développement de la grande vitesse ferroviaire japonaise. Toutefois, on ne l’imagine pas, pour le moment, venir concurrencer l’ICE ou le TGV. Les normes de construction et les philosophies d’exploitation au Japon s’éloignent bien trop de celles en vigueur dans nos pays européens. Par exemple, elles n’intègrent nullement les concepts de résistance passive tels qu’ils ont notamment été développés en France. Toutefois, la rapidité avec laquelle Hitachi a pu concevoir, à partir des mini-Shinkansen « série 400 » évoluant sur l’antenne de Yamagata, un nouveau train capable de circuler sur la ligne à grande vitesse britannique, laisse à penser qu’au Pays du Soleil-Levant, rien n’est jamais tout à fait impossible…
 

Philippe HÉRISSÉ