Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Succès au rendez-vous pour le tram de Ténérife

    En 2008, plus de 13 millions de voyageurs ont goûté au tramway de Tenerife mis en service en juin 2007. Un formidable succès Les vingt rames du tramway de Tenerife, l’une des sept îles de l’archipel espagnol des Canaries, font fi de la circulation routière dense bloquée aux feux de signalisation. Visibles de loin avec leurs flancs aux couleurs vives ou pelliculés de publicités, elles ont la priorité aux intersections et 35 minutes leur suffisent pour parcourir les 12,6 km de la ligne 1 et ses 21 stations. Leurs trois bogies moteurs leur permettent de grimper allégrement des rampes moyennes de 5 %, avec un record à 8,5 % ! Toujours en montée, le matériel Citadis 302 d’Alstom démarre ainsi du niveau 0 de la mer, le long du port de la capitale Santa Cruz, pour atteindre La Laguna, cité inscrite au patrimoine mondial de l’Unesco située à 600 m d’altitude. Cette première ligne d’un réseau naissant a en effet dû s’adapter au relief très accidenté de l’île. Mais aussi prendre en compte des densités de population élevées, de l’ordre de 50 000 habitants au km2 par endroits, desservir les deux hôpitaux de l’île dont les visiteurs génèrent un important taux de déplacements. Elle a dû s’insérer dans des artères historiques étroites d’une vingtaine de mètres, traverser des zones commerciales à forte circulation, passer à moins de cinq mètres d’un théâtre où des mesures particulières ont dû être prises pour l’isoler des vibrations et du bruit lors des représentations… Budget global de cette réalisation dont les travaux avaient débuté en juin 2004 : 340 millions d’euros. Une partie de cette somme a été consacrée à l’introduction d’un mobilier urbain, à des travaux complémentaires d’embellissement de la ville en prenant un concept de projet de ligne avec une réurbanisation menée de façade à façade.
    Sur les 339 000 habitants de l’agglomération de Tenerife et de La Laguna, 186 000 ont un arrêt près de chez eux. « Cela a été l’un des aspects clé de la réussite du tramway. Nous avons en effet été en mesure de placer le tracé là où il était attendu », insiste Andrez Muñoz, directeur général de MTSA, l’entreprise Métropolitaine du Tramway de Tenerife qui l’exploite. A l’image d’autres villes qui se sont lancées dans une telle aventure, le succès ici ne s’est pas fait attendre. En 2008, quelque 13 millions de passagers ont emprunté ce nouveau mode de transport. Aujourd’hui, avec presque 50 000 voyageurs par jour ouvrable sur la ligne, MTSA enregistre un taux de fréquentation bien supérieur à ses ambitions d’origine. Ce sont ainsi 1 260 000 passagers qui prennent le tram par mois, soit 27 % de plus que fin 2007. Significatif aussi de l’engouement, 55 % des voyages ne se faisaient pas avant par le réseau d’autobus urbain Titsa qui dessert l’île. Curieusement, celui-ci est encore en concurrence directe avec le nouveau tram et certains trajets de bus longent carrément la ligne ferroviaire ! Un non-sens qui s’explique cependant. A l’époque où le projet de tramway avait été lancé, l’entreprise de bus Titsa ne dépendait pas du Cabildo, le Conseil de Tenerife, mais du gouvernement des Canaries, l’équivalent en quelque sorte d’un conseil régional chez nous. Titsa a depuis été réaffecté au Cabildo qui gère les transports sur son île, le gouvernement des Canaries se chargeant des liaisons avions et bateaux inter-insulaires dans l’archipel. Un transfert de compétences qui laisse deviner une proche réorganisation…
    Autre particularité, unique en Espagne, le tramway de Tenerife circule en continu le week-end, une attente forte de la population puisque la ligne traverse des secteurs où les Canariens aiment se rendre les fins de semaine. « Un mois après la mise en service commercial, le Cabildo a demandé que l’on assure un service nocturne les vendredis et samedis. Trois rames tournent 24 heures sur 24, ainsi que les veilles de jours fériés, avec des intervalles de trente minutes environ. La fréquentation justifie cette extension du service : il y a près de 2 500 personnes par nuit », précise Philippe Niais, de Transdev. Celui-ci est aussi chargé par le Cabildo d’étudier un projet de Pass, une billetterie sans contact équivalente au Navigo parisien, qui permettrait d’avoir une seule carte pour l’ensemble des transports de l’île. Un système de transports en site propre qui devrait se développer très largement dans l’avenir et décongestionner les 1 400 km de routes.
    Dès le mois de juin prochain, une ligne de tram n° 2 en construction depuis mars 2008, entrera en service. Longue de 3,7 km et destinée à relier les zones de Tincer à la Cuesta, elle se distingue aussi par d’importantes pentes jusqu’à 8,5 %. « Un facteur qui, comme pour la ligne 1, nous oblige à adapter le mobilier et à chercher des solutions pour faciliter l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite », précise Damien Varenne, chef de projet Systèmes de transport à Transdev. Si 2,3 km de la ligne 2 sont entièrement nouveaux, le reste sera jumelé avec la ligne 1 et deux de ses six stations seront communes. Cette ouverture pour laquelle six rames supplémentaires ont été commandées, va permettre à 65 % de la population de l’agglomération d’avoir un arrêt à proximité. La demande attendue est de 6 500 passagers par jour, soit une augmentation de la fréquentation d’environ 17 %.
    Cette ligne 2 devrait en fait constituer l’embryon d’un nouvel axe à prolonger dans le futur puisque le sud de la capitale
    est une zone d’expansion de la population. Et c’est loin d’être fini. Mi-2009 toujours, le financement des travaux pour l’extension de la ligne 1 reliant Trinidad à l’aéroport en 2011 doit être programmé. Si tous ces développements ont jusqu’à présent surtout été centrés sur les pôles principaux de Santa Cruz et de La Laguna, le Cabildo prévoie de relier Tenerife Nord et Tenerife Sud par une liaison ferroviaire. Et les autorités évoquent aussi la possibilité d’une autre liaison ferrée par le côté Nord…
     

    Michel BARBERON

  • La ligne Avignon – Carpentras va être rouverte aux voyageurs

    Les premiers travaux pourraient commencer en 2010 pour une mise en service prévue en 2014 La réouverture de 27 km de voie ferrée entre Avignon et Carpentras à la circulation des TER devrait permettre de transporter près de 6 000 voyageurs par jour à partir de 2014 entre les deux villes du Vaucluse. La réalisation de cette liaison est doublée de la création de la ligne Avignon-TGV – Avignon centre-ville et est destinée à améliorer la circulation dans la région avignonnaise. Les études préliminaires réalisées par RFF étant terminées, le comité de pilotage coprésidé pour l’occasion par le président du conseil régional Paca, Michel Vauzelle, et par le président de RFF, Hubert Du Mesnil, vient de lancer l’avant-projet. La fréquentation est évaluée à 5 800 voyageurs par jour avec une desserte cadencée toutes les 30 minutes et un temps de parcours de 38 minutes entre Avignon-TGV et Carpentras et de 30 minutes entre Avignon-centre et Carpentras. En prenant en compte les différents TER desservant la région avignonnaise, il y aura une liaison toutes les 15 minutes entre les deux gares d’Avignon. La mise en service souhaitée est 2014. La section Sorgues – Carpentras a été fermée à la circulation des trains de voyageurs en 1938, seuls des trains de fret y circulant encore à vitesse réduite. Quant à la liaison Avignon – Sorgues elle est aujourd’hui assurée par les TER de la vallée du Rhône. Si l’emprise de la ligne Avignon – Carpentras sera conservée, la voie sera entièrement reconstruite avec la reprise de certains ouvrages d’art et la mise en place de la signalisation automatique. Le tout pour permettre une vitesse des trains de 120 km/h. Sur ce parcours, quatre haltes seront construites ou reconstruites : Sorgues, qui existe déjà, Entraigues-sur-la-Sorgue, Monteux et Carpentras, où la halte pourrait se transformer en gare. D’autres points d’arrêt sont à l’étude. Les travaux ne devraient pas comporter de grandes difficultés, en dehors des problèmes environnementaux et notamment les inondations de terrain entre Sorgues et Carpentras. Plus épineux sera le sort des 12 passages à niveau existants qui, selon le plan élaboré après l’accident d’Allinges en juin 2008, devront être supprimés. Il semble, d’ores et déjà, que cela ne sera pas possible : « les supprimer tous est l’objectif optimal, mais si cela n’est pas possible, il faudra trouver des mesures de sécurité pour certains », avance prudemment Michel Croc, directeur régional Paca de RFF. Pour la réalisation d’un kilomètre de voie unique entre les gares d’Avignon-TGV et d’Avignon centre-ville, la difficulté résidera essentiellement dans l’implantation d’une voie nouvelle dans un ensemble ferroviaire et routier déjà très dense. Autre difficulté, enfin, le financement des deux réalisations. Celui-ci est inscrit au contrat de projets Etat–Région 2007-2013, et prévoit 82 millions pour le double projet. Mais celui-ci est évalué à 108 millions d’euros courants, dont 73 millions pour Avignon – Carpentras. Il restera donc à trouver un financement complémentaire, soit par déploiement en fin de contrat de projet de crédits d’opérations non réalisées, soit par une contribution supplémentaire des partenaires financiers. Les premiers travaux pourraient commencer en 2010 et concerner la liaison entre les deux gares d’Avignon.
     

    José SOTO

  • Transports gratuits à Aubagne à partir du 15 mai

    Tous les bus seront gratuits à partir de la mi-mai. Et tout le monde pourra en profiter, habitants ou non de l’agglomération d’Aubagne Les transports urbains de l’agglomération d’Aubagne, dans les Bouches-du-Rhône, seront entièrement gratuits à partir du 15 mai. Annoncée en septembre 2008, la date d’entrée en vigueur de cette promesse électorale a été arrêtée lors du dernier conseil communautaire de la communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile (12 communes, 101 000 habitants). A partir du 15 mai, les utilisateurs du réseau « Les Bus de l’agglo », habitants de l’agglomération ou pas (un salarié du territoire sur deux vient de Marseille et des communes limitrophes) n’auront donc besoin d’aucun titre de transport. L’agglomération compte couvrir les pertes de recettes de billetterie, soit 749 000 euros en 2007, par la réévaluation du versement transports, la taxe versée aux AOT par les entreprises de plus de 9 salariés. A Aubagne, le taux de cette taxe qui rapporte 2,8 millions d’euros par an est passé de 0,6 % à 1,05 % le 1er janvier 2009, l’agglomération franchissant le seuil des 100 000 habitants.
    Il reste à signer avec Veolia Transport, délégataire du réseau, un avenant à la DSP passée en 2007 pour une durée de 12 ans. L’objectif de fréquentation passera à +86 %, soit à terme près de 4 millions de voyages par an, au lieu de 2. Un comptage par laser des passagers sera effectué à l’entrée des bus. Malgré cette hausse prévisible de la fréquentation, l’agglomération n’envisage pas pour le moment l’acquisition de nouveaux bus. Elle compte « absorber » les passagers supplémentaires grâce à la capacité encore disponible dans les bus déjà en circulation et en transférant ses bus ou minibus sur les lignes selon les nouvelles conditions d’utilisation. « Si on a besoin d’acquérir du nouveau matériel c’est que la fréquentation est plus importante, or c’est notre objectif », explique-t-on à l’agglomération. Alain Belviso, président de la communauté d’agglomération a inscrit la gratuité « dans une démarche globale en faveur des transports publics, du développement durable et de l’efficacité sociale ».
    L’agglomération aubagnaise va par ailleurs lancer, l’automne prochain, les études pour la création d’une ligne de tramway de 7 km et d’un TCSP de 17 km sur l’emprise d’une ancienne voie ferrée.
     

    José?SOTO

  • Prolongation contestée du tramway à Marseille

    La communauté urbaine de Marseille Provence Métropole a voté la prolongation du tramway Un prolongement du tramway par la rue de Rome, entre la Canebière et la place Castellane, via la préfecture. Ce sera une voie unique d’environ un kilomètre qui fera sa jonction avec la ligne 2 du tramway sur la Canebière, à hauteur du cours Belsunce, et qui comprendra entre trois et quatre stations, celles-ci permettant le croisement des rames. Le coût est estimé à 30 millions d’euros, financés en partie grâce au plan d’investissement quinquennal du conseil général des Bouches-du-Rhône. Cette branche du tramway fait partie d’un plan de requalification du centre-ville décidé conjointement avec la municipalité conduite par Jean-Claude Gaudin en vue de « Marseille Provence 2013, capitale européenne de la culture ». Si elle est destinée à assurer « une meilleure connexion entre les transports en commun venant du Sud et le Nord de la ville », la création de cette voie unique permettra essentiellement la requalification de la rue de Rome, un axe commerçant en perte de vitesse. Ce tronçon de 1 km fait partie d’un projet de nouvelle ligne de tramway jusqu’au quartier des Catalans, élaboré par l’ancienne majorité communautaire. Projet auquel le socialiste Eugène Caselli, président de la communauté urbaine depuis avril 2008, avait mis son veto, avant de concéder ce kilomètre au nom de la « gouvernance partagée ». Eugène Caselli avait en effet été élu président alors que la droite était majoritaire en sièges. Un « accord de gouvernance partagée », passant notamment par un partage des vice-présidences, avait été trouvé pour permettre la gestion de la communauté. C’est au nom de cet accord que déjà le 5 février dernier, lors de l’examen du plan de requalification du centre-ville par le conseil municipal de Marseille, la gauche marseillaise, minoritaire dans l’assemblée municipale, avait voté en faveur de la création de cette prolongation du tramway. « Nous avons accepté, même si ce n’était pas notre position. Avec trente millions d’euros nous avons d’autres priorités, mais nous sommes dans un travail collectif et nous avons fait des gestes », a reconnu Patrick Menucci, maire PS des 1er et 7e arrondissements, et vice-président de la communauté urbaine. Pour certains proches de l’exécutif, comme le communiste Frédéric Dutoit, « ce tramway sur voie unique ne servira à rien ». Mais le temps presse déjà et l’UMP Renaud Muselier, vice-président de la communauté urbaine, a prévenu : « Pour que le tramway circule à la fin juin 2012, il faut commander les rames dès le mois d’avril 2009 au titre de la tranche conditionnelle du marché en cours. » Le plan de requalification du centre-ville comprend d’autres mesures visant à réduire la circulation automobile et à favoriser les transports en commun et le vélo : semi-piétonnisation du Vieux-Port, déplacement du pôle d’échanges de la Bourse afin de refondre le réseau de transport du centre-ville, stationnement résident facilité, etc. Pour que la ville soit prête pour « Marseille 2013 », il n’y a donc pas de temps à perdre.
     

    José SOTO

  • 489 locomotives de fret chinoises équipées Faiveley

    Faiveley vient d’obtenir un contrat dépassant les 60 millions d´euros pour la fourniture de systèmes de freinage destinés à 489 locomotives de Datong. Ce projet d´une durée de trois ans, qui devrait débuter fin 2009, nécessitera une coordination pointue entre plusieurs sites, dont deux locaux : Qingdao Faiveley SRI Rail Brake Co. Ltd. et Shijiazhuang Jiaxiang Precision Machinery Co. Ltd et trois européens : Amiens, Piassasco et Landskrona. La technologie de Faiveley Transport offre une flexibilité à l´opérateur qui pourra joindre ces locomotives à d´autres trains équipés de différents systèmes.

  • Appel d’offres reporté pour les 200 nouvelles rames TGV

    Il était annoncé pour la fin 2008, puis pour l’été 2009… « L’appel d’offres du siècle » pour le renouvellement de plus de 200 rames TGV est désormais attendu pour la fin de l’année, voire le début de 2010. Avant d’effectuer une commande d’un montant entre 6 et 8 milliards d’euros, la SNCF veut examiner les retours d’expérience sur le 360 km/h, savoir si les LGV seront construites dans cette perspective et recueillir un maximum d’avis de voyageurs, en particulier à travers la démarche « Imagine TGV ». Et la croissance étant moindre que prévue, la commande doit être moins urgente.

  • Alcatel-Lucent gérera les communications de Madrid – Valence

    Alcatel-Lucent a été sélectionné par le consortium franco-espagnol Thales-Dimetronic pour fournir et gérer le réseau complet de communication sur la ligne à grande vitesse Madrid – Valence (440 km). Ce réseau, qui supporte le système de signalisation et de contrôle du trafic, doit garantir des hauts niveaux de fiabilité et de qualité de service. Il devrait être opérationnel au second semestre 2010.

  • Alstom fournira 20 trains X?Trapolis supplémentaires

    L’État de Victoria (sud-est de l’Australie) va acquérir 20 rames X’Trapolis auprès d’Alstom, pour un montant de 172 millions d’euros. Il s’agit, précise un communiqué d’Alstom du 3 février, de la levée d’une option comprise dans un contrat signé en janvier 2008, qui portait sur 18 rames X’Trapolis destinées au réseau de Melbourne. La livraison des nouveaux trains est prévue à partir du dernier trimestre 2010. Ces rames de 6 voitures compléteront la flotte de la ville de Melbourne, où 58 rames de 3 voitures X’Trapolis sont en circulation depuis 2002.

  • Voith veut tripler la capacité de production de ses locos

    Les Maxima et autres Gravita sont les deux familles d’engins de traction que produit l’usine de Kiel et que plébiscitent les opérateurs Avec une vingtaine de locomotives en construction, l’activité bat son plein à l’usine Voith Turbo Lokomotivtechnik de Kiel. Le groupe familial Voith s’est lancé dans la construction de locomotives thermiques à transmission hydraulique en 2005. Rappelons que cette décision a été motivée par la crainte de Voith de voir Vossloh abandonner le développement d’une puissante locomotive diesel-hydraulique faisant appel à son système de transmission.
    En 500 jours, le premier engin à bogies de configuration CC était développé et assemblé. La Maxima 40 CC a ainsi été dévoilée à Innotrans 2006. Deux ans plus tard, c’était au tour de la Gravita, seconde famille de locomotives, d’être sous les feux de la rampe de ce salon de référence.
    Installé sur les bords du canal de Kiel (Nord-Ostsee-Kanal), au nord de la ville, le constructeur est d’ores et déjà à l’étroit. Les 9 000 m² d’atelier érigés vont être complétés par un second bâtiment qui devrait être opérationnel au printemps. La capacité de production sera portée de 22 à 25 locomotives par an à un maximum variant de 62 à 80 unités, en fonction des modèles à construire et des équipements à intégrer. Aujourd’hui, le site emploie 180 personnes. Voith semble remporter aisément les contrats, alors qu’il n’est présent sur ce secteur que depuis trois ans. La renommée des produits de l’entreprise, comme les transmissions hydrodynamiques largement répandues dans le milieu ferroviaire, semble jouer en sa faveur. C’est ainsi que le 24 septembre dernier était signé un important contrat avec DB Schenker Rail, portant sur la livraison de 130 locomotives monocabine Gravita 10 BB à partir de 2010 et jusqu’en 2012.
    A quelques exceptions, comme le moteur thermique MTU ou ABC et le système de freinage Knorr-Bremse, les sous-ensembles constituant les locomotives sont conçus et construits par Voith Turbo Lokomotivtechnik ou par la division Voith Turbo à laquelle le constructeur est rattaché. Ainsi, transmissions, attelages, systèmes d’absorption d’énergie en cas de choc, cardans, blocs de refroidissement, systèmes informatiques de commande… sont « 100 % maison ». « Cette stratégie représente un gage d’efficacité, explique un représentant du constructeur, le client est alors assuré, tout au long de la durée de vie des engins acquis – une quarantaine d’années – d’avoir un interlocuteur unique capable de l’accompagner et de répondre à ses attentes. »
    Le management mis en place intègre d’emblée ce souci de qualité des produits et du service rendu aux clients. Cela constitue le cœur des valeurs définissant la « corporate identity » de Voith Turbo Lokomotivtechnik. Le constructeur met en place un réseau de service après-vente reposant sur un approvisionnement en pièces détachées et sur la fourniture de prestations d’entretien et de réparation. Divers lieux de stockage permettent de fournir rapidement les pièces nécessaires. La maintenance peut être assurée à pied d’œuvre par des équipes mobiles ou au sein d’un réseau d’ateliers partenaires. Le personnel dépend directement de Voith ou de ces partenaires. Voith a signé, le 25 septembre, un accord avec l’opérateur HGK afin d’assurer la maintenance de ses machines au sein de ses ateliers de Brühl-Vochem (près de Cologne) et de gérer le stock central de pièces détachées.
    Gravita ou Maxima, il n’existe pas de chaîne de production spécialisée. En fonction des besoins et des commandes passées, tels ou tels types d’engin se suivent. Un atelier tôlerie assure la construction des châssis de bogie et de locomotive, assemble puis prépare les caisses avant peinture et intégration des divers équipements. L’ensemble des tôles nécessaires sont découpées au laser dans un atelier contigu. Soulignons que le design futuriste des locomotives aux formes anguleuses facilite cette étape d’assemblage mécanique. Les caisses nues prennent ensuite place dans l’atelier de montage principal muni de deux voies. Là, en fonction du modèle commandé par le client, les équipements modulaires idoines provenant d’autres usines du groupe ou préparés sur site vont être montés. Puis la locomotive sera mise sur bogies et testée avant livraison.
    Dans le même temps, le constructeur instruit plusieurs dossiers d’homologation. La Maxima 40 CC a été approuvée en Allemagne par l’EBA (Eisenbahn-Bundesamt) à la fin de l’année 2008. La Maxima 30 CC, très proche sur le plan technique mais moins puissante, devrait suivre rapidement le même chemin. Environ trois mois supplémentaires seront ensuite nécessaires pour obtenir l’homologation néerlandaise, grâce au principe du « cross-acceptance ». Voith Turbo Lokomotivtechnik mène également des essais en Belgique, en Pologne, en République tchèque, en Slovaquie, etc. Dans ce dernier pays, une Maxima 40 CC a réalisé, en fin d’année 2008, différents parcours d’essais en coopération avec l’opérateur tchèque Viamont et la filiale slovaque de la compagnie autrichienne LTE. A partir de ce mois de février, une campagne de six mois est programmée en Pologne, pour une homologation attendue pour l’automne.
    La Gravita 10 BB entame également le processus d’homologation. Trois locomotives sont construites :
    – une première est équipée des systèmes allemand et néerlandais et roule au centre d’essais de Velim ;
    – une seconde est munie des équipements allemand et français et subit divers tests à Minden (site DB Systemtechnik) ;
    – la dernière est apte à l’Allemagne uniquement. Après avoir rejoint Velim en janvier pour des essais de frein, elle doit se rendre en mars sur le site du client suisse Panlog pour six mois de tests dans différentes configurations d’exploitation (vitesse lente, trains lourds, etc.).
    Au cours du second trimestre 2009, la première Gravita 15 BB, dont les performances sont à comparer avec celles de la G1206 BB de Vossloh, sortira des usines de Kiel. Un second prototype suivra dans la foulée.
    Précisons qu’en ce qui concerne l’ETCS (European Train Control System), Voith Turbo Lokomotivtechnik commencera les essais en 2009, en implémentant le système à bord de la première Gravita 15 BB ainsi que dans une Maxima 30 CC.
     

    Laurent CHARLIER

  • Guillaume Pepy pousse au TGV Fret

    Le président de la SNCF souhaite un service de fret ferroviaire à grande vitesse « Je veux mettre, dans des TGV, le fret qui est acheminé par les airs » a affirmé Guillaume Pepy, le président de la SNCF, le 5 février, en visite à Metz. Les pressions des associations écologistes et de défense de riverains poussent dans cette direction, ainsi que les interdictions des vols de nuit en vigueur dans plusieurs aéroports européens. La SNCF, qui vient de créer avec La Poste une filiale à 50-50 baptisée Fret GV pour acheminer du fret à grande vitesse, se dit aussi intéressée par un autre projet, promu par l’association Carex. Celle-ci cherche à lancer un service de fret ferroviaire à grande vitesse entre les plateformes aéroportuaires européennes. Mais ce projet est complexe et onéreux. Un nouveau matériel doit être complètement inventé pour permettre le chargement de fret express et de conteneurs. Le 23 janvier, Carex a auditionné les deux constructeurs retenus dans le cadre d’un dialogue compétitif, Alstom et Siemens. L’association a demandé aux constructeurs des précisions supplémentaires, qu’elle attend pour la fin février. À ce moment-là, elle pourrait lancer un appel d’offres sur le matériel à condition que des partenaires privés, des chargeurs, apportent leur engagement financier. Le projet prévoit 23 rames, au coût de 25 à 30 millions d’euros la rame. Soit un total tournant autour de 800 millions d’euros. Dans un premier temps, 8 rames seraient suffisantes pour relier un réseau desservant Roissy, Lyon-Saint-Exupéry, Amsterdam, Liège, Cologne et Londres. De nombreuses entreprises ferroviaires ont déjà fait part de leur intérêt pour assurer la traction. Dont la SNCF, mais aussi ses concurrents, la Deutsche Bahn et autres Veolia. Beaucoup de questions restent donc en suspens et le calendrier est serré : le TGV Cargo est espéré pour 2012, une date qui coïncide avec la tenue des Jeux Olympiques à Londres, susceptibles de générer d’importants flux logistiques.