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Catégorie : Ferroviaire
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Tempête autour du tramway du Mont-Blanc
Le 6 octobre, la cérémonie d’inauguration du chantier du tramway du Mont-Blanc s’est déroulée dans une ambiance plus tendue que festive. Entre le conseil départemental et son concessionnaire, la Compagnie du Tramway du Mont-Blanc, une nouvelle crise était sur le point d’exploser. Depuis des semaines, l’exécutif de Haute-Savoie affichait sa volonté de résilier la délégation de service public confiée à l’exploitant de son train à crémaillère. Quelques mois plus tôt, la maison mère de la Compagnie du Tramway du Mont-Blanc, la Compagnie du Mont-Blanc, ne s’était pas vu renouveler la plus vieille concession ferroviaire française, celle du train du Montenvers, le petit train rouge de Chamonix, inauguré en 1909, passant sous régie départementale.
Les craintes de Mathieu Dechavanne, PDG de la Compagnie du Mont-Blanc vont se confirmer. Début novembre, le conseil départemental de Haute-Savoie a voté l’arrêt de la concession du tramway du Mont-Blanc. Son président, Martial Saddier, évoque un montant d’investissement de 78 millions d’euros contre 70 millions prévus. Ce que conteste le concessionnaire. devant la justice.
300 mètres de ligne supplémentaire
Le contrat de concession du tramway du Mont-Blanc, signé en 2020, prévoyait de lourds travaux pour atteindre le site emblématique du Nid d’Aigle alors que les voies du tram s’arrêtaient jusqu’alors 300 mètres avant pour des raisons historiques : à l’époque de leur construction, la Première guerre mondiale avait interrompu le chantier. Depuis plus d’un siècle, les passagers débarquaient dans une pente à 18% et au milieu d’un « couloir » montagneux. Le prolongement des voies devait donc permettre un arrêt du train « à plat » et une exploitation moins délicate en cas de forts orages. Les travaux ont été lancés à l’été 2021 et donc inaugurés début octobre, pour le démarrage de la saison d’hiver. Les 11 km de rail ont également été changées, rien d’évident à 2500 mètres d’altitude. Enfin, de nouvelles motrices ont été mises en place.
De multiples refus d’autorisation
Les impacts environnementaux du projet ont fait l’objet d’une attention toute particulière. La version initiale et bon nombre des suivantes, ont essuyé des refus d’autorisation pour raisons environnementales. Le décalage de l’arrivée du train a été l’occasion de construire un abri pour 300 personnes mais pas le « centre d’interprétation », mini-musée du Mont-Blanc, finalement abandonné. Autour du site classé, la vigilance des autorités et des associations pour le respect de la faune et la flore a été maximale. « Nous avons descendu, dans la vallée, des plantes qui allaient être impactées par le chantier pour les conserver avant de les replanter là-haut », raconte Mathieu Dechavanne.
Le conseil départemental retient lui un dépassement du coût du chantier de plusieurs millions qu’il va devoir assumer. C’est l’argument principal du président Saddier, qui a fait voter par la commission permanente du conseil départemental, la résiliation du contrat. La Compagnie du Mont-Blanc, filiale à 35% de la CDC, principal opérateur de remontées mécaniques français derrière la Compagnie des Alpes (qui est également à son capital), s’apprête à perdre son tramway des cimes.
Un contentieux qui pourrait coûter cher
Une rupture de délégation de service public n’a rien d’inhabituel, surtout après une alternance politique. Elle se fait généralement dans le cadre d’une négociation qui débouche sur un protocole de fin de contrat. Pour Mathieu Dechavanne, la décision du président du conseil départemental qu’il juge « brutale », va entrainer un contentieux qui pourrait coûter cher aux contribuables.
La Compagnie du Mont-Blanc compte réclamer le règlement du manque à gagner lié à l’arrêt prématuré du contrat, ainsi qu’une compensation pour non-augmentation des tarifs ces dernières années. De 2020 à 2025, l’exploitant n’a pas pu appliquer le taux d’indexation de ses prix, suite au refus du conseil départemental. Le préjudice s’élèverait à 300 000 euros.
Le 19 décembre, le président de la Haute-Savoie livrera le bilan de la première année d’exploitation du train du Montenvers sous gestion départementale. « Au bout de six mois, il était déjà très positif », indique Martial Saddier à VRT. Il annoncera aussi le système d’exploitation choisi par l’exécutif pour son tram du Nid d’Aigle.
Nexrail commande à Stadler 200 locomotives hybrides à batterie
La société européenne de location de locomotives, Nexrail, installée au Luxembourg, a annoncé, le 12 novembre, avoir commandé au constructeur Stadler jusqu’à 200 hybrides EURO9000 électriques par caténaire et à batterie. Elles permettront les dessertes du dernier kilomètre sans émission de CO2, même dans des terminaux non électrifiés.
Les premières livraisons des machines, construites dans l’usine Stadler de Valence en Espagne, sont prévues pour 2029. Elles sont destinées à la société privée de fret ferroviaire Hamburger Rail Service GmbH & Co. KG (HRS) installée à Hambourg, et qui offre une large gamme de services de transport ferroviaire de marchandises dans toute l’Europe.
Conçues sur la plate-forme éprouvée Co’Co’ à six essieux les EURO9000 offriront jusqu’à 9 MW (9000 kWh) de puissance délivrée via ses pantographes combinés à 1,2 MW (1200 kWh) de puissance de batterie haute performance.L’architecture multisystème assure un fonctionnement transfrontalier entre l’Allemagne, l’Autriche, la Belgique, les Pays-Bas, la Suisse et l’Italie. « Sa puissance lui permet de fonctionner seule, sans l’ajout d’une autre machine, sur les terrains les plus difficiles, y compris sur les couloirs transalpins. Et sur les réseaux à courant continu faibles, la batterie apporte une puissance complémentaire à la locomotive », assure Stadler.
Wabtec va fournir 300 locomotives aux Chemins de fer du Kazakhstan
Wabtec a annoncé cet automne un contrat passé avec les chemins de fer nationaux du Kazakhstan KTZ (National Company Kazakhstan Temir Zholy), pour livrer 300 locomotives de la série Evolution. Le contrat, évalué à 4,2 milliards de dollars, s’accompagne d’un volet pour la maintenance du nouveau matériel et de celui déjà en service.
Les locomotives Evolution ont été développées par GE Transportation, un constructeur de matériels moteurs racheté par Wabtec en 2019. GE Transportation travaille depuis plus de vingt ans au Kazakhstan. Le constructeur a déjà modernisé des centaines de locomotives diesel de fret et assuré un transfert de technologies dans le pays.
Les Evolution sont conçues pour fonctionner dans les conditions météorologiques exigeantes et les terrains montagneux du Kazakhstan. Cette nouvelle génération de locomotives permettra d’améliorer l’efficacité énergétique avec – 5 % de consommation de carburant et – 40 % d’émissions que les locomotives de générations précédentes.
Alstom va livrer 55 locomotives de fret aux chemins de fer ukrainiens
Alstom a annoncé le 17 novembre, la commande de 55 locomotives électriques de fret Traxx Hauler par les chemins de fer ukrainiens (UZ). Le montant, évalué à environ 470 millions d’euros, sera financé principalement par la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (300 millions d’euros) et la Banque mondiale (190 millions de dollars). L’accord comprend également la formation de conducteurs et de personnel de maintenance ainsi que la livraison de certaines pièces.Ce nouveau contrat fait suite à un précédent accord bilatéral, signé le 13 mai 2021 entre le ministre français de l’Économie, Bruno Lemaire et l’État ukrainien, mais qui n’avait finalement pas été transformé en contrat ferme, en raison de l’invasion en 2022 de l’Ukraine par la Russie. Il prévoyait la livraison de 130 locomotives Prima (et non des Traxx Hauler comme aujourd’hui), dont 20 exemplaires auraient été fabriqués par l’usine de Belfort mais également en Ukraine pour l’équivalent de 35 % de la commande. Le montant de 880 millions devait faire l’objet d’un prêt garanti par le Trésor français à hauteur de 350 millions d’euros et des crédits bancaires garantis par Bpifrance Assurance Export, pour 400 millions d’euros.Les locomotives de cette nouvelle commande doivent permettre de renouveler la flotte de fret ukrainienne, dont l’âge moyen est de 46 ans. Les Traxx Hauler, conçues dans les bureaux d’études d’Alstom Belfort, pourront atteindre 120 km/h et seront bicourant, capables de fonctionner sous des tensions de 3 kV CC et de 25 kV CA. Dotées d’une puissance allant de 7,2 à 9,4 MW, elles pourront tracter des trains lourds jusqu’à 10 000 tonnes.Les 55 Traxx Hauler seront construites à Belfort, soit 110 unités, tandis que les 220 bogies à double essieux viendront du site Alstom du Creusot, et les 440 moteurs (un par essieu), du site d’Ornans dans le Doubs. Les systèmes de sécurité et les outils de transmission radio seront de fabrication ukrainienne. Les premières livraisons sont prévues en 2027.
Wiremind remporte l’appel d’offres pour vendre les billets des trains Intercités
Une étape clé dans l’ouverture à la concurrence des trains d’équilibre du territoire vient d’être franchie. L’Etat a désigné le prestataire chargé de la mise en place d’un système national de distribution de billets pour le réseau, actuellement opéré par la SNCF sous la marque Intercités. La société Wiremind a remporté cet appel d’offres « hautement concurrentiel », lancé dans le cadre d’un marché public mené par la DGITM (direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités) pour le compte de l’Etat. Le contrat d’une durée de six ans, qui pourra être prolongé d’un an à deux reprises, représente un montant de 40 millions d’euros.
Un outil neutre
Wiremind va concevoir, déployer et exploiter le gestionnaire de l’inventaire, de la tarification et de l’exposition des données (GITE). Ce futur système national s’appuiera sur la solution Paxone développée par Wiremind. Paxone, qui compte des clients dans les bus, promet de « révolutionner la commercialisation de l’offre dans les secteurs ferroviaire et routier ». La démarche mise en place s’inscrit dans la droite ligne de la volonté affichée par Emmanuel Macron de doter la France d’un système de réservation permettant de se déplacer sur l’ensemble du territoire avec un seul titre de transport.
SNCF Océan, qui doit commencer à exploiter en décembre 2026 les lignes Intercités Nantes–Lyon et Nantes–Bordeaux gagnées après appels d’offres, sera le premier opérateur à intégrer le GITE pour commercialiser les billets. La mise en service du système doit permettre une ouverture des ventes en septembre 2026. Au fur et à mesure de l’ouverture à la concurrence, de nouveaux opérateurs seront appelés à se brancher sur le système.
Pour les opérateurs, la plateforme va couvrir l’ensemble du cycle de distribution : inventaire, tarification, relation clients, revenue management. Aux voyageurs, elle promet un accès simplifié à tous les billets de tous les opérateurs. « C’est un outil neutre et commun à tous », explique Rémi Habfast, directeur général de Paxone.
Toutes les fonctionnalités sur une plateforme
Le GITE voulu par la DGTIM regroupe plusieurs fonctionnalités essentielles. Il offre une vision instantanée des disponibilités et agrège les données sur le réseau, le matériel roulant, les gares, les tarifs. Il connecte guichets, automates et applications. Le calcul et la répartition des recettes seront automatisés. La plateforme assure aussi le service après-vente. Enfin, les futurs titres de transport sécurisés disposeront d’un code-barre de nature à garantir fiabilité et protection.
Créée il y a dix ans, Wiremind emploie 120 salariés et compte plus de 60 clients dans le monde. Ses solutions de revenue management comme Paxone mais surtout Cayzn, sont utilisées par la SNCF, Trenitalia, des compagnies aériennes mais aussi le Paris Saint-Germain. Pour l’appel d’offres du GITE, Paxone, associé à Sopra Steria, a été préféré à plusieurs concurrents, dont la SNCF associée à Siemens.
Une offre 100% made in France
Pour Rémi Habfast, qui a participé à plusieurs des auditions menées par la DGITM, l’offre de Wiremind est « technologiquement plus moderne, made in France, hébergée par OVH ». « C’est un atout d’être basé en France et d’avoir des fondateurs, qui sont des anciens de la SNCF et connaissent bien le ferroviaire », ajoute le dirigeant.
Amandine Thomas-Commin prendra l’an prochain les commandes de Ouigo Espagne
Une page se tourne pour Hélène Valenzuela qui a lancé, en mai 2021, le TGV Ouigo en Espagne, créant la première compagnie ferroviaire concurrente du pays. Elle sera remplacée à partir de janvier par Amandine Thomas-Commin au poste de directrice générale de Ouigo Espagne. Jusqu’alors directrice d’Intercités, la nouvelle dirigeante avait rejoint la SNCF il y a 15 ans. Elle arrive à la tête d’une filiale « en phase de maturité avec la totalité de son plan de transport désormais déployé et un service couvrant déjà 15 destinations ».
Pologne : une ligne ferroviaire menant en Ukraine endommagée après une explosion
Le gouvernement polonais a dénoncé le 17 novembre « un acte de sabotage sans précédent », sur une ligne ferroviaire située à 100 kilomètres au sud-est de Varsovie. Une portion de voie, qui mène à l’Ukraine, a été détruite à l’explosif visant « probablement à faire dérailler un train ». La vigilance d’un conducteur qui a repéré les dommages et sonné l’alarme a permis d’éviter l’accident et personne n’a été blessé.
Le parquet national polonais, qui a qualifié ces actes de « sabotage à caractère terroriste (…) commis pour le compte d’une organisation étrangère », a annoncé qu’une enquête allait être ouverte.
Le ministre de l’intérieur a également évoqué deux autres incidents sur cette même ligne. Une caténaire aurait ainsi été endommagée sur quelques dizaines de mètres, non loin de la ville de Pulawy et quelques centaines de mètres plus loin, « un collier » a été posé sur un des rails, heureusement sans conséquence.
Alstom assurera la maintenance de trains de banlieue à Stockholm
Alstom a annoncé le 23 octobre, avoir remporté le contrat de maintenance des 62 trains de banlieue de la région de Mälartåg en Suède. Il s’agit de cinq lignes qui relient Stockholm aux principales destinations situées dans un rayon de 200 km et qui sont exploitées par Transdev depuis février 2024. Leur fréquentation, en croissance, avait atteint 12,5 millions de voyageurs en 2023.Le contrat remporté par Alstom couvre la maintenance de l’ensemble de la flotte Mälartåg, composée de 53 rames Stadler ER1 à deux niveaux et de 9 rames à caisse “large“ Regina, construites par Adtranz, puis Bombardier.
D’une durée maximale de dix ans, il prendra effet à partir de décembre 2026. « Cependant, les préparatifs commenceront prochainement afin d’assurer un démarrage en douceur », indique Alstom dans un communiqué.
La maintenance sera effectuée dans les ateliers récents de Mälartåg à Eskilstuna, Tillberga et Stockholm, ainsi que dans l’installation d’Alstom à Västerås, récemment agrandie.
Alstom précise s’appuyer « sur son Centre de performance de maintenance (MPC), qui développe une expertise spécialisée et des compétences avancées en maintenance, déployées dans les pays nordiques pour desservir plusieurs flottes ».
Eckwersheim, dix ans après
Le samedi 14 novembre 2015 à 15h04, lors d’un essai à grande vitesse effectué dans le cadre de la procédure d’homologation de la deuxième partie de la ligne Est-Européenne, la rame d’essai basculait puis déraillait dans la courbe de raccordement avec la ligne classique Paris-Strasbourg, sur la commune d’Eckwersheim. La moitié avant de la motrice de tête a franchi le pont avant de glisser sur la pente du talus et les huit remorques ont été projetées vers le canal causant 11 décès et les blessures les plus graves parmi les 53 passagers.
La vitesse excessive, de 255 km/h dans une courbe serrée de 945 m de rayon et un freinage inapproprié, sont à l’origine de l’accident, qui a entrainé une révision des pratiques en matière d’essais ferroviaires. Saisi du dossier, le Bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) avait alors formulé une demi-douzaine de recommandations portant sur le référentiel d’homologation des lignes à grande vitesse. Il estime qu’elles ont toutes été prises en compte par le groupe SNCF et son partenaire Systra. « Suite à nos enquêtes, nous formulons des recommandations et sommes tenus informés de l’avancement des suites données, mais notre mission s’arrête là », rappelle un porte-parole du BEA-TT.
Une collaboration plus étroite
L’organisme avait notamment demandé une amélioration des analyses préliminaires de risques, une révision de la qualification des équipes de conduite d’essai, ou encore l’enregistrement des communications depuis la cabine de conduite. Dès 2017, SNCF Mobilités a annoncé la mise en place d’un système complémentaire à l’accès à la conduite des trains d’essais, axés notamment sur des compétences non-techniques comme la gestion du doute ou la communication. Un système d’interphonie d’essai spécifique a également été installé entre la cabine de conduite et le chef d’essai.
Après l’accident, une convention de partenariat entre l’établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) et le BEA-TT avait aussi été conclue. Dix ans après, les deux organismes ont renouvelé fin octobre leur engagement pour renforcer leur collaboration.
Ouverture à la concurrence : la question de la maintenance loin d’être réglée
La question de l’accès à des ateliers de maintenance est un impensé de l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire selon de nombreux acteurs du secteur qui se sont exprimés au cours des RNTP organisées début novembre à Orléans. «Il ne suffit pas de dire que c’est une facilité essentielle accordée aux nouveaux entrants. Car rien n’est réglé. Il faut aussi que les ateliers aient la capacité d’accueillir plus de trains et il faut s’assurer que cela se fasse dans des conditions adéquates», souligne un des acteurs en regrettant aussi la longueur des procédures qui créent beaucoup d’incertitudes car rien n’est jamais acquis.
Trenitalia qui s’apprête à augmenter, en décembre, la fréquence de ses circulations entre Paris et Lyon, souhaiterait avoir son propre atelier de maintenance, tant la question est essentielle pour maîtriser la production et les roulements des trains, a indiqué à Orléans Marco Caposciutti, le PDG France de la compagnie.
Le futur opérateur Le Train s’apprête aussi à prendre la même voie. « Nous sommes condamnés à réaliser notre propre atelier de maintenance », a indiqué Alain Getraud, son président, lors d’une table ronde consacrée à la concurrence.
Lisea, la filiale de Vinci, concessionnaire de la LGV Tours-Bordeaux, a en effet choisi la compagnie Velvet et va lui ouvrir les portes de son futur site de maintenance actuellement en construction à Marcheprime, non loin de Bordeaux. Ce ne sera pas le cas pour Le Train qui pourra certes demander à faire de la petite maintenance sur ce site (facilité essentielle oblige) mais pas de maintenance lourde, affirme Alain Getraud. « Nous étions prêts à partager un atelier mais n’avons pas été retenus par Lisea» , explique le fondateur du Train, qui avait toutefois envisagé cette hypothèse et prospecte depuis deux ans et demi pour trouver un site raccordé au réseau ferré ou potentiellement raccordable. Le dirigeant affirme avoir déjà trouvé un site pour la maintenance de ses trains et avoir signé des accords avec des associés sérieux.De son côté, Lisea n’a pas répondu à nos sollicitations.
Dans le même temps, Le Train qui veut relier des villes du grand ouest et a choisi la rame Avril de Talgo, est en train de la faire homologuer. 70 % de l’homologation seraient déjà réalisés, affirme Alain Getraud qui espère un lancement commercial en 2028.