Catégorie : Ferroviaire

Les mesures annoncées par Dominique Bussereau ne touchent pas aux grands équilibres. La seule révolution pourrait venir des régions : les TER pourraient être mis en concurrence Le gouvernement a enfin livré le fond de sa pensée au sujet des deux rapports Haenel remis au Premier ministre cet automne. Auditionné le 3 décembre par la commission des affaires économiques du Sénat, le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, a dévoilé son projet de réforme ferroviaire, en réponse au diagnostic très sévère dressé par le sénateur du Haut-Rhin. Loin de bouleverser les grandes lignes d’équilibre entre la SNCF et RFF, les mesures proposées cherchent à apporter plus d’efficacité dans le système.
Sur le premier rapport, qui traite du partage des tâches entre RFF et la SNCF, Dominique Bussereau n’a finalement pas retenu l’idée, très controversée, d’une filiale d’exploitation au sein du groupe SNCF, pas plus que celle d’un transfert des horairistes à RFF. Il opte pour une solution « interne » qui consiste à créer au sein de l’Epic une direction de l’exploitation indépendante, bénéficiant d’une grande autonomie de gestion. Tous les agents SNCF qui assurent des missions d’exploitation pour le compte de RFF – les horairistes, les régulateurs, les agents de circulation –,  soit 14 400 agents au total, intégreront cette structure, tout en conservant leur statut de cheminot. Cette idée, inspirée du modèle allemand de holding, a le mérite d’être soutenue à la fois par RFF et par la SNCF, qui l’ont fait émerger ensemble, suite à l’audit de l’Ecole polytechnique de Lausanne. Elle permet d’améliorer le dispositif tout en préservant la paix sociale. Reste à savoir si elle sera validée par Bruxelles.
« Intégrer 14 400 personnes à une structure comme RFF, qui compte environ 800 salariés actuellement, serait difficilement réalisable. Les meilleures révolutions sont le plus souvent des évolutions », justifie le secrétaire d’Etat aux Transports, dans un entretien aux Echos, en date du 4 décembre. Des modifications réglementaires et législatives sont attendues pour préciser la nouvelle organisation. Elles seront intégrées dans le projet de loi sur la Commission de régulation des activités ferroviaires, qui sera étudiée par le Parlement en janvier. Aucun texte n’a encore circulé mais, d’après les déclarations du secrétaire d’Etat, il semble d’ores et déjà acquis que la nouvelle direction disposera d’un budget propre. L’Etat étudie par ailleurs la possibilité de faire intervenir RFF dans la désignation du directeur. Juridiquement, la manœuvre est compliquée ; la jurisprudence administrative interdisant de placer un établissement public sous la tutelle d’un autre. L’autre piste consisterait à faire nommer le directeur de l’exploitation en Conseil des ministres, après avis du président de la Commission de régulation.
Loin de dessaisir RFF des sillons comme le suggérait Hubert Haenel, le gouvernement a plutôt tendance à renforcer le rôle du gestionnaire d’infrastructure. Exemple : RFF devra étoffer sa plateforme commerciale, qui triplera ses effectifs pour atteindre 110 agents. Autre mesure annoncée : la possibilité pour RFF de facturer les sillons à la réservation et non plus à l’utilisation, et ce afin d’éviter les demandes abusives visant à saturer les capacités et à perturber les concurrents. Une modernisation des outils informatiques est également évoquée.
Beaucoup plus en phase, les propositions du sénateur et celles du gouvernement convergent sur le bilan de la régionalisation. Reprenant la proposition de Hubert Haenel, Dominique Bussereau s’est dit prêt à modifier la loi pour permettre l’arrivée de la concurrence sur les réseaux TER. « Si certaines régions le souhaitent, je ne vois pas d’inconvénient à ce que le Parlement vote une modification de la “Loti” [la loi d’orientation sur les transports intérieurs, qui date de 1982, ndlr] », affirme le secrétaire d’Etat aux Echos. L’ARF (Association des régions de France) et le Gart (Groupement des autorités responsables de transport) ont été invités à faire leurs propositions. La manœuvre, plutôt habile, permet au gouvernement de ne pas porter seul la responsabilité politique de la libéralisation. Aux régions d’en décider. Une façon de mettre celles-ci face à leurs responsabilités, à la veille des échéances électorales de 2010.
Le gouvernement suggère par ailleurs la mise en place d’un comité chargé de réfléchir aux implications concrètes de la concurrence sur les réseaux TER : une région candidate doit-elle nécessairement attendre que sa convention de gestion parvienne à échéance ? Le matériel roulant est-il la propriété des régions ou de la SNCF ? Sous quelles conditions pourrait-il être réutilisé ? Que deviennent les cheminots en cas de mise en concurrence ? Peuvent-ils être mis à disposition d’un autre opérateur ? Et si oui, quel serait leur statut ? Les champs à défricher sont vastes. Un immense casse-tête en perspective.
Plutôt satisfait des réponses apportées à son second rapport, Hubert Haenel ne cache pas sa déception, en revanche, sur les mesures qui concernent la réorganisation ferroviaire. « Pourquoi ne pas aller au bout de la logique ? Pourquoi créer une direction autonome plutôt qu’une filiale ? », s’interroge Hubert Haenel, qui doute que ces mesures suffisent à Bruxelles.
Celui-ci n’a cependant pas dit son dernier mot. A l’Assemblée et au Sénat, le sénateur mobilise ses soutiens pour faire évoluer le texte dans le sens de ses propositions. Le débat pourrait rebondir, en janvier, lors de l’examen du projet de loi sur la Commission de régulation des activités ferroviaires (Craf). De nombreux amendements circulent. Pour le plus grand désespoir du gouvernement, qui souhaite éviter que le débat s’enlise. D’après nos informations, celui-ci devrait déclarer l’urgence sur ce texte.
 

Guillaume KEMPF