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Catégorie : Ferroviaire

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  • Conducteurs fret : la réforme reportée

    Pas de modification du temps de travail le 14 décembre. Sous la pression de plusieurs préavis, des négociations de dernière heure ont amené à revoir à la baisse les souhaits de la direction Vingt-cinq heures de négociations, des avancées successives… Lundi 17 novembre, la Fgaac, second syndicat chez les conducteurs, et la CFDT reportaient à la fin de semaine leur préavis de grève. Le temps nécessaire pour continuer quelques négociations. Et vérifier que la publication du décret attendue le jeudi 20 correspond bien aux promesses faites lors des négociations. Un décret indispensable pour permettre des dérogations aux conditions de travail actuelles de certains conducteurs du fret volontaires. Les promesses vont être tenues. Et Fgaac et CFDT, le soir de sa publication, vont se retirer du mouvement. Un premier pas vers un épilogue évitant le grand chaos sur les quais. Retour aux sources d’un déminage. Alors que la semaine s’annonçait particulièrement risquée au niveau social, avec deux mouvements de grève reconductibles, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, l’avait affirmé dès le 14 novembre avec force lors d’une visite gare du Nord : « Nous allons tout faire pour éviter la grève. Tant qu’elle n’a pas commencé, il y a place pour la négociation. Nous sommes prêts à tout mettre sur la table, y compris les choses qui l’auraient été après deux ou trois jours de grève. La négociation doit payer plus que la grève. »

    Le fond du conflit.
    Le mouvement est la résurgence de celui qui avait été évité in extremis à la fin mai. Il porte sur un ajout envisagé dans l’article 49 du RH 0077, permettant de déroger aux conditions d’utilisation des cheminots roulants et sédentaires. En ligne de mire, hier et aujourd’hui, les conducteurs fret. Avec la volonté de la direction de se donner les moyens de lutter davantage à « armes sociales » égales avec les concurrents arrivant sur le très déprimé marché des marchandises. Depuis l’été, on a recensé les éventuels conducteurs volontaires pour travailler différemment, primes à la clé. Il y en aurait entre 800 et 920, alors que l’on compte 4 000 conducteurs fret. Et pas question, cette fois-ci non plus, de passer en force : « Il n’y a aucune raison pour que les trains TER, Transilien, TGV soient victimes d’une grève qui ne les concerne pas. Même si, à l’évidence, il faudra faire la réforme sociale pour la compétitivité du fret. » Le discours tenu par Guillaume Pepy juste avant les premières négociations avait été rapidement relayé par l’Unsa, qui a choisi « seule la voie du réformisme et de la responsabilité plutôt que d’entrer dans un conflit qui aurait été destructeur pour le Fret et l’entreprise. […] Refuser des évolutions, c’est condamner Fret SNCF à la filialisation, avec toutes les répercussions sociales qui en découlent ». D’où la recherche d’un « point d’équilibre acceptable ». Dans ce contexte, le premier mouvement de grève, à l’appel de la Fgaac et de la CFDT, avait donc toutes les chances d’être levé avant même le déclenchement du conflit. Ce sera donc chose faite. « Historique », disent certains à la SNCF. Restait le second préavis, avec cinq autres fédérations regroupées en intersyndicale et plutôt remontées. Goûtant peu l’individualisme de leurs petits camarades et alors que des élections se profilent à la fin du 1er semestre 2009, elles avaient en effet appelé en commun à une grève reconductible à partir du 23 novembre. L’intersyndicale ayant réclamé dans un communiqué « l’arrêt de la déréglementation, l’arrêt du processus de volontariat et une véritable négociation sur la production et les moyens qui permettront de développer le fret SNCF ». Pour le patron des Cheminots CGT, Didier Le Reste, « on ne peut pas s’asseoir pour négocier des reculs sociaux ». La veille et au lendemain de la parution du décret, la CGT va toutefois revenir à la table des négociations (voir encadré ci-contre).

    Le problème du fret reste entier.
    Un allongement estimé à 30 minutes de la conduite de nuit, 30 minutes de plus d’amplitude du temps de travail, essentiellement. C’est ce qui reste du projet de décret. Un premier pas, se risque timidement à dire la direction. Pour le président de l’entreprise, « nous avons évité de pénaliser tous nos clients par un conflit portant sur une expérimentation de nouvelles conditions sociales au Fret avec des agents volontaires. La disproportion entre le sujet du conflit et les conséquences pour les Français était inacceptable. » Quant à la façon de relancer un fret à la dérive, le problème reste entier. « Nous continuons à travailler pour imaginer de nouvelles réponses. » Dixit Guillaume Pepy.
     

    Pascal GRASSART

  • Paris – Genève en 3 heures : histoire d’un chantier maudit

    La modernisation de la ligne du Haut-Bugey, qui mettra Paris à trois heures de Genève, a cumulé six mois de retard. Retour sur les mésaventures d’un chantier Tout vient à point à qui sait attendre. C’est avec cette philosophie que les voyageurs du TGV Lyria Paris – Genève devront prendre les choses, car pour faire ce trajet en trois heures – une promesse de longue date –, il va encore falloir patienter six mois de plus ! Les travaux pour améliorer cette liaison et gagner environ 20 minutes sur le temps de parcours ont en effet pris du retard.
    La date désormais officiellement annoncée pour la fin du chantier de modernisation de la ligne du Haut-Bugey, entre Bourg-en-Bresse et Bellegarde-sur-Valserine, est fin juin 2010. Les premiers trains devraient rouler le 1er juillet. Le projet de faire circuler les trains à travers le massif jurassien en modernisant et en améliorant le tracé sinueux de cette ligne à voie unique partiellement désaffectée depuis 1990, et bien sûr en l’électrifiant, remonte pourtant aux années 90. Une convention bilatérale franco-suisse avait été signée fin 1999, mentionnant l’amélioration du raccordement de la région franco-genevoise au réseau ferroviaire à grande vitesse français. En 2001, on évoque l’horizon 2006 pour la mise en service de ces 65 km dits aussi ligne des Carpates. La Confédération helvétique, intéressée au premier chef, s’engage à participer au financement – elle mettra finalement 110 millions d’euros, une belle somme. La déclaration d’utilité publique intervient en janvier 2005, et la décision d’engager les travaux est finalement entérinée en août 2005.
    Commencent alors les tribulations pour réunir les sous : 341 millions d’euros. La signature de la convention de financement prend plus d’une année de retard, elle intervient en décembre 2007. Heureusement, les travaux ont tout de même été lancés le 18 septembre 2006. Pour une durée prévisible de trente-deux mois. Or, depuis cette date, RFF, chargé de la maîtrise d’ouvrage de la réhabilitation de la ligne, et la SNCF, maître d’ouvrage du futur pôle d’échanges de Bellegarde, sont allés de surprise en surprise. Responsables du nouveau retard, les aléas de ce chantier sont nombreux. D’abord, une plate-forme beaucoup plus dégradée qu’on ne le pensait sur la portion désaffectée entre Brion et Bellegarde. Il faut dire que les premiers retards pris pour lancer les travaux ont eu des conséquences. « Entre les dernières études de 2005 et notre arrivée sur place, la plate-forme avait bougé, estime Jean-Damien Bierre, chef de mission du projet de modernisation du Haut-Bugey chez RFF. Quand on a déboisé, on a découvert des trous d’un diamètre de 40 cm. » Il a aussi fallu traiter plusieurs cavités karstiques, y compris sous la voie actuelle. « On a beau faire des sondages tous les 50 m, on arrive encore à passer à travers pas mal de choses », déplore-t-il.
    Arrivé sur le site de Bellegarde, nouvelle surprise : une pollution aux hydrocarbures est découverte, qui pénalise à la fois la nouvelle gare SNCF et la construction par RFF du viaduc de raccordement direct sur la voie existante, destiné aussi à recevoir les quais TGV, un chantier débuté, lui, en juin 2007. Il y avait en effet autrefois une station-service à cet endroit, ainsi qu’un dépôt traction de locos diesel à l’emplacement de la future rotonde de la gare. « Compte tenu des caractéristiques du terrain, la pollution est restée assez localisée, explique Régine Pugi, conductrice des opérations du pôle d’échanges de Bellegarde pour la SNCF. Elle était plus diffuse au niveau de la gare. » Cette découverte a engendré un premier retard de trois mois. « Fin 2007, on savait déjà que la mise en service devrait être retardée à décembre 2009 », poursuit-elle. « Les contraintes environnementales nous ont fait perdre plus de six mois », reconnaît de son côté le chef de mission du projet RFF. En plus de la dépollution, Jean-Damien Bierre note aussi « l’arrêté sur l’eau de novembre 2006, qui a engendré beaucoup de contraintes ». Ou encore, « au moment du débroussaillage, la découverte d’importants linéaires nécessitant des filets de protection contre les chutes de rochers ». Des filets qui ont été posés en bien plus grand nombre que prévu.
    Avant d’entrer en action, la SNCF devait pour sa part attendre que ce viaduc soit construit. Elle a commencé son ouvrage de modification des infrastructures par la dépose des voies en septembre 2007. « Les opérations de dépollution prennent beaucoup de temps, il faut passer le relais aux spécialistes de l’agence spéciale de dépollution pour le diagnostic, l’analyse et les recommandations », précise Hervé Rivoal, directeur d’opérations délégué du pôle d’échanges. Dans le cas présent, les terres ont été brûlées. Comme si tout cela ne suffisait pas, le chantier de génie civil a été pénalisé par deux hivers très pluvieux, des déluges ont inondé la voie ferrée. « Cela engendre aussi des problèmes de captages des eaux sur les zones karstiques et un impact indirect sur les travaux », poursuit Jean-Damien Bierre.
    Malgré tout, RFF voit le bout du tunnel pour le génie civil : il est achevé sur les 25 km du lot 1, le creusement des 400 derniers mètres de tunnel sur le lot 2 devrait être terminé pour mars 2009, et la fin du génie civil du lot 3 est espérée pour janvier prochain. L’un des derniers aléas a touché le lot 2, celui des tunnels, la ligne en totalisant 11, soit un total de 7 400 m. Les marnes gonflantes dans le tunnel de Bolozon (2 817 m) ont provoqué sa convergence. En clair, il se referme ! L’examen des raisons et la mise en œuvre des solutions ont encore pris du temps. « On commence les travaux de confortement de ce tunnel, poursuit-il. On peut penser que c’est l’ultime gros aléa, la plupart des tunnels étant achevés. » D’ailleurs, les travaux d’équipements ferroviaires ont débuté par la pose des poteaux caténaire et des caniveaux de câblage au départ de Bourg-en-Bresse. La pose de la voie a démarré le 6 octobre dernier. Et, enfin, une bonne nouvelle : il n’y aurait pas de dérapages financiers lourds, assure chacun des maîtres d’ouvrage. « A chaque fois, nous avons cherché des solutions ailleurs pour compenser les surcoûts liés aux aléas », certifie Jean-Damien Bierre. « Les 250 000 euros de la dépollution ne seront pas imputés au projet mais à l’exploitation SNCF », précise pour sa part Frédéric Longchamp, directeur d’opérations délégué de la SNCF, direction des gares et de l’escale.
    « Terrassements et murs de soutènements sont terminés depuis septembre, nous entrons dans la seconde phase, et les marchés de VRD ainsi que ceux des espaces extérieurs et du bâtiment ont été attribués cet été. Les travaux débuteront en décembre », assure Frédéric Longchamp. Les travaux de modification des infrastructures sont supposés s’achever en janvier 2010, en même temps que la mise en service du poste de signalisation (un poste de commande à distance) regroupant les installations de la gare et de la ligne. Le chantier du passage souterrain vient d’être lancé en octobre, avec un décalage de trois mois, consécutif à un appel d’offres infructueux. « Le planning contractuel prévoit sa livraison en octobre 2009 », précise Hervé Rivoal. L’appel d’offres infructueux est une autre forme d’aléa qui a également touché le marché du bâtiment voyageurs l’an passé. Un bâtiment précurseur de 1 500 m2 au rez-de-chaussée, qui a l’ambition de recoudre le tissu urbain coupé par les voies ferrées – situé sur les rives des gorges de la Valserine, il fera aussi l’interface entre la ville basse et la ville haute – et proposera un vrai pôle d’échanges (TER, TGV, cars, bus, véhicules particuliers et taxis). Dimensionnée pour un trafic de près de 650 000 voyageurs annuels, dont 500 000 en TER et 145 000 en TGV, cette gare circulaire – un aménagement réduisant les ruptures de cheminement – comprendra les services habituels : bureau de vente, salle d’attente, vente à emporter, location de voitures et marchand de journaux.
    Côté trafic, les espoirs sont grands. « La SNCF attend une progression de 38 % entre Paris et Genève, selon Frédéric Longchamp. De 7,4 % entre Paris et Bellegarde et de 15,4 % entre Paris et les territoires de l’Arve et du Chablais. » En fait, avec le Paris – Genève en trois heures, SNCF et CFF espéraient, au début des années 2000, détourner environ 200 000 personnes de l’avion. Et à dix-huit mois du lancement, Lyria annonce déjà une desserte renforcée avec neuf allers-retours quotidiens au lieu de sept, soit presque un train par heure à la pointe. Sa part de marché avoisine aujourd’hui les 50 %. « Elle a atteint 57 % en août dernier », précise-t-on chez Lyria. Avec les améliorations de dessertes et les nouvelles prestations à bord, dès mars prochain, « l’ambition de TGV Lyria est d’atteindre progressivement une part de marché comprise entre 65 et 70 % ». Restauration plus haut de gamme et presse gratuite en 1re classe, le service se rapproche en effet clairement de celui offert en avion.
     

    Cécile NANGERONI

  • La certification suspendue sur deux lignes TER

    Béziers – Bédarieux et Narbonne – Cerbère ont été suspendu par « excès de zèle » Des TER de moins en moins à l’heure. Voilà ce qui a provoqué la suspension de la norme Afnor NF Services sur deux des six lignes TER certifiées en Languedoc-Roussillon : Béziers – Bédarieux et Narbonne – Cerbère. Un coup dur pour la première, qui avait été certifiée l’année dernière pour la première fois, tandis que Narbonne – Cerbère l’avait été en 2004 et chaque année jusqu’à aujourd’hui.
    « Nous constatons une baisse de la régularité sur ces lignes depuis trois ou quatre mois », explique Soune Serre, responsable qualité à la direction déléguée TER. Réglementairement, la norme NF Services 235 oblige à atteindre un taux d’au moins 80 % des TER à l’heure, c’est-à-dire avec moins de cinq minutes de retard. Mais cette norme permet aussi d’être plus exigeant. Autrement dit, de faire plus que 80 %. Or, justement, le comité tripartite regroupant le conseil régional, les associations d’usagers et la SNCF avait fixé un taux de 87 % pour la ligne Narbonne – Cerbère. « Nous avons peut-être pêché par excès de zèle », reconnaît Soune Serre. « Nous n’avions pas pensé qu’elle pâtirait autant de Narbonne – Avignon », poursuit la responsable qualité. Car la ligne Narbonne – Cerbère est dans la continuité de Narbonne – Avignon. Dès qu’un TER Avignon – Narbonne arrive en retard à Narbonne, il part en retard vers Cerbère et ne peut rattraper le temps perdu. Impossible d’imaginer supprimer la desserte d’une gare comme cela se fait en Ile-de-France, parce que la ligne ne respecterait alors plus les autres critères de la norme. Il faut donc impérativement “charger” les voyageurs dans les gares du parcours. Et c’est aussi cela qui grève encore les chiffres de la ponctualité. Car la ponctualité est pondérée par la fréquentation : plus le TER est rempli, plus cela influence négativement le résultat. Si bien que les TER des heures de pointe, les plus chargés, sont aussi les plus mauvais en termes de régularité, car les montées et descentes des voyageurs demandent plus de temps et retiennent les trains plus longtemps en gare. C’est un peu le revers de la médaille : les trains sont en retard parce qu’ils sont de plus en plus empruntés. « Mais une offre plus importante est aussi l’un des critères de la certification et, de ce côté-là, nous remplissons les objectifs », se réjouit Soune Serre. « Nous l’augmentons de 5 % environ par an depuis deux ans. »
     

    Yann GOUBIN

  • Un contrat de performance qui tombe à pic pour RFF

    Le contrat de performance, signé le 3 novembre dernier, a créé une relation contractuelle entre le gestionnaire du réseau et l’Etat On ne connaît pas encore le sort réservé au rapport Haenel par le gouvernement, mais il suffisait de voir le nombre de ministres présents lors de la signature du contrat de performance pour en avoir une petite idée. La présence de Jean-Louis Borloo, Eric Woerth et Dominique Bussereau – Christine Lagarde était retenue par d’autres obligations – rappelait à ceux qui en doutaient que l’heure n’est pas au dessaisissement des compétences de Réseau ferré de France, mais à leur renforcement.
    Le contrat de performance, signé le 3 novembre dernier entre RFF et l’Etat, va bien au-delà du programme de régénération de 13 milliards d’euros, auquel il a été si souvent réduit. Il est une étape majeure dans l’affirmation de RFF au sein du système ferroviaire. Il parachève la mue d’une structure, financièrement fragile et structurellement déficiente, en un véritable gestionnaire du réseau doté de nouveaux outils pour maîtriser ses coûts et ses investissements sur le long terme.
    Concrètement, le contrat se décline en 33 engagements de performance de la part de RFF, en échange de quoi l’Etat s’engage à lui garantir les moyens de son développement. « Depuis longtemps, nous souhaitions disposer de cette feuille de route. Comme toute entreprise, nous avons besoin d’avoir un cap, une ligne directrice », s’est félicité Hubert du Mesnil, le président de RFF. Grâce à ce document, RFF n’aura plus besoin de négocier chaque année le financement de ses chantiers auprès de l’Etat. La contribution financière de ce dernier est en effet actée dans le projet de loi de finances 2009-2011 à hauteur de 2,4 milliards d’euros par an en moyenne. Soit un gros tiers des besoins de financements de RFF, estimés à 6,2 milliards par an. Le contrat prévoit également quelques ressources supplémentaires, telles que l’accélération des cessions foncières (300 millions d’euros par an contre moins de la moitié actuellement), ainsi qu’une dotation accrue de l’Afitf (L’Agence pour le financement des infrastructures de transport en France) : 80 millions d’euros supplémentaires par an. La réforme de la tarification devrait elle aussi permettre de dégager des ressources. En plus des péages TGV, qui augmenteront de 60 millions d’euros par an entre 2009 et 2012, une hausse des péages fret est également envisagée. Entièrement compensée par l’Etat, pour le moment, cette dernière pourrait, par la suite, mettre à contribution les opérateurs ferroviaires, à condition que la qualité des sillons s’améliore. Un indicateur a été tout spécialement mis en place pour la mesurer.
    L’ensemble de ces ressources, sacralisées sur le long terme, permet à RFF d’envisager l’avenir d’un autre œil. Et notamment sur les opérations de régénération du réseau, qui seront nettement accélérées au cours des prochaines années. Le budget renouvellement, doté de 900 millions d’euros par an en 2005, devrait atteindre 1,7 milliard en 2010 puis 2,2 milliards en 2015, soit plus du double de l’enveloppe actuelle, le tout sans aucune charge supplémentaire pour l’Etat. RFF vise, par ailleurs, une diminution de 15 % du coût moyen des opérations de renouvellement, ce qui devrait permettre d’amplifier encore plus cet effet multiplicateur.
    « Avec ce contrat, l’Etat va plus que doubler le rythme de régénération de son réseau, passant ainsi de 400 km par an à près de 900 km », explique Jean-Louis Borloo, ministre du Développement durable. Dans le prolongement des recommandations de l’Ecole polytechnique de Lausanne, l’engagement n° 7 du contrat de performance prévoit ainsi que « RFF renouvellera 3 940 km de voies et 1 430 appareils de voies pour 7,3 milliards d’euros » entre 2008 et 2012. Au total, pas moins de 13 milliards d’euros seront investis dans la régénération d’ici à 2015. Autre nouveauté, contrairement à la situation actuelle, le gestionnaire du réseau aura carte blanche pour programmer ses travaux. L’Etat se contentera d’un droit de regard au sein du conseil d’administration de RFF, qui validera chaque année une liste de chantiers à venir. « L’Etat fait confiance à RFF », explique le ministre du Budget, Eric Woerth.
    Conséquence mécanique. Plus le réseau est neuf, moins son entretien coûte cher. Grâce à des outils analytiques beaucoup plus précis, RFF devrait pouvoir être en mesure d’affiner, ligne par ligne, l’enveloppe versée à la SNCF pour la maintenance du réseau. Autrement dit de la diminuer sensiblement. C’est l’objectif de la prochaine convention de gestion, qui débutera en 2011. Enfin, dernière mesure phare du contrat de performance : la réforme de la tarification. En alignant les péages sur le coût complet de l’infrastructure, RFF obtient une clarification de son modèle économique et une mise à niveau progressive de ses redevances, qui représenteront 60 % du coût de l’infrastructure en 2012 contre 48 % actuellement. En améliorant ses performances et ses services aux opérateurs ferroviaires, RFF vise, pour 2011, quatre milliards d’euros de recettes commerciales.
     

    Guillaume KEMPF

  • Tram du Mans : 1 an et 10 millions de voyageurs

    Le succès du tram du Mans a modifié les habitudes de déplacement et a entraîné la création d’une zone piétonne en centre-ville. Le Mans ne compte pas s’arrêter là Le 17 novembre 2007, Le Mans inaugurait sa première ligne de tramway. Un an après, la fréquentation du tram dépasse toutes les espérances : 47 000 voyages par jour, 43 % de voyages en plus sur le réseau (bus + tram). « C’est un véritable succès populaire » affirme Dominique Niederkorn, élue Vert, en charge des transports. Avant l’arrivée du tramway, le bus transportait moins de 390 000 voyageurs par semaine. Dès sa mise en circulation, ce chiffre est passé à près de 500 000. Aujourd’hui, le réseau compte environ 560 000 voyages hebdomadaires, dont la moitié sur le tramway. A elle seule, la ligne de tramway transporte donc l’équivalent de l’ensemble du réseau de bus. Lors des 24 heures du Mans, le tram a atteint un record de fréquentation avec plus de 52 000 voyages dans la journée.

    7 000 nouveaux abonnés en un an.
    Autre preuve du succès du tram, l’explosion des abonnements. Plus de 7 000 nouveaux abonnés depuis le lancement du tram. Parmi ceux-ci, on recense une proportion importante de salariés et d’étudiants. Sur ces deux catégories, les abonnements progressent de 40 % par rapport à 2007. Ainsi, les salariés qui étaient moins de 4 000 en septembre 2007 sont plus de 5 300 en septembre 2008. « Le tram fait l’unanimité, renchérit Jean-Claude Boulard, maire du Mans. De plus, il est arrivé dans un contexte favorable, lié à la hausse du prix de l’essence. » Et le tram est désormais inscrit dans le quotidien des Manceaux, les variations à la baisse n’empêchent pas les abonnements de progresser. « Si la prime de transports promise par Fillon pour subventionner les déplacements domicile-travail s’impose, on peut parier sur une hausse encore plus forte » se réjouit Dominique Niederkorn. Le prix mensuel de l’accès au réseau pour le salarié serait alors divisé par deux (il est actuellement de 27,50 euros).

    30 % de voitures en moins.
    Les Manceaux ont également modifié leurs habitudes de déplacement. Les embouteillages ont diminué sensiblement, particulièrement à l’entrée sud de la ville. « La circulation est plus apaisée et la qualité de vie des riverains s’est améliorée » affirme Dominique Niederkorn. « Sur les grands axes du tram, la circulation automobile a diminué de près de 30 %, sans report équivalent sur les autres axes ; il existe donc un vrai report modal, surtout lié à de nouvelles pratiques des Manceaux eux-mêmes, plus que des personnes extérieures » constate Bruno Melocco, chargé de mission tramway à Le Mans métropole.

    La piétonnisation du centre-ville.
    Le tram amène également plus de monde en centre-ville. « Le Mans est une ville très étalée, le tram rend donc plus facile la venue dans le centre-ville ; le samedi en particulier, les familles affluent », explique Dominique Niederkorn. « Le centre-ville est beaucoup plus fréquenté et plus tardivement, confirme Bruno Melocco. Non seulement cela se remarque de visu, mais les chiffres sont assez parlants. » Le système de billettique mis en place en septembre 2007 donne en effet des éléments intéressants (ils seront complétés en 2009 par une enquête d’utilisation du tram) « Ces données montrent une fréquentation importante de l’arrêt République situé au centre-ville, qui concentre à lui seul 15 % des voyages de la ligne. De plus, les trois arrêts du centre-ville représentent 25 % de la fréquentation » commente Sylvain Rochat, de la Setram (société d’économie mixte des transports en commun de l’agglomération mancelle). L’effet induit est le vote courant novembre d’une zone piétonne sur tout un quartier du centre, déjà piéton le samedi après-midi. Cette piétonnisation sera mise en place le 15 décembre à l’occasion du marché de Noël… malgré quelques oppositions de commerçants.

    Les projets à venir.
    Après la première ligne de tramway, quel avenir pour les transports en commun au Mans ? Une certitude : les conseils de la ville et de la communauté urbaine ont voté une délibération en novembre actant un développement du transport en commun en site propre (TCSP). Des études vont être lancées pour ces prolongations. Actuellement, il est envisagé une extension du réseau ferré tramway de 3 km vers le nord-est. Selon Jean-Claude Boulard, « ce serait en fait une seconde branche », comme celle de l’Espal. Vers le sud-ouest, l’extension de taille équivalente se ferait en site propre avec un bus à haut niveau de service (BHNS). « Nous attendons d’avoir une certitude quant au financement » déclare Jean-Claude Boulard. Avec un budget total de 302 millions et à 20 millions d’euros le kilomètre, Le Mans s’est payé le tram le moins cher de France. Le projet actuel (tram + BHNS) est évalué à 110 millions d’euros. Mais Le Mans ne partira pas sans une participation importante de l’Etat et des autres collectivités locales. Or pour la première ligne, le conseil général n’a pas participé. Quant à l’Etat, il a fait faux bond : sur près de 43 millions d’euros promis, seuls 12,4 millions ont été réellement versés. Le Mans Métropole va répondre à l’appel à projets lancé par l’Etat dans le cadre du Grenelle de l’environnement. « Le Grenelle prévoit 2,5 milliards d’euros pour les transports en commun, pour en bénéficier, il faut déposer un projet d’ici la fin 2008, ce que nous allons faire, affirme Dominique Niederkorn. Mais cette fois-ci, nous attendrons un vrai contrat de la part de l’Etat. » Le collectif transports de l’agglomération mancelle (CTAM) pousse à la roue. Comme pour la première ligne, il a symboliquement inauguré en décembre 2007 une seconde ligne de tramway nord-est/sud-ouest, en croix sur la première (nord-ouest/sud-est). Pour le collectif, « sa réalisation serait un signe fort de la part de la municipalité de prendre en compte les problèmes d’émissions de gaz à effet de serre. Toutes les villes qui se sont dotées d’un tramway ne se sont pas limitées à une seule ligne, devant le succès de ce mode de transport, la réalisation d’une 2e voire d’une 3e ligne s’est rapidement avérée indispensable. »
     

    Sylvie LUNEAU

  • Aix-les-Bains se met à la page de l’intermodalité

    Aix-les-Bains n’a plus de gare SNCF Maintenant, elle a un pôle d’échange Intermodal ! Dominique Dord, maire d’Aix-les-Bains, ne cachait pas sa satisfaction lors de l’inauguration du pôle d’échange en compagnie de Jean-Jack Queyranne, président de la région Rhône-Alpes et de son vice-président Bernard Soulage, d’Hervé Gaymard, président du conseil général de Savoie et de Jean-Marc Larivoire, directeur régional de la SNCF.
    Trois ans de travaux et 8 millions d’euros ont permis d’aboutir au réaménagement total du quartier de la gare, de la rénovation du bâtiment voyageurs et de son périmètre. Initié dans le cadre de l’opération « Gares en mouvement », ce projet a été conçu pour favoriser l’utilisation combinée des différents modes de transports (urbains, interurbains ou régionaux, mobilité douce) pour les pendulaires, les utilisateurs du TER ou les touristes.
    La restructuration des abords de la gare s’est accompagnée d’une refonte totale de l’espace intérieur où l’accueil et le confort ont été privilégiés : une longue façade vitrée, un grand vestibule et deux salles d’attente, un mobilier de qualité et l’utilisation de matériaux comme le bois et le verre. Elle s’est poursuivie aussi en avant du bâtiment Voyageurs. Des murs antibruit végétalisés ont été érigé sur le coté est. Des jeux d’eau et des fontaines agrémentent le parvis piétonnier et délimitent son emprise par rapport à la chaussée. C’est d’ailleurs dans la démarche globale d’une requalification du quartier qu’il faut considérer ces travaux de restructuration. La réflexion sur l’intégration de la gare dans son périmètre et son impact sur le développement urbain ont permis de dessiner un ensemble cohérent et efficace. Les travaux de réhabilitation de l’hôtel International, situé en face de la gare et l’important programme immobilier qui se développe sur son côté nord en sont la preuve. La mise en place d’une zone 30 km/h adoucira les conditions de circulation sur cet axe très fréquenté. Complètement rénové, le quartier retrouve une nouvelle vie.
    Pour les 5 000 voyageurs qui l’empruntent chaque jour, le nouveau pôle d’échange multimodal est la plus agréable des portes d’entrée.
     

    Thierry-Pierre GRAINDORGE

  • Des corridors prioritaires pour le fret européen

    Bruxelles va ajouter dans les prochaines semaines un nouvel élément à son dispositif législatif, afin de donner de l’élan au transport de marchandises sur rail Objectif : revitaliser le fret ferroviaire en Europe. Une tâche dantesque : pour mémoire, selon les statitistiques officielles, dans l’Union européenne en 2006, le rail détenait 17 % de parts de marché, la route 73 %. Bruxelles va ajouter dans les prochaines semaines un nouvel élément à son dispositif législatif, afin de donner de l’élan au transport de marchandises sur rail. Annoncé il y a un an, le réglement « relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif » est en cours de peaufinage avant son adoption par la Commission européenne et sa présentation prévue à ce stade au cours de la première quinzaine de décembre.
    Le texte crée des corridors à priorité fret, des tracés internationaux à améliorer en priorité pour permettre au rail de reprendre des parts de marché sur la longue distance, là où il est le plus compétitif par rapport à la route. « Le marché du fret ferroviaire ne pourra pas correctement se développer si l’infrastructure ne développe pas un niveau de service convenable, diagnostique la Commission européenne. Cela concerne particulièrement les services internationaux qui représentent 50 % du fret ferroviaire et pour lesquels la gestion est encore trop morcelée sur la base de logique nationale ». Voilà pour le constat : Bruxelles propose donc d’œuvrer pour l’unification du marché européen du fret, un peu comme cela peut se faire en parallèle pour l’aérien avec les législations créant un ciel unique. Après consultation des principaux acteurs, la Commission européenne a conclu qu’il fallait agir le plus vite possible, et que le développement de corridors de fret internationaux serait un « facteur très positif ».
    Le texte définit les corridors de la façon suivante, c’est « l’ensemble des lignes ferroviaires établies sur le territoire des Etats membres reliant des terminaux stratégiques (des ports ou des bassins industriels, par exemple) comportant un axe principal, des routes alternatives et des voies qui les relient ». Important aussi de développer l’intermodalité dans les terminaux stratégiques, pour que les connections avec la route ou le maritime soient bonnes.
    Pas de carte dans cette proposition de loi européenne. Pas de corridors imposés par les technocrates bruxellois. Les Etats membres et les gestionnaires d’infrastructures seront libres de faire des propositions, encadrées tout de même : il faut que les tracés des corridors s’insèrent dans le réseau RTE. Une contrainte qui fait déjà grincer des dents dans certains pays. En revanche, les Etats sont contraints de participer, les obligations des uns et des autres sont définies en fonction du volume de fret annuel. S’il représente plus de 30 milliards de tonnes-kilomètres comme c’est le cas pour la France, il faudra avoir identifié au moins deux corridors dans les trois ans suivant l’entrée en vigueur du réglement. A priori, pour l’Hexagone, ce devrait être Anvers – Lyon – Bâle et la liaison entre l’Espagne et l’Italie, qui avait déjà été définie comme le corridor D dans le plan de déploiement d’ERTMS. Les trajets doivent être définis en fonction de considérations économiques, des analyses régulières du marché et des consultations des clients sont réclamées.
    Pour améliorer la coordination entre les Etats, Bruxelles propose de créer des « mini-gestionnaires d’infrastructures au niveau du corridor », afin que les trains ne restent pas en carafe aux frontières pendant des heures et que les investissements se fassent de façon concertée et cohérente. Cet organisme, créé par les gestionnaires d’infrastructures des pays concernés, prendrait la forme d’un GEIE (groupe européen d’intérêt économique) et piloterait le projet. Ce GEIE serait également chargé de mettre en place un guichet unique pour la demande de sillons internationaux.
    Le point le plus sensible du texte tourne autour de la définition de la priorité à accorder au fret. « Là dessus, ca va être la fête avec les Etats membres », soupire un expert du secteur. Deux « classes » de fret sont définies : le fret prioritaire est opposé au fret non prioritaire et qualifié de la façon suivante, il s’agit « des marchandises dont le transport est très sensible au temps, qui doivent bénéficier d’un temps de transport performant et d’une ponctualité garantie ». Un sillon alloué à un convoi de fret prioritaire ne pourra pas être annulé moins de sept jours avant son horaire de service. Les règles de priorité doivent être publiées de façon transparente. « L’idée, c’est de tenir compte de la valeur socio-économique du convoi, explique un spécialiste. Certains trains de marchandises doivent pouvoir passer avant des trains de passagers quasiment vides. » Pour éviter d’attaquer frontalement, pas de listes précises, mais le fret prioritaire pourrait regrouper par exemple les produits dangereux ou encore les convois qui transportent des produits liés à un cycle industriel comme des pièces détachées pour l’automobile. La discussion promet d’être chaude : en France par exemple, les régions participent aux investissements dans la réseau, elles ont leur mot à dire sur les priorités. Mais Bruxelles veut mettre le sujet sur la table.
    Après son adoption par la Commission, le nouveau réglement européen devra passer sous les fourches caudines du Parlement européen et du Conseil des ministres des Transports. « Ce texte est un peu un épouvantail, j’ai du mal à imaginer que les ministres acceptent de se mettre autant d’obligations sur le dos », regrette un bon connaisseur des institutions européenne. Il fait en tout cas tiquer les entreprises ferroviaires. Certaines estiment déjà qu’elles ne seront pas assez associées à la mini-structure de gouvernance, d’autres qu’une proposition législative n’est pas forcément le meilleur outil pour faire avancer la cause du fret, que c’est davantage la volonté politique de la Commission qui pourrait faire la différence. Ceci dit, l’un n’empêche pas forcément l’autre.
     

    Isabelle ORY

  • Le prolongement de la ligne B entraîne des divergences à Tisséo

    Les besoins d’investissement pour les cinq ans à venir sont estimés à un montant équivalent à celui de la dette actuelle de Tisséo, soit 1,35 milliard d’euros Une chaise vide. C’est ce que le Sicoval (communauté d’agglomération du sud-est toulousain) a choisi de laisser le 4 novembre, lors de comité syndical de Tisséo-SMTC (le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine). Son président François-Régis Valette explique la raison de sa colère : la décision de Tisséo, à la demande du Grand Toulouse, de retirer de l’ordre du jour le lancement de la consultation sur le prolongement de la ligne B jusqu’à la zone tertiaire et commerciale de Labège-Innopole.
    Ce prolongement faisait partie des quatre équipements prioritaires retenus par anticipation du futur Plan de Déplacements Urbains (PDU) en juillet 2006, alors que l’UMP Jean-Luc Moudenc était encore maire de Toulouse et président de Tisséo. Les trois autres projets – l’allongement à 52 mètres des certaines stations de la ligne A, la desserte de l’Ouest toulousain sur l’axe Tournefeuille-Plaisance et du nord par l’aménagement du BUN (boulevard urbain nord) – avancent. « Le seul qui est en panne est le prolongement du métro, s’insurge François-Régis Valette, alors que la zone connaît 130 000 mouvements par jour et accueille de nombreux équipements d’agglomération structurants. »
    Le Grand Toulouse, présidé par le nouveau maire socialiste de Toulouse Pierre Cohen, demande du temps pour « disposer d’une vision d’ensemble des enjeux financiers, liée aux différents projets d’investissement, étudiés ou en cours de réalisation, comme à la projection de nos équilibres de fonctionnement ». Les besoins d’investissement pour les cinq ans à venir sont estimés à un montant équivalent à celui de la dette actuelle de Tisséo, soit 1,35 milliard d’euros : 400 millions pour le prolongement de la ligne B, 250 millions pour l’allongement des quais de la ligne A, 20 millions par kilomètre de tramway, le nouveau maire de Toulouse en ayant promis 35 lors de sa campagne électorale…
    Le plan de sauvegarde financière de Tisséo enclenché en juin 2007 prévoit une augmentation de 10 millions d’euros de la participation des collectivités chaque année jusqu’en 2014. « Le Sicoval a vu son budget transport augmenter de 27 % en 2008, affirme François-Régis Valette. Mais il ne va pas continuer à participer sans projet pour le Sud-Est toulousain. »
    Joël Carreyras, adjoint aux finances de Toulouse et président de la SMAT (Société du Métro de l’Agglomération Toulousaine) redit de son côté que « les transports sont la priorité d’investissement du mandat de Pierre Cohen et que la ville de Toulouse a déjà rajouté 15 millions d’euros au budget pour cela. On remet tout à plat, poursuit-il, y compris les 52 mètres, et si nos capacités financières nous amenaient à réduire nos projets, il y aurait discussion. »
    Stéphane Coppey, président de Tisséo, souhaite éviter la crise à tout prix et appelle le Sicoval au calme. « Comme président de Tisséo, je reste attaché à la desserte en transport en commun structurant de Labège, essayait-il de rassurer. J’espère que ce soit en VAL, sinon avec un TC performant comme le tram. » Mais l’allié Vert a peu de marges de manœuvre financières. La réponse tombera sans doute d’ici fin décembre, lorsque la mairie de Toulouse et la communauté d’agglomération du Grand Toulouse (qui assure 95 % du financement des collectivités de Tisséo depuis le départ du conseil général) auront voté leur budget. Le petit poucet Sicoval, soutenu par le conseil général qui a financé toutes les études sur le prolongement du métro, menace d’utiliser la seule arme à sa disposition : mettre son veto sur le budget de Tisséo en décembre. Au risque de créer une crise au sein de l’autorité organisatrice des transports, dont l’orientation politique est pourtant depuis mars dernier entièrement à gauche…
     

    Catherine STERN

  • Haenel veut tester la concurrence dans les TER

    La régionalisation a sauvé le transport ferroviaire régional. Pour le sénateur Hubert Haenel, chargé d’un rapport par le premier ministre, il faut continuer la révolution Hubert Haenel, acte II. Le sénateur du Haut-Rhin est un metteur en scène contrarié. Après un premier acte en octobre consacré à la réforme du système ferroviaire, il a proposé le 13 novembre le deuxième acte de son rapport au premier ministre, intitulé, justement, « Ecrire l’acte II de la révolution ferroviaire régionale ». Mais entre les deux, il y eut un entracte que le parlementaire alsacien n’a guère goûté. Ses propositions en faveur d’un ENCF (Etablissement national des circulations ferroviaires) sous contrôle de la SNCF ont été assez mal reçues. Comme par enchantement, trois réunions interministérielles rapprochées ont permis de conclure et d’annoncer, le 3 novembre, le contrat de performances avec RFF. Comme si Bercy, notamment, voulait signifier que l’entreprise dirigée par Hubert du Mesnil restait l’architecte et le vrai gestionnaire du réseau, à rebours des souhaits de la SNCF de retourner à un système plus intégré. Il a donc fallu que Dominique Bussereau en personne rassure le sénateur : « Son rapport n’est pas du tout enterré. Je le trouve d’ailleurs très intéressant parce qu’il dérange », nous a-t-il déclaré.
    Est-ce pour se prémunir d’une éventuelle placardisation de son acte II que le sénateur a d’emblée prévenu, le 13 novembre, qu’« il est exclu de ne rien faire concernant la poursuite de la régionalisation ferroviaire » ? Il explique en effet qu’il y a urgence à voir plus clair dans les textes, notamment quant à l’interprétation du règlement sur les OSP. « Les uns disent qu’on peut libéraliser dès décembre 2009, les autres que l’article 18 de la loi doit être modifié préalablement. Moi je dis qu’il faut expérimenter dans quelques régions volontaires avant de donner à toutes le choix de la concurrence dans les TER. » Pour certains, et notamment les syndicats, Hubert Haenel ouvre résolument la porte à la libéralisation. En réalité, il l’entrouve très prudemment, en chargeant un comité de préparer une expérimentation « pour une durée limitée et dans des conditions strictement encadrées. »
    L’analyse du calendrier éclaire la position du sénateur. 2010, c’est l’année des élections régionales, et il imagine qu’aucune région de gauche ne se lancera dans l’aventure quelques mois avant un tel rendez-vous. Plusieurs présidents de conseils régionaux ont d’ailleurs confirmé qu’ils misaient avant tout sur la SNCF et qu’ils souhaitaient ne pas la déstabiliser. Ainsi Martin Malvy, président du conseil régional de Midi-Pyrénées : « Notre Région a fait le choix d’exiger des garanties de qualité et de niveau de service de la part de la SNCF dans sa convention TER 2008-2017 signée en juin dernier. » Veolia, DB et autres Eurailco, circulez… Par conséquent, Hubert Haenel veut refaire le coup de l’acte I de la régionalisation, en 1997 : expérimenter dans quelques régions volontaires afin de résoudre les problèmes concrets que ne manqueraient pas de poser une alternance d’opérateurs. Quel sort serait réservé aux personnels, aux matériels roulants, aux équipements, etc. ? On peut penser que cette position de compromis arrange la SNCF, qui ne veut pas d’un mouvement de libéralisation incontrôlé.
    Le Gart (groupement des autorités responsables de transport), auxquelles adhèrent d’ailleurs depuis quelques années les régions, « juge sage que le rapport préconise une expérimentation encadrée qui en garantisse la réversibilité. » Surtout, l’organisation dirigée par Roland Ries, maire de Strasbourg, applaudit les préconisations concernant l’intermodalité : la Région est bien l’échelon pertinent pour « assurer les connexions nécessaires entre les transports à l’échelle nationale, régionale, départementale et urbaine pour ainsi constituer de nouveaux services “ porte à porte ” reliant les villes et les territoires ». Le sénateur Haenel va même plus loin en voulant que soit « reconnue la compétence des régions pour la constitution de bases de données multimodales rassemblant les informations utiles aux usagers (dessertes, horaires, correspondances, tarifs).
    Tout bon rapport ne se conclurait pas sans un rappel à l’ordre de l’Etat, sommé de jouer son rôle dans la programmation des investissements en infrastructures régionales et en organisation des services intercités, notamment. Quant aux questions d’ordre financier, le sénateur, conscient des problèmes budgétaires des régions, souhaite « desserrer leur contrainte financière » par « l’extension du versement transport aux grands bassins d’emplois desservis par des transports régionaux périurbains. » Mais comme beaucoup d’autres, il semble hésitant sur la question du financement des infrastructures : il salue le « volontarisme » de la région Midi-Pyrénées avec son plan rail, mais relaie l’inquiétude des régions devant un transfert silencieux des charges d’investissements, tout en supputant une future cogestion du réseau entre les régions et RFF…
     

    Gilles DANSART

  • Chemnitz : tram-train, acte II

    Les travaux viennent de commencer pour la 2e phase du tram-train de Chemnitz. Cette ville moyenne de Saxe, dans l’Est de l’Allemagne, avait déjà annexé en 2002 une voie ferrée suburbaine à son réseau de trams. Des véhicules à plancher bas y circulent sous caténaires jusqu’à la ville voisine de Stollberg, au sud, sur des voies où roulent aussi des trains de marchandises. En ville, trams et trams-trains ont actuellement leur terminus devant la gare centrale. C’est là que les pelleteuses sont maintenant entrées en action : il s’agit de percer un trou dans la façade du bâtiment pour faire pénétrer les trams à l’intérieur. Dans un premier temps, cela va permettre de faciliter les correspondances. Mais l’idée est aussi d’interconnecter le réseau urbain aux voies ferrées conduisant vers le nord. Celles-ci n’étant pas électrifiées et n’ayant pas vocation à l’être pour des raisons de coût, il faudra du matériel bimode, diesel et électrique. Aucune commande n’a encore été passée, mais on évoque à Chemnitz le RegoCitadis d’Alstom en service à Kassel, qui est déjà venu faire des tours de roues sur les voies saxonnes. Objectif 2013.