Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • L’activité fret de la Bahn rattrapée par la crise

    Les difficultés de l’industrie automobile et du secteur de la chimie plombent les commandes de la compagnie, qui prévoit des mesures d’économie Trains annulés, commandes en berne. Les activités de fret ferroviaire de la Deutsche Bahn sont rattrapées par la récession en cours. « Nous sommes au bord d’un précipice dont nous ne connaissons pas la profondeur », affirme le patron de la compagnie, Hartmut Mehdorn. Dans le pire des scénarios, la DB pourrait réduire ce mois-ci de 40 % le nombre de ses trains de marchandises par rapport à décembre 2007.
    En cause : la baisse de la production industrielle, notamment dans les secteurs de la chimie ou de l’automobile. Deux branches qui comptent parmi les plus gros donneurs d’ordres de l’opérateur. « S’ils produisent mois, cela se traduit automatiquement par une réduction de leurs besoins de transport », explique un porte-parole.
    Par ricochet, le trafic de voyageurs pourrait lui aussi souffrir : avec la multiplication des mesures de chômage partiel, le nombre de travailleurs qui se déplacent risque de se contracter.
    Résultat : Hartmut Mehdorn veut prendre des mesures d’économie. Gel des embauches, pause de Noël rallongée pour certains salariés ou limitation des heures supplémentaires : l’objectif est de contenir les surcapacités. Autre « possibilité » envisagée : la suppression de 4 000 postes d’intérimaires.
    Mais, pour nombre d’observateurs, ces déclarations permettent surtout au chef de la DB de mettre la pression sur les syndicats, alors que les deux parties s’apprêtent à entamer un nouveau round de négociations salariales.
    Transnet, la plus grosse organisation de cheminots, réclame une hausse des salaires de 10 %. « Mehdorn cherche à faire peur à ses salariés, rien de plus », conclut l’éditorialiste du Financial Times Deutschland.
     

    Antoine HEULARD

  • Le réseau disjoncte en Suède, les trains Alstom sont montrés du doigt

    Le 18 novembre, le trafic ferroviaire a été totalement interrompu pendant une heure entre Stockholm et Gävle, soit près de 200 km des lignes les plus fréquentées au nord de la capitale suédoise. Une coupure de courant est à l’origine de cet incident, survenu au plus fort de la pointe matinale. Dès le lendemain, Banverket, le gestionnaire du réseau ferré suédois, s’est fendu d’un mea culpa et a attribué la coupure à une surcharge locale provoquant l’effondrement en cascade de son réseau d’alimentation électrique. D’où l’engagement de Banverket à accélérer le renforcement de son réseau d’alimentation. Mais les médias suédois ont trouvé un autre coupable : les nouvelles rames automotrices X60 commandées à Alstom pour renouveler le parc du Pendeltåg (RER) de Stockholm. Selon des chiffres repris par toute la presse, la demande de courant des nouvelles rames serait jusqu’à trois fois plus élevée que celle des anciennes rames X1.

  • Une cinquième ligne de métro à Bucarest

    Le tronçon de la ligne de métro Nicolae Grigorescu – Linia de Centura, dans l’est de Bucarest, a été inauguré le 19 novembre et les premières rames ont circulé dès le lendemain. Il s’agit de la 5e ligne de la capitale roumaine. Après près de vingt 20 ans de travaux et 145 millions d’euros, la nouvelle ligne de 4,75 km et 4 stations propose des métros toutes les 10 minutes. Dans un premier temps, seuls les vieux métros circuleront sur ce tronçon, a précisé la communication de Metrorex, l’exploitant. Au début du mois, le ministre des Transports, Ludovic Orban, a par ailleurs annoncé le lancement d’un appel d’offres pour une ligne reliant le quartier de Drumul Taberei (ouest de Bucarest) au centre-ville.

  • Un contrat de performance qui tombe à pic pour RFF

    Le contrat de performance, signé le 3 novembre dernier, a créé une relation contractuelle entre le gestionnaire du réseau et l’Etat On ne connaît pas encore le sort réservé au rapport Haenel par le gouvernement, mais il suffisait de voir le nombre de ministres présents lors de la signature du contrat de performance pour en avoir une petite idée. La présence de Jean-Louis Borloo, Eric Woerth et Dominique Bussereau – Christine Lagarde était retenue par d’autres obligations – rappelait à ceux qui en doutaient que l’heure n’est pas au dessaisissement des compétences de Réseau ferré de France, mais à leur renforcement.
    Le contrat de performance, signé le 3 novembre dernier entre RFF et l’Etat, va bien au-delà du programme de régénération de 13 milliards d’euros, auquel il a été si souvent réduit. Il est une étape majeure dans l’affirmation de RFF au sein du système ferroviaire. Il parachève la mue d’une structure, financièrement fragile et structurellement déficiente, en un véritable gestionnaire du réseau doté de nouveaux outils pour maîtriser ses coûts et ses investissements sur le long terme.
    Concrètement, le contrat se décline en 33 engagements de performance de la part de RFF, en échange de quoi l’Etat s’engage à lui garantir les moyens de son développement. « Depuis longtemps, nous souhaitions disposer de cette feuille de route. Comme toute entreprise, nous avons besoin d’avoir un cap, une ligne directrice », s’est félicité Hubert du Mesnil, le président de RFF. Grâce à ce document, RFF n’aura plus besoin de négocier chaque année le financement de ses chantiers auprès de l’Etat. La contribution financière de ce dernier est en effet actée dans le projet de loi de finances 2009-2011 à hauteur de 2,4 milliards d’euros par an en moyenne. Soit un gros tiers des besoins de financements de RFF, estimés à 6,2 milliards par an. Le contrat prévoit également quelques ressources supplémentaires, telles que l’accélération des cessions foncières (300 millions d’euros par an contre moins de la moitié actuellement), ainsi qu’une dotation accrue de l’Afitf (L’Agence pour le financement des infrastructures de transport en France) : 80 millions d’euros supplémentaires par an. La réforme de la tarification devrait elle aussi permettre de dégager des ressources. En plus des péages TGV, qui augmenteront de 60 millions d’euros par an entre 2009 et 2012, une hausse des péages fret est également envisagée. Entièrement compensée par l’Etat, pour le moment, cette dernière pourrait, par la suite, mettre à contribution les opérateurs ferroviaires, à condition que la qualité des sillons s’améliore. Un indicateur a été tout spécialement mis en place pour la mesurer.
    L’ensemble de ces ressources, sacralisées sur le long terme, permet à RFF d’envisager l’avenir d’un autre œil. Et notamment sur les opérations de régénération du réseau, qui seront nettement accélérées au cours des prochaines années. Le budget renouvellement, doté de 900 millions d’euros par an en 2005, devrait atteindre 1,7 milliard en 2010 puis 2,2 milliards en 2015, soit plus du double de l’enveloppe actuelle, le tout sans aucune charge supplémentaire pour l’Etat. RFF vise, par ailleurs, une diminution de 15 % du coût moyen des opérations de renouvellement, ce qui devrait permettre d’amplifier encore plus cet effet multiplicateur.
    « Avec ce contrat, l’Etat va plus que doubler le rythme de régénération de son réseau, passant ainsi de 400 km par an à près de 900 km », explique Jean-Louis Borloo, ministre du Développement durable. Dans le prolongement des recommandations de l’Ecole polytechnique de Lausanne, l’engagement n° 7 du contrat de performance prévoit ainsi que « RFF renouvellera 3 940 km de voies et 1 430 appareils de voies pour 7,3 milliards d’euros » entre 2008 et 2012. Au total, pas moins de 13 milliards d’euros seront investis dans la régénération d’ici à 2015. Autre nouveauté, contrairement à la situation actuelle, le gestionnaire du réseau aura carte blanche pour programmer ses travaux. L’Etat se contentera d’un droit de regard au sein du conseil d’administration de RFF, qui validera chaque année une liste de chantiers à venir. « L’Etat fait confiance à RFF », explique le ministre du Budget, Eric Woerth.
    Conséquence mécanique. Plus le réseau est neuf, moins son entretien coûte cher. Grâce à des outils analytiques beaucoup plus précis, RFF devrait pouvoir être en mesure d’affiner, ligne par ligne, l’enveloppe versée à la SNCF pour la maintenance du réseau. Autrement dit de la diminuer sensiblement. C’est l’objectif de la prochaine convention de gestion, qui débutera en 2011. Enfin, dernière mesure phare du contrat de performance : la réforme de la tarification. En alignant les péages sur le coût complet de l’infrastructure, RFF obtient une clarification de son modèle économique et une mise à niveau progressive de ses redevances, qui représenteront 60 % du coût de l’infrastructure en 2012 contre 48 % actuellement. En améliorant ses performances et ses services aux opérateurs ferroviaires, RFF vise, pour 2011, quatre milliards d’euros de recettes commerciales.
     

    Guillaume KEMPF

  • Tram du Mans : 1 an et 10 millions de voyageurs

    Le succès du tram du Mans a modifié les habitudes de déplacement et a entraîné la création d’une zone piétonne en centre-ville. Le Mans ne compte pas s’arrêter là Le 17 novembre 2007, Le Mans inaugurait sa première ligne de tramway. Un an après, la fréquentation du tram dépasse toutes les espérances : 47 000 voyages par jour, 43 % de voyages en plus sur le réseau (bus + tram). « C’est un véritable succès populaire » affirme Dominique Niederkorn, élue Vert, en charge des transports. Avant l’arrivée du tramway, le bus transportait moins de 390 000 voyageurs par semaine. Dès sa mise en circulation, ce chiffre est passé à près de 500 000. Aujourd’hui, le réseau compte environ 560 000 voyages hebdomadaires, dont la moitié sur le tramway. A elle seule, la ligne de tramway transporte donc l’équivalent de l’ensemble du réseau de bus. Lors des 24 heures du Mans, le tram a atteint un record de fréquentation avec plus de 52 000 voyages dans la journée.

    7 000 nouveaux abonnés en un an.
    Autre preuve du succès du tram, l’explosion des abonnements. Plus de 7 000 nouveaux abonnés depuis le lancement du tram. Parmi ceux-ci, on recense une proportion importante de salariés et d’étudiants. Sur ces deux catégories, les abonnements progressent de 40 % par rapport à 2007. Ainsi, les salariés qui étaient moins de 4 000 en septembre 2007 sont plus de 5 300 en septembre 2008. « Le tram fait l’unanimité, renchérit Jean-Claude Boulard, maire du Mans. De plus, il est arrivé dans un contexte favorable, lié à la hausse du prix de l’essence. » Et le tram est désormais inscrit dans le quotidien des Manceaux, les variations à la baisse n’empêchent pas les abonnements de progresser. « Si la prime de transports promise par Fillon pour subventionner les déplacements domicile-travail s’impose, on peut parier sur une hausse encore plus forte » se réjouit Dominique Niederkorn. Le prix mensuel de l’accès au réseau pour le salarié serait alors divisé par deux (il est actuellement de 27,50 euros).

    30 % de voitures en moins.
    Les Manceaux ont également modifié leurs habitudes de déplacement. Les embouteillages ont diminué sensiblement, particulièrement à l’entrée sud de la ville. « La circulation est plus apaisée et la qualité de vie des riverains s’est améliorée » affirme Dominique Niederkorn. « Sur les grands axes du tram, la circulation automobile a diminué de près de 30 %, sans report équivalent sur les autres axes ; il existe donc un vrai report modal, surtout lié à de nouvelles pratiques des Manceaux eux-mêmes, plus que des personnes extérieures » constate Bruno Melocco, chargé de mission tramway à Le Mans métropole.

    La piétonnisation du centre-ville.
    Le tram amène également plus de monde en centre-ville. « Le Mans est une ville très étalée, le tram rend donc plus facile la venue dans le centre-ville ; le samedi en particulier, les familles affluent », explique Dominique Niederkorn. « Le centre-ville est beaucoup plus fréquenté et plus tardivement, confirme Bruno Melocco. Non seulement cela se remarque de visu, mais les chiffres sont assez parlants. » Le système de billettique mis en place en septembre 2007 donne en effet des éléments intéressants (ils seront complétés en 2009 par une enquête d’utilisation du tram) « Ces données montrent une fréquentation importante de l’arrêt République situé au centre-ville, qui concentre à lui seul 15 % des voyages de la ligne. De plus, les trois arrêts du centre-ville représentent 25 % de la fréquentation » commente Sylvain Rochat, de la Setram (société d’économie mixte des transports en commun de l’agglomération mancelle). L’effet induit est le vote courant novembre d’une zone piétonne sur tout un quartier du centre, déjà piéton le samedi après-midi. Cette piétonnisation sera mise en place le 15 décembre à l’occasion du marché de Noël… malgré quelques oppositions de commerçants.

    Les projets à venir.
    Après la première ligne de tramway, quel avenir pour les transports en commun au Mans ? Une certitude : les conseils de la ville et de la communauté urbaine ont voté une délibération en novembre actant un développement du transport en commun en site propre (TCSP). Des études vont être lancées pour ces prolongations. Actuellement, il est envisagé une extension du réseau ferré tramway de 3 km vers le nord-est. Selon Jean-Claude Boulard, « ce serait en fait une seconde branche », comme celle de l’Espal. Vers le sud-ouest, l’extension de taille équivalente se ferait en site propre avec un bus à haut niveau de service (BHNS). « Nous attendons d’avoir une certitude quant au financement » déclare Jean-Claude Boulard. Avec un budget total de 302 millions et à 20 millions d’euros le kilomètre, Le Mans s’est payé le tram le moins cher de France. Le projet actuel (tram + BHNS) est évalué à 110 millions d’euros. Mais Le Mans ne partira pas sans une participation importante de l’Etat et des autres collectivités locales. Or pour la première ligne, le conseil général n’a pas participé. Quant à l’Etat, il a fait faux bond : sur près de 43 millions d’euros promis, seuls 12,4 millions ont été réellement versés. Le Mans Métropole va répondre à l’appel à projets lancé par l’Etat dans le cadre du Grenelle de l’environnement. « Le Grenelle prévoit 2,5 milliards d’euros pour les transports en commun, pour en bénéficier, il faut déposer un projet d’ici la fin 2008, ce que nous allons faire, affirme Dominique Niederkorn. Mais cette fois-ci, nous attendrons un vrai contrat de la part de l’Etat. » Le collectif transports de l’agglomération mancelle (CTAM) pousse à la roue. Comme pour la première ligne, il a symboliquement inauguré en décembre 2007 une seconde ligne de tramway nord-est/sud-ouest, en croix sur la première (nord-ouest/sud-est). Pour le collectif, « sa réalisation serait un signe fort de la part de la municipalité de prendre en compte les problèmes d’émissions de gaz à effet de serre. Toutes les villes qui se sont dotées d’un tramway ne se sont pas limitées à une seule ligne, devant le succès de ce mode de transport, la réalisation d’une 2e voire d’une 3e ligne s’est rapidement avérée indispensable. »
     

    Sylvie LUNEAU

  • Aix-les-Bains se met à la page de l’intermodalité

    Aix-les-Bains n’a plus de gare SNCF Maintenant, elle a un pôle d’échange Intermodal ! Dominique Dord, maire d’Aix-les-Bains, ne cachait pas sa satisfaction lors de l’inauguration du pôle d’échange en compagnie de Jean-Jack Queyranne, président de la région Rhône-Alpes et de son vice-président Bernard Soulage, d’Hervé Gaymard, président du conseil général de Savoie et de Jean-Marc Larivoire, directeur régional de la SNCF.
    Trois ans de travaux et 8 millions d’euros ont permis d’aboutir au réaménagement total du quartier de la gare, de la rénovation du bâtiment voyageurs et de son périmètre. Initié dans le cadre de l’opération « Gares en mouvement », ce projet a été conçu pour favoriser l’utilisation combinée des différents modes de transports (urbains, interurbains ou régionaux, mobilité douce) pour les pendulaires, les utilisateurs du TER ou les touristes.
    La restructuration des abords de la gare s’est accompagnée d’une refonte totale de l’espace intérieur où l’accueil et le confort ont été privilégiés : une longue façade vitrée, un grand vestibule et deux salles d’attente, un mobilier de qualité et l’utilisation de matériaux comme le bois et le verre. Elle s’est poursuivie aussi en avant du bâtiment Voyageurs. Des murs antibruit végétalisés ont été érigé sur le coté est. Des jeux d’eau et des fontaines agrémentent le parvis piétonnier et délimitent son emprise par rapport à la chaussée. C’est d’ailleurs dans la démarche globale d’une requalification du quartier qu’il faut considérer ces travaux de restructuration. La réflexion sur l’intégration de la gare dans son périmètre et son impact sur le développement urbain ont permis de dessiner un ensemble cohérent et efficace. Les travaux de réhabilitation de l’hôtel International, situé en face de la gare et l’important programme immobilier qui se développe sur son côté nord en sont la preuve. La mise en place d’une zone 30 km/h adoucira les conditions de circulation sur cet axe très fréquenté. Complètement rénové, le quartier retrouve une nouvelle vie.
    Pour les 5 000 voyageurs qui l’empruntent chaque jour, le nouveau pôle d’échange multimodal est la plus agréable des portes d’entrée.
     

    Thierry-Pierre GRAINDORGE

  • Des corridors prioritaires pour le fret européen

    Bruxelles va ajouter dans les prochaines semaines un nouvel élément à son dispositif législatif, afin de donner de l’élan au transport de marchandises sur rail Objectif : revitaliser le fret ferroviaire en Europe. Une tâche dantesque : pour mémoire, selon les statitistiques officielles, dans l’Union européenne en 2006, le rail détenait 17 % de parts de marché, la route 73 %. Bruxelles va ajouter dans les prochaines semaines un nouvel élément à son dispositif législatif, afin de donner de l’élan au transport de marchandises sur rail. Annoncé il y a un an, le réglement « relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif » est en cours de peaufinage avant son adoption par la Commission européenne et sa présentation prévue à ce stade au cours de la première quinzaine de décembre.
    Le texte crée des corridors à priorité fret, des tracés internationaux à améliorer en priorité pour permettre au rail de reprendre des parts de marché sur la longue distance, là où il est le plus compétitif par rapport à la route. « Le marché du fret ferroviaire ne pourra pas correctement se développer si l’infrastructure ne développe pas un niveau de service convenable, diagnostique la Commission européenne. Cela concerne particulièrement les services internationaux qui représentent 50 % du fret ferroviaire et pour lesquels la gestion est encore trop morcelée sur la base de logique nationale ». Voilà pour le constat : Bruxelles propose donc d’œuvrer pour l’unification du marché européen du fret, un peu comme cela peut se faire en parallèle pour l’aérien avec les législations créant un ciel unique. Après consultation des principaux acteurs, la Commission européenne a conclu qu’il fallait agir le plus vite possible, et que le développement de corridors de fret internationaux serait un « facteur très positif ».
    Le texte définit les corridors de la façon suivante, c’est « l’ensemble des lignes ferroviaires établies sur le territoire des Etats membres reliant des terminaux stratégiques (des ports ou des bassins industriels, par exemple) comportant un axe principal, des routes alternatives et des voies qui les relient ». Important aussi de développer l’intermodalité dans les terminaux stratégiques, pour que les connections avec la route ou le maritime soient bonnes.
    Pas de carte dans cette proposition de loi européenne. Pas de corridors imposés par les technocrates bruxellois. Les Etats membres et les gestionnaires d’infrastructures seront libres de faire des propositions, encadrées tout de même : il faut que les tracés des corridors s’insèrent dans le réseau RTE. Une contrainte qui fait déjà grincer des dents dans certains pays. En revanche, les Etats sont contraints de participer, les obligations des uns et des autres sont définies en fonction du volume de fret annuel. S’il représente plus de 30 milliards de tonnes-kilomètres comme c’est le cas pour la France, il faudra avoir identifié au moins deux corridors dans les trois ans suivant l’entrée en vigueur du réglement. A priori, pour l’Hexagone, ce devrait être Anvers – Lyon – Bâle et la liaison entre l’Espagne et l’Italie, qui avait déjà été définie comme le corridor D dans le plan de déploiement d’ERTMS. Les trajets doivent être définis en fonction de considérations économiques, des analyses régulières du marché et des consultations des clients sont réclamées.
    Pour améliorer la coordination entre les Etats, Bruxelles propose de créer des « mini-gestionnaires d’infrastructures au niveau du corridor », afin que les trains ne restent pas en carafe aux frontières pendant des heures et que les investissements se fassent de façon concertée et cohérente. Cet organisme, créé par les gestionnaires d’infrastructures des pays concernés, prendrait la forme d’un GEIE (groupe européen d’intérêt économique) et piloterait le projet. Ce GEIE serait également chargé de mettre en place un guichet unique pour la demande de sillons internationaux.
    Le point le plus sensible du texte tourne autour de la définition de la priorité à accorder au fret. « Là dessus, ca va être la fête avec les Etats membres », soupire un expert du secteur. Deux « classes » de fret sont définies : le fret prioritaire est opposé au fret non prioritaire et qualifié de la façon suivante, il s’agit « des marchandises dont le transport est très sensible au temps, qui doivent bénéficier d’un temps de transport performant et d’une ponctualité garantie ». Un sillon alloué à un convoi de fret prioritaire ne pourra pas être annulé moins de sept jours avant son horaire de service. Les règles de priorité doivent être publiées de façon transparente. « L’idée, c’est de tenir compte de la valeur socio-économique du convoi, explique un spécialiste. Certains trains de marchandises doivent pouvoir passer avant des trains de passagers quasiment vides. » Pour éviter d’attaquer frontalement, pas de listes précises, mais le fret prioritaire pourrait regrouper par exemple les produits dangereux ou encore les convois qui transportent des produits liés à un cycle industriel comme des pièces détachées pour l’automobile. La discussion promet d’être chaude : en France par exemple, les régions participent aux investissements dans la réseau, elles ont leur mot à dire sur les priorités. Mais Bruxelles veut mettre le sujet sur la table.
    Après son adoption par la Commission, le nouveau réglement européen devra passer sous les fourches caudines du Parlement européen et du Conseil des ministres des Transports. « Ce texte est un peu un épouvantail, j’ai du mal à imaginer que les ministres acceptent de se mettre autant d’obligations sur le dos », regrette un bon connaisseur des institutions européenne. Il fait en tout cas tiquer les entreprises ferroviaires. Certaines estiment déjà qu’elles ne seront pas assez associées à la mini-structure de gouvernance, d’autres qu’une proposition législative n’est pas forcément le meilleur outil pour faire avancer la cause du fret, que c’est davantage la volonté politique de la Commission qui pourrait faire la différence. Ceci dit, l’un n’empêche pas forcément l’autre.
     

    Isabelle ORY

  • Le prolongement de la ligne B entraîne des divergences à Tisséo

    Les besoins d’investissement pour les cinq ans à venir sont estimés à un montant équivalent à celui de la dette actuelle de Tisséo, soit 1,35 milliard d’euros Une chaise vide. C’est ce que le Sicoval (communauté d’agglomération du sud-est toulousain) a choisi de laisser le 4 novembre, lors de comité syndical de Tisséo-SMTC (le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine). Son président François-Régis Valette explique la raison de sa colère : la décision de Tisséo, à la demande du Grand Toulouse, de retirer de l’ordre du jour le lancement de la consultation sur le prolongement de la ligne B jusqu’à la zone tertiaire et commerciale de Labège-Innopole.
    Ce prolongement faisait partie des quatre équipements prioritaires retenus par anticipation du futur Plan de Déplacements Urbains (PDU) en juillet 2006, alors que l’UMP Jean-Luc Moudenc était encore maire de Toulouse et président de Tisséo. Les trois autres projets – l’allongement à 52 mètres des certaines stations de la ligne A, la desserte de l’Ouest toulousain sur l’axe Tournefeuille-Plaisance et du nord par l’aménagement du BUN (boulevard urbain nord) – avancent. « Le seul qui est en panne est le prolongement du métro, s’insurge François-Régis Valette, alors que la zone connaît 130 000 mouvements par jour et accueille de nombreux équipements d’agglomération structurants. »
    Le Grand Toulouse, présidé par le nouveau maire socialiste de Toulouse Pierre Cohen, demande du temps pour « disposer d’une vision d’ensemble des enjeux financiers, liée aux différents projets d’investissement, étudiés ou en cours de réalisation, comme à la projection de nos équilibres de fonctionnement ». Les besoins d’investissement pour les cinq ans à venir sont estimés à un montant équivalent à celui de la dette actuelle de Tisséo, soit 1,35 milliard d’euros : 400 millions pour le prolongement de la ligne B, 250 millions pour l’allongement des quais de la ligne A, 20 millions par kilomètre de tramway, le nouveau maire de Toulouse en ayant promis 35 lors de sa campagne électorale…
    Le plan de sauvegarde financière de Tisséo enclenché en juin 2007 prévoit une augmentation de 10 millions d’euros de la participation des collectivités chaque année jusqu’en 2014. « Le Sicoval a vu son budget transport augmenter de 27 % en 2008, affirme François-Régis Valette. Mais il ne va pas continuer à participer sans projet pour le Sud-Est toulousain. »
    Joël Carreyras, adjoint aux finances de Toulouse et président de la SMAT (Société du Métro de l’Agglomération Toulousaine) redit de son côté que « les transports sont la priorité d’investissement du mandat de Pierre Cohen et que la ville de Toulouse a déjà rajouté 15 millions d’euros au budget pour cela. On remet tout à plat, poursuit-il, y compris les 52 mètres, et si nos capacités financières nous amenaient à réduire nos projets, il y aurait discussion. »
    Stéphane Coppey, président de Tisséo, souhaite éviter la crise à tout prix et appelle le Sicoval au calme. « Comme président de Tisséo, je reste attaché à la desserte en transport en commun structurant de Labège, essayait-il de rassurer. J’espère que ce soit en VAL, sinon avec un TC performant comme le tram. » Mais l’allié Vert a peu de marges de manœuvre financières. La réponse tombera sans doute d’ici fin décembre, lorsque la mairie de Toulouse et la communauté d’agglomération du Grand Toulouse (qui assure 95 % du financement des collectivités de Tisséo depuis le départ du conseil général) auront voté leur budget. Le petit poucet Sicoval, soutenu par le conseil général qui a financé toutes les études sur le prolongement du métro, menace d’utiliser la seule arme à sa disposition : mettre son veto sur le budget de Tisséo en décembre. Au risque de créer une crise au sein de l’autorité organisatrice des transports, dont l’orientation politique est pourtant depuis mars dernier entièrement à gauche…
     

    Catherine STERN

  • Haenel veut tester la concurrence dans les TER

    La régionalisation a sauvé le transport ferroviaire régional. Pour le sénateur Hubert Haenel, chargé d’un rapport par le premier ministre, il faut continuer la révolution Hubert Haenel, acte II. Le sénateur du Haut-Rhin est un metteur en scène contrarié. Après un premier acte en octobre consacré à la réforme du système ferroviaire, il a proposé le 13 novembre le deuxième acte de son rapport au premier ministre, intitulé, justement, « Ecrire l’acte II de la révolution ferroviaire régionale ». Mais entre les deux, il y eut un entracte que le parlementaire alsacien n’a guère goûté. Ses propositions en faveur d’un ENCF (Etablissement national des circulations ferroviaires) sous contrôle de la SNCF ont été assez mal reçues. Comme par enchantement, trois réunions interministérielles rapprochées ont permis de conclure et d’annoncer, le 3 novembre, le contrat de performances avec RFF. Comme si Bercy, notamment, voulait signifier que l’entreprise dirigée par Hubert du Mesnil restait l’architecte et le vrai gestionnaire du réseau, à rebours des souhaits de la SNCF de retourner à un système plus intégré. Il a donc fallu que Dominique Bussereau en personne rassure le sénateur : « Son rapport n’est pas du tout enterré. Je le trouve d’ailleurs très intéressant parce qu’il dérange », nous a-t-il déclaré.
    Est-ce pour se prémunir d’une éventuelle placardisation de son acte II que le sénateur a d’emblée prévenu, le 13 novembre, qu’« il est exclu de ne rien faire concernant la poursuite de la régionalisation ferroviaire » ? Il explique en effet qu’il y a urgence à voir plus clair dans les textes, notamment quant à l’interprétation du règlement sur les OSP. « Les uns disent qu’on peut libéraliser dès décembre 2009, les autres que l’article 18 de la loi doit être modifié préalablement. Moi je dis qu’il faut expérimenter dans quelques régions volontaires avant de donner à toutes le choix de la concurrence dans les TER. » Pour certains, et notamment les syndicats, Hubert Haenel ouvre résolument la porte à la libéralisation. En réalité, il l’entrouve très prudemment, en chargeant un comité de préparer une expérimentation « pour une durée limitée et dans des conditions strictement encadrées. »
    L’analyse du calendrier éclaire la position du sénateur. 2010, c’est l’année des élections régionales, et il imagine qu’aucune région de gauche ne se lancera dans l’aventure quelques mois avant un tel rendez-vous. Plusieurs présidents de conseils régionaux ont d’ailleurs confirmé qu’ils misaient avant tout sur la SNCF et qu’ils souhaitaient ne pas la déstabiliser. Ainsi Martin Malvy, président du conseil régional de Midi-Pyrénées : « Notre Région a fait le choix d’exiger des garanties de qualité et de niveau de service de la part de la SNCF dans sa convention TER 2008-2017 signée en juin dernier. » Veolia, DB et autres Eurailco, circulez… Par conséquent, Hubert Haenel veut refaire le coup de l’acte I de la régionalisation, en 1997 : expérimenter dans quelques régions volontaires afin de résoudre les problèmes concrets que ne manqueraient pas de poser une alternance d’opérateurs. Quel sort serait réservé aux personnels, aux matériels roulants, aux équipements, etc. ? On peut penser que cette position de compromis arrange la SNCF, qui ne veut pas d’un mouvement de libéralisation incontrôlé.
    Le Gart (groupement des autorités responsables de transport), auxquelles adhèrent d’ailleurs depuis quelques années les régions, « juge sage que le rapport préconise une expérimentation encadrée qui en garantisse la réversibilité. » Surtout, l’organisation dirigée par Roland Ries, maire de Strasbourg, applaudit les préconisations concernant l’intermodalité : la Région est bien l’échelon pertinent pour « assurer les connexions nécessaires entre les transports à l’échelle nationale, régionale, départementale et urbaine pour ainsi constituer de nouveaux services “ porte à porte ” reliant les villes et les territoires ». Le sénateur Haenel va même plus loin en voulant que soit « reconnue la compétence des régions pour la constitution de bases de données multimodales rassemblant les informations utiles aux usagers (dessertes, horaires, correspondances, tarifs).
    Tout bon rapport ne se conclurait pas sans un rappel à l’ordre de l’Etat, sommé de jouer son rôle dans la programmation des investissements en infrastructures régionales et en organisation des services intercités, notamment. Quant aux questions d’ordre financier, le sénateur, conscient des problèmes budgétaires des régions, souhaite « desserrer leur contrainte financière » par « l’extension du versement transport aux grands bassins d’emplois desservis par des transports régionaux périurbains. » Mais comme beaucoup d’autres, il semble hésitant sur la question du financement des infrastructures : il salue le « volontarisme » de la région Midi-Pyrénées avec son plan rail, mais relaie l’inquiétude des régions devant un transfert silencieux des charges d’investissements, tout en supputant une future cogestion du réseau entre les régions et RFF…
     

    Gilles DANSART

  • Chemnitz : tram-train, acte II

    Les travaux viennent de commencer pour la 2e phase du tram-train de Chemnitz. Cette ville moyenne de Saxe, dans l’Est de l’Allemagne, avait déjà annexé en 2002 une voie ferrée suburbaine à son réseau de trams. Des véhicules à plancher bas y circulent sous caténaires jusqu’à la ville voisine de Stollberg, au sud, sur des voies où roulent aussi des trains de marchandises. En ville, trams et trams-trains ont actuellement leur terminus devant la gare centrale. C’est là que les pelleteuses sont maintenant entrées en action : il s’agit de percer un trou dans la façade du bâtiment pour faire pénétrer les trams à l’intérieur. Dans un premier temps, cela va permettre de faciliter les correspondances. Mais l’idée est aussi d’interconnecter le réseau urbain aux voies ferrées conduisant vers le nord. Celles-ci n’étant pas électrifiées et n’ayant pas vocation à l’être pour des raisons de coût, il faudra du matériel bimode, diesel et électrique. Aucune commande n’a encore été passée, mais on évoque à Chemnitz le RegoCitadis d’Alstom en service à Kassel, qui est déjà venu faire des tours de roues sur les voies saxonnes. Objectif 2013.