Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Gares nouvelles : le modèle Rhin-Rhône

    Loin de renoncer aux gares nouvelles implantées au large des villes, la SNCF va en édifier deux sur la LGV Rhin-Rhône : Besançon-TGV et Belfort-Montbeliard. Les gares nouvelles du TGV Rhin-Rhône vont bientôt sortir de terre. Trente ans après la construction des premières gares excentrées, on continue à en implanter au large des villes, à l’image de la plus célèbre d’entre elles, TGV-Haute-Picardie, raillée sous le nom de « gare des betteraves ». Mais des leçons ont été tirées. Excentrée ne veut pas dire isolée. Surtout si la desserte ferroviaire est assurée. Ce qui est une proposition beaucoup plus crédible depuis la régionalisation et la multiplication des TER.

    « Le débat gare excentrée/gare centrale est complètement dépassé. La gare qui a particulièrement défrayé la chronique, la « gare des betteraves », accueille aujourd’hui plus de passagers que la gare de l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry. Car elle se trouve à la croisée des deux autoroutes qui drainent toute la Picardie. Elle permet d’irriguer une zone très vaste », souligne Pierre Messulam, le directeur du TGV Rhin-Rhône à la SNCF.

    Plusieurs critères sont pris en compte dans les choix d’implantation des gares nouvelles : « les sites doivent être proches des agglomérations et des bassins de chalandises », explique encore Pierre Messulam. Même si l’apparition d’une gare ne s’accompagne pas forcément de la revitalisation de la zone. « Il faut que les collectivités soutiennent les projets de développement urbains ou tertiaires pour que l’alchimie fonctionne », commente Pierre Flicoteaux, responsable du département Patrimoine à la direction des Gares et de l’Escale à la SNCF.

    Enfin, des préoccupations majeures guident les choix dans la conception des gares elles-mêmes. D’une part l’accessibilité est au cœur des aménagements, comme l’impose désormais la loi. « On essaye de minimiser les montées et les descentes dans la gare », note par exemple Marie Santini, chargée des études au département Stratégie et Valorisation. Les réflexions portent aussi sur l’amélioration de l’information. « Où que l’on soit dans la gare, on doit avoir des informations sur la circulation des trains », rappelle Marie Santini.

    Pour contrer la critique fréquente sur les « quais trop ventés » ou les « gares courants d’air », la SNCF a planché sur les espaces d’attente pour que les voyageurs restent à l’abri dans la gare le plus longtemps possible avant de descendre sur les voies. Mais, pour cela, il faut limiter leur angoisse de rater leur train, faute de le voir. Les deux futures gares du TGV Rhin-Rhône permettront donc de voir les voies grâce à des avancées et à de grandes baies vitrées. Et – c’est dans l’air du temps – elles seront aussi labellisées HQE (haute qualité environnementale). Un exemple : la gare de Besançon aura un toit végétalisé. « Ce ne sont pas des gares particulières à cette LGV, elles sont issues d’un concept global. C’est une nouvelle génération de gares », résume Marie Santini.

  • Belfort-Montbéliard : la desserte TER est envisagée

    Les croquis de la gare provisoirement dénommée Belfort-Montbéliard-TGV ont été présentés par la SNCF il y a un peu plus d’un an. L’appel d’offres pour sa construction doit être lancé à la fin de l’été prochain. Le chantier doit démarrer à l’automne 2009. La gare, d’environ 300 m2, pourra accueillir elle aussi 1,1 million de voyageurs annuels. Elle ouvrira en 2011. Coût estimé : 15 millions d’euros, comme sa consœur. Située à Méroux (territoire de Belfort), elle assurera la desserte de Belfort et de Montbéliard. Une réunion devait avoir lieu en préfecture fin octobre pour évoquer la possibilité de rouvrir au trafic voyageurs la ligne existante Belfort – Delle, en partie utilisée pour du transport de fret. Ce qui permettrait des correspondances à condition de créer un raccordement. Mais les travaux ne sont pas complètement prévus dans le budget. Seules les études préliminaires sont financées dans le cadre du contrat Etat-région.

  • Traxx à la chaîne…

    La SNCF vient de commander 35 locomotives Traxx ferme à Bombardier et 45 en option. Zoom sur une famille en forme Avec 60 % des parts de marché en Europe, le constructeur Bombardier s’affiche désormais, sans conteste, comme le grand leader sur le secteur des locomotives. Son produit phare reste bien sûr la Traxx, qui se décline désormais en version diesel comme en version électrique. C’est au départ une famille de locomotives « sur étagère », qui peuvent néanmoins être personnalisées selon les cahiers des charges des acheteurs, et dont la force première réside dans l’aptitude à se jouer des différences techniques d’un réseau à l’autre, notamment en matière d’électrification et de signalisation. Pour Janis Vitins, directeur marketing produit chez Bombardier, la famille Traxx est tout à fait comparable, dans sa constitution, à la plateforme A 320 de l’avionneur Airbus, avec ses dérivés A 318, A 319 et A 321. On y retrouve le principe d’un très haut degré de modularité, combiné avec un grand nombre d’organes communs. Ainsi, diesel et électrique partagent la même caisse, les mêmes bogies ou encore les mêmes réducteurs. « Entre 60 et 70 % de leurs pièces de rechange sont identiques, ce qui, pour un nouvel opérateur, rend la gestion d’un parc mixte particulièrement avantageuse », souligne Janis Vitins. L’an dernier, Bombardier a vendu 200 Traxx. Cette année, avant même l’ouverture d’Innotrans, 135 unités avaient déjà trouvé acquéreur…
    La Traxx est une locomotive hautement standardisée, bien qu’elle puisse pourtant, selon ses équipements, circuler dans une quinzaine de pays différents, et bien sûr sous les grands quatre modes d’électrification européens. A l’absence de robots près, sa construction « à la chaîne » s’apparente à celle d’une automobile. Tous les sous-ensembles sont préassemblés aux seules fins d’optimiser la qualité, et le montage progresse ainsi extrêmement rapidement. En dix à douze jours, une Traxx peut être ainsi terminée. Du coup, Bombardier se paie même le luxe de produire des locomotives supplémentaires « juste pour faire du stock », autrement dit sans en avoir encore reçu la commande préalable : du « jamais vu » dans l’industrie ferroviaire, surtout sur ce créneau d’engins moteurs haut de gamme ! « On peut ainsi livrer à un client une Traxx standard en quatre semaines, pour autant qu’il nous indique simplement la couleur de la peinture et le numéro à coller dessus ! », s’amuse le directeur marketing produit de Bombardier. Sinon, le temps d’attente moyen est d’environ six mois, ce qui reste tout de même fort peu. A cet égard, le facteur dimensionnant demeure toujours les systèmes de signalisation, que le constructeur doit commander à l’avance, et qui peuvent requérir parfois des délais de livraison de huit à neuf mois… La fabrication de la Traxx a été concentrée sur deux sites : Kassel, en Allemagne, qui reste l’usine la plus importante, et Vadoligore, en Italie, où la capacité doit passer de 60 à 120 engins par an. Le constructeur peut, sans difficulté aucune, produire annuellement 200 à 250 locomotives avec une marge de manœuvre considérable, puisque l’usine de Kassel ne tourne encore journellement qu’avec une seule équipe…
    Concernant la France, Janis Vitins, qui se déclare ouvert à toute solution de partenariat, imaginerait volontiers une percée prochaine de la Traxx selon en scénario idéal en trois étapes : d’abord la livraison de machines, puis la maintenance desdites machines avec le constructeur, et ensuite l’éventuelle mise en place de sous-traitances locales pour prendre part à leur fabrication.
    Visitant le stand Bombardier d’Innotrans en sa compagnie, Jean-Paul Bachy, le président de la région Champagne-Ardenne, a néanmoins suggéré que la maintenance de futures Traxx françaises se fasse plutôt aux ateliers d’Epernay (Marne), craignant que les constructeurs ne reprennent en dix ans tout le travail actuellement effectué dans les établissements de la société nationale…
    La Traxx est une locomotive de toute évidence bien conçue, d’une construction simple, et qui doit donc être relativement facile à entretenir. Dans sa configuration d’interopérabilité la plus élaborée, elle peut circuler dans cinq pays différents, mais le meilleur compromis semble bien être une limitation à trois pays, ce qui correspond aux besoins de la plupart des opérateurs, et évite de devoir gérer une trop grande complexité. Pour sa Traxx, Bombardier n’a pas fait le choix du pupitre central, ses clients préférant, de loin, la solution traditionnelle avec pupitre auxiliaire pour les manœuvres, sur le côté opposé. Cette solution permet d’aménager une place confortable pour un deuxième agent (aide-conducteur, formateur, etc.). Et l’on conserve, de la sorte, les deux classiques vitres frontales, plutôt que d’en avoir une seule de grande dimension dont le coût de remplacement peut s’avérer significativement plus élevé… Enfin, une Traxx électrique et une Traxx diesel peuvent fonctionner en unité multiple avec un seul conducteur sur la machine « menante », le moteur diesel d’une machine en position « menée » pouvant même être lancé à distance depuis la cabine de la machine électrique ! C’est sans nul doute une « première » dans le domaine des locomotives…    
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • La gare rennaise repensée pour le TGV et le métro

    Avec l’arrivée de la nouvelle ligne à grande vitesse qui mettra Rennes à moins de 1 heure 30 de la capitale à l’horizon 2013-2014, puis la construction, en 2018, de la deuxième ligne de métro, la gare de Rennes sera complètement repensée. Le maire de la ville, Daniel Delaveau, a récemment évoqué ce dossier avec Guillaume Pepy. L’idée est de doter la ville d’un pôle d’échanges multimodal ambitieux avec de nouveaux espaces de circulation et de stationnement. Un système de location de voitures électriques en libre-service pourrait également être testé. Selon les projections, ce pôle devrait en effet attirer 108 000 voyageurs par jour en 2020, contre 64 000 aujourd’hui, soit une hausse de 74 %. Outre la modernisation de l’actuel bâtiment pour environ 50 millions d’euros de travaux, la communauté d’agglomération a lancé il y a 18 mois des études d’urbanisme afin de repenser son intégration dans la ville ainsi que les liaisons nord – sud. Ces études ont été confiées à l’urbaniste italien Bernardo Secchi, qui travaille depuis 2004 sur la ZAC de La Courrouze, à Rennes.

  • Transmanche : le trafic redynamisé par Europorte 2 ?

    Europorte 2, filiale d’Eurotunnel, veut faire circuler des trains dès l’année prochaine, entre Dourges et Daventry, pour le compte de Novatrans Europorte 2, filiale d’Eurotunnel, forme actuellement ses agents à la conduite de locomotives « RFN » (Réseau ferré national), en vue de lancer un premier trafic international dès la réouverture complète du tunnel, annoncée pour la mi-février 2009. L’activité d’opérateur ferroviaire d’Europorte 2 consistera en une première liaison intermodale entre la plateforme logistique de Dourges (Nord) et le site britannique de Daventry, près de Birmingham. Selon une source proche du dossier, le client pourrait être l’opérateur de transport combiné Novatrans, déjà très présent à Dourges, qui a annoncé la réactivation d’une ligne entre la France et la Grande-Bretagne pour cette année. A cette fin, Europorte 2 loue deux locomotives Prima E 37500 chez CB-Rail. La partie britannique du parcours sera assurée en sous-traitance par un prestataire encore inconnu.
    « Ce type de train pourrait être le premier d’une longue liste, précise François Coart, directeur d’Europorte 2, la saturation des ports et des routes britanniques joue en notre faveur. » Ce constat avait abouti à la signature d’un accord de partenariat stratégique, le 13 juin 2007, entre Eurotunnel et le port autonome de Dunkerque, pour lequel la Grande-Bretagne fait clairement partie de son hinterland.
    Plus récemment, l’armateur CMA-CGM a annoncé sa volonté de créer des navettes ferroviaires entre le port du Nord et le nord de l’Angleterre, via le tunnel sous la Manche. Des discussions sont en cours en vue de lancer un train hebdomadaire de 72 EVP dont le démarrage pourrait intervenir avant la fin de l’année. Les opérateurs tractionnaires en France, dans le tunnel et en Grande-Bretagne ne sont pas légion. Ainsi, François Coart a des raisons d’être optimiste et ne voit pas pourquoi le trafic transmanche ne pourrait pas au minimum rattraper le niveau de 1998, avant la crise, soit 3 millions de tonnes. Il espère également que le lancement des premiers trains Europorte 2 va créer un effet boule-de-neige et inciter les deux opérateurs principaux déjà présents dans le tunnel, Fret SNCF et Euro Cargo Rail (ECR), filiale d’EWS, à redynamiser cet axe international.
    Depuis la mise en œuvre de la nouvelle tarification par Eurotunnel, en octobre 2007, l’objectif escompté d’endiguer la chute du trafic conventionnel et de renouer avec la croissance se fait attendre. Les 9 premiers mois de l’année 2008 ont vu le nombre de trains de fret baisser de 7 % pour atteindre le chiffre de 2 097. Fret SNCF avait pourtant pris des dispositions l’an dernier pour enrayer ses pertes (15 millions d’euros en 2006 pour ce seul trafic transmanche). L’opérateur historique annonçait ensuite reconquérir le marché avec un premier objectif de multiplier par deux ou trois les volumes transportés, sans préciser l’échéance.
    Mais, aujourd’hui, les services opérés par Fret SNCF se réduisent et sont loin de la politique de croissance alors souhaitée. Cet automne devrait voir le transport d’acier Scunthorpe-Ebange assuré par ECR et non plus par Fret SNCF. Ce changement de prestataire s’inscrit sur la liste des basculements déjà intervenus : Manchester – Bari (GTS), Hams Hall – Novare (Norfolkline) ou Dagenham – Silla (Ford), tous désormais opérés par ECR/EWS. Ce dernier s’en sort-il mieux que Fret SNCF sur le créneau transmanche ? Citons un avantage : la participation britannique aux coûts fixes d’infrastructure, ce que Fret SNCF et Eurotunnel n’ont pas obtenu du gouvernement français. ECR/EWS n’a toutefois pas réalisé le plan ambitieux de développement du transport combiné annoncé en début d’année : Daventry – Bruxelles, Manchester – Duisbourg, Manchester – Milan, etc. A ce jour, rien ne roule, la conjoncture n’étant pas favorable, selon certains clients du dispositif. Pour Eurotunnel, l’objectif annoncé il y a un an de trois millions de tonnes à l’horizon 2010-2012 reste d’actualité.
     

    Laurent CHARLIER

  • Achèvement de la ligne 1 du métro de Varsovie

    Le 25 octobre, la ligne 1 du métro de Varsovie a été prolongée vers le nord de 3 km et dessert trois stations de plus. Près de 25 ans après le lancement des travaux de construction et 13 ans après l’ouverture de son premier tronçon, cette ligne nord – sud est désormais en service sur l’intégralité du tracé initialement prévu, soit 23 stations sur 23 km. Le coût de cette première ligne s’est élevé à 1,5 milliard d’euros et la Ville de Varsovie a lancé un appel d’offres pour en construire une deuxième, orientée est – ouest.

  • RATP : 29 gares de la ligne A sous le regard d?un surveillant général

    Au total, 4 200 équipements permettent aux 29 gares de la ligne A du RER gérées par la RATP de fonctionner Inséré dans le site de la gare de Val-d’Europe, sur la ligne A du RER, le premier spécimen de la toute nouvelle génération des centres de surveillance est avancé. Sur un écran de présentation, une information de synthèse permet de visualiser l’état des gares, de transmettre des images vidéo… Mis en service le 21 octobre, ce centre « multigare », avec ses multiples écrans vidéo et systèmes d’alerte, vise à gérer de façon centralisée 29 gares de la ligne A, soit toutes celles gérées par la RATP à l’exception de celles du tronçon central, de La Défense à Nation. Le déploiement, progressif, doit être mené à terme en août 2009 avec le raccordement de la gare de Saint-Germain-en-Laye, la plus distante de Val-d’Europe, à 75 km. A partir de quatre postes de travail équipés de consoles de « supervision », il sera alors possible de contrôler et de commander à distance 4 200 équipements de plus de 100 types différents, raccordés un par un, et mis en interface : escaliers mécaniques, caméras, ascenseurs, lignes de contrôle… Et pour chacun d’eux, des générations, des technologies et des technicités fort variables. Sans attendre, le centre inauguré par Serge Méry, vice-président du conseil régional et du Stif, et par Pierre Mongin, PDG de la RATP, permet d’explorer les pistes d’avenir pour l’aide à l’exploitation des gares et l’assistance aux agents. En s’appuyant sur les capacités offertes par le réseau haut débit de la RATP, ce centre branché en direct live améliore en particulier la gestion des équipements, l’information des voyageurs, la sécurité des lieux et des personnes. Parmi ses principales fonctions, il y a donc la gestion centralisée des équipements des gares, escaliers mécaniques, ascenseurs, interphones… Si l’un d’eux est défaillant, l’alerte est immédiate. Il est possible, à partir de Val-d’Europe, soit de le remettre en marche à distance, soit d’envoyer une équipe sur les lieux. Outre la meilleure réactivité en cas de panne, ce système libère de cette tâche ingrate le responsable de la gare. Ce qui lui permet d’être plus mobile et disponible vis-à-vis de la clientèle. Autre atout majeur : le centre offre, en particulier en cas de situation perturbée, une information plus immédiate et efficace pour les voyageurs. Interlocuteur privilégié du poste de commande centralisée de la ligne situé à Vincennes – où l’exiguïté des locaux ne permettait pas de l’installer –, le centre de Val-d’Europe a pour rôle la coordination de l’info trafic, optimisée par une vision globale et centralisée de la ligne. Une information répercutée « de façon optimale » aux voyageurs dans chaque gare. Parmi les outils privilégiés : la sonorisation soit de l’ensemble des gares, soit gare par gare, voire voie par voie, la radio numérique Tetra, remplaçant les actuels talkies-walkies, sans « zones d’ombres » pour la transmission des données, calée sur un standard européen pour les annonces de sécurité destinées au public. Il y aura aussi, dans un futur proche, la commande des écrans d’information multimodale. Et puis, le centre de Val-d’Europe joue le renforcement de la sécurité. Il sera branché en direct sur un parc renforcé d’interphones, 150 postes supplémentaires étant mis à la disposition des voyageurs. Et l’on y suit les alarmes liées aux effractions et aux agressions dans les gares et agences commerciales, en coordination avec le PC sécurité. Sans oublier l’assistance à l’ouverture et à la fermeture des gares, en combinant outils de vidéoprotection et radio numérique. Restera, pour jouer sur toute la ligne, à brancher les 11 gares SNCF sur les deux branches vers Cergy et Poissy. Mais c’est une autre histoire. Et ce n’est plus – seulement – une question de technologie.
     

    Pascal GRASSART

  • Débuts chaotiques pour le métro automatique de Lausanne

    Avec ses 51 000 voyageurs le 27 octobre, jour de l’ouverture au public, et autant le lendemain, le M2, métro automatique de Lausanne (6 km et 14 stations) a déjà détrôné le M1, dont le trafic culmine à 43 000 voyageurs par jour. La première journée d’exploitation a toutefois été perturbée par deux pannes en l’espace de cinq heures : un voyageur pressé a tiré sur la sonnette d’alarme, un autre a coincé son sac à dos dans les portes du métro. Les autres voyageurs ont été alors contraints de prendre le réseau de bus ou d’attendre 50 minutes sur le quai. Pour les TL, l’exploitant, ces incidents illustrent la complexité du système de transport et sa haute sécurisation. Ils s’attendent même à de « nouvelles poussées de maladie de jeunesse » ces prochaines semaines.

  • Le cadencement des TER en Rhône-Alpes entre en phase 2

    Le matériel type AGC est un maillon efficace des améliorations de dessertes sur des lignes à plusieurs modes de traction Comme prévu, le cadencement des TER Rhône-Alpes entre dans sa seconde phase de mise en place. Si des améliorations sporadiques vont apparaître çà et là, c’est plus spécifiquement la ligne Lyon – Bourg-en-Bresse et l’axe Valence – Avignon qui vont être réorganisés. Sur la ligne des Dombes, les deux années de travaux vont aboutir à une offre portée à 50 % de trains en plus d’ici la fin 2008. La desserte entre Lyon et Bourg-en-Bresse proposera une trame de maillage régional sur un temps de parcours de 50 minutes cadencée à l’heure avec arrêts à Lyon-Part-Dieu, Villars-les-Dombes, Marlieux-Châtillon, Saint-Paul-de-Varax. Un service périurbain sera assuré entre Lyon et Villars-les-Dombes à la demi-heure en pointe et à l’heure en creux avec arrêts à Sathonay, Les Echets, Mionnay, Saint-Marcel-en-Dombes, Saint-André-de-Corcy. C’est la cavalerie d’AGC type B 81500 tricaisses du dépôt de Vaise qui va s’acquitter de cette tâche idéale puisqu’alternant la traction électrique sous 1,5 kV aux deux extrémités et le mode autonome en milieu de parcours, en attendant l’électrification de cette ligne modernisée et partiellement doublée. L’offre comportera ainsi 23 nouveaux TER sur un service 6h – 20h et 12 liaisons rapides entre Lyon et Bourg, résultat des travaux financés à 77 % par la région Rhône-Alpes, 22 % par RFF avec une participation de 1 % du CG de l’Ain.
    Dans la vallée du Rhône, la mise en place du cadencement en Paca rend possible une coordination entre les deux régions sur tout l’axe Lyon – Avignon – Marseille. Entre Lyon et Valence ce sont trois trains supplémentaires en milieu de journée et un en soirée (19h08 à Perrache) qui sont créés. Cinq trains sont repositionnés dans l’horaire « départ » de référence. Deux trains de plus s’arrêtent aux gares de Saint-Clair, Saint-Rambert et Saint-Vallier.
    De Valence à Avignon, un aller-retour supplémentaire de milieu de journée est créé et porte à neuf les dessertes omnibus du maillage régional sur un temps de parcours de 1h28. Sept TER Intercités assurent la desserte avec Marseille (origine/terminus Part-Dieu) toutes les deux heures pour un temps de parcours de 3h29. Le cadencement à la demi-heure en pointes est donc uniformisé sur l’axe rhodanien avec arrêts systématisés dans certaines gares. Dans l’ensemble, Rhône-Alpes annonce 400 000 trains/kilomètres supplémentaires au service 2009 et une évolution contributive pour sa part de 3,5 ME ainsi qu’un taux de couverture de ses TER de près de 40 % (moyenne nationale à 31 %).
     

    Daniel ZORLONI

  • Alstom confirme vouloir s’associer à Bombardier pour le métro de Montréal

    Alstom et Bombardier devraient présenter le 14 novembre une offre commune pour la fourniture des rames du métro de Montréal. « Vu le temps perdu et les exigences techniques du client, l’association avec Bombardier semble être la seule solution pour respecter les délais », nous a confirmé Philippe Mellier, PDG d’Alstom Transport, lors d’un entretien. Après avoir traîné la Société des transports de Montréal (STM) en justice pour avoir attribué de gré à gré à Bombardier la commande de renouvellement des voitures du métro de Montréal, Alstom s’associe donc au constructeur canadien. Illogique ? « Pragmatique », répond Philippe Mellier, il n’y avait rien de personnel dans notre démarche. Nous avons fait valoir notre point de vue, et maintenant que nous avons gagné, nous étudions ce qui pourrait être la meilleure solution. Nous regardons comment nous pourrions travailler avec Bombardier. »