Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Gares nouvelles : le modèle Rhin-Rhône

    Loin de renoncer aux gares nouvelles implantées au large des villes, la SNCF va en édifier deux sur la LGV Rhin-Rhône : Besançon-TGV et Belfort-Montbeliard. Les gares nouvelles du TGV Rhin-Rhône vont bientôt sortir de terre. Trente ans après la construction des premières gares excentrées, on continue à en implanter au large des villes, à l’image de la plus célèbre d’entre elles, TGV-Haute-Picardie, raillée sous le nom de « gare des betteraves ». Mais des leçons ont été tirées. Excentrée ne veut pas dire isolée. Surtout si la desserte ferroviaire est assurée. Ce qui est une proposition beaucoup plus crédible depuis la régionalisation et la multiplication des TER.

    « Le débat gare excentrée/gare centrale est complètement dépassé. La gare qui a particulièrement défrayé la chronique, la « gare des betteraves », accueille aujourd’hui plus de passagers que la gare de l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry. Car elle se trouve à la croisée des deux autoroutes qui drainent toute la Picardie. Elle permet d’irriguer une zone très vaste », souligne Pierre Messulam, le directeur du TGV Rhin-Rhône à la SNCF.

    Plusieurs critères sont pris en compte dans les choix d’implantation des gares nouvelles : « les sites doivent être proches des agglomérations et des bassins de chalandises », explique encore Pierre Messulam. Même si l’apparition d’une gare ne s’accompagne pas forcément de la revitalisation de la zone. « Il faut que les collectivités soutiennent les projets de développement urbains ou tertiaires pour que l’alchimie fonctionne », commente Pierre Flicoteaux, responsable du département Patrimoine à la direction des Gares et de l’Escale à la SNCF.

    Enfin, des préoccupations majeures guident les choix dans la conception des gares elles-mêmes. D’une part l’accessibilité est au cœur des aménagements, comme l’impose désormais la loi. « On essaye de minimiser les montées et les descentes dans la gare », note par exemple Marie Santini, chargée des études au département Stratégie et Valorisation. Les réflexions portent aussi sur l’amélioration de l’information. « Où que l’on soit dans la gare, on doit avoir des informations sur la circulation des trains », rappelle Marie Santini.

    Pour contrer la critique fréquente sur les « quais trop ventés » ou les « gares courants d’air », la SNCF a planché sur les espaces d’attente pour que les voyageurs restent à l’abri dans la gare le plus longtemps possible avant de descendre sur les voies. Mais, pour cela, il faut limiter leur angoisse de rater leur train, faute de le voir. Les deux futures gares du TGV Rhin-Rhône permettront donc de voir les voies grâce à des avancées et à de grandes baies vitrées. Et – c’est dans l’air du temps – elles seront aussi labellisées HQE (haute qualité environnementale). Un exemple : la gare de Besançon aura un toit végétalisé. « Ce ne sont pas des gares particulières à cette LGV, elles sont issues d’un concept global. C’est une nouvelle génération de gares », résume Marie Santini.

  • Le BAL arrive sur Amiens – Abbeville

    D’ici un an, les poteaux en bois qui supportent l’impressionnante nappe de fils auront totalement disparu de l’artère Amiens – Abbeville C’est l’aboutissement d’un projet vieux de presque 10 ans, et qui prévoyait, dans le cadre du contrat de plan Etat-Région Picardie couvrant la période 2000-2006, le remplacement du block manuel par le block automatique lumineux (BAL).
    Un projet qui permettra au conseil régional de Picardie de mettre en place, pour le service d’hiver 2009, un cadencement à la demi-heure en période de pointe.
    Le block manuel limitait jusqu’ici à sept le nombre des passages par heure. Le BAL permettra de doubler purement et simplement ce chiffre. « Tout projet de développement de l’offre se heurtait jusqu’ici aux capacités réduites de cette artère, rappelle Frédéric Léonardi, directeur des transports à la région Picardie. Le BAL était absolument indispensable si nous voulions étoffer l’offre et permettre au TER de concurrencer la voiture dans de bonnes conditions, ce qui est un des axes de la politique du conseil régional… »
    De 17 allers-retours quotidiens, la grille passera à terme à une petite trentaine de relations, soit 60 % d’offre en plus. De quoi donner un nouveau souffle à une relation qui avait longtemps souffert d’une désaffection du public, mais dont la courbe de fréquentation s’était inversée dès 2004.
    Depuis quatre ans, l’axe Amiens – Abbeville enregistre en effet une progression d’environ 4 % par an, avec un total de 25,4 millions de voyageurs/kilomètres. Un chiffre qui fait de cette artère un élément clé du TER Picardie.
    Longue de 45 km, cette ligne à double voie non électrifiée relie en effet les deux principales agglomérations de la Somme, et draine une foule de pendulaires qui résident dans l’ouest du département et travaillent ou étudient à Amiens.
     

    Philippe FLUCKIGER

  • Alstom Transport, « Meilleur partenaire international de l?année » des RZD

    Le 30 octobre, Alstom Transport a annoncé avoir reçu le prix 2008 des RZD dans la catégorie « Meilleur partenaire international de l’année ». Remis par Vladimir Iakounine, président des RZD, à Philippe Mellier, président d’Alstom Transport, dans le cadre de la conférence annuelle « Transport Service Market : Cooperation & Partnership », ce prix a été créé en 2005 pour récompenser les entreprises étrangères pour leur contribution à la modernisation du réseau ferré russe. Alstom Transport, qui vient de signer un partenariat stratégique avec le constructeur russe Transmashholding, a remporté en 2007 son premier contrat en Russie sur le marché des trains grandes lignes avec 4 rames Pendolino destinées à la relation Saint-Pétersbourg – Helsinki, assurée par une filiale commune des RZD et des VR (chemins de fer finlandais).

  • La Bahn doit jongler avec la disponibilité des ses ICE

    Des doutes sur la sécurité de ses trains à grande vitesse ont contraint la Bahn à contrôler plus fréquemment son parc Trains annulés, retards, rames bondées : fin octobre, des centaines de milliers de voyageurs allemands ont dû s’armer de patience. Pendant plusieurs semaines, le trafic à grande vitesse de la DB a connu des perturbations à répétition. Et pour cause : la compagnie a été contrainte de jongler avec un parc d’ICE réduit quasiment de moitié.
    Les mésaventures de la Bahn ont commencé le 9 juillet. Un ICE 3 sort des rails. Pour une raison encore inconnue, un essieu se brise alors que le train roule au pas en gare de Cologne. L’incident est sans gravité mais inquiète l’autorité fédérale ferroviaire (EBA). Si l’essieu avait lâché à 250 km/h, « cela aurait pu conduire à une catastrophe comme celle d’Eschede, en 1998, qui avait fait 101 morts », estime-t-elle. Résultat, l’EBA impose à la compagnie des contrôles plus fréquents de son matériel : les roues des ICE 3 devront être inspectées tous les 30 000 km, quand le constructeur conseille une vérification après 300 000 km.
    A l’époque, la Bahn parle d’« alarmisme » et dépose plusieurs recours pour tenter d’assouplir cette mesure. Sans succès. Début octobre, les 67 ICE 3 sont donc immobilisés pour une inspection minutieuse. L’opération dure 16 heures par train. Un coup dur pour la compagnie qui ne dispose pas d’une réserve suffisante et doit alors faire circuler des convois deux fois plus courts ou encore affréter des bus.
    La pagaille s’installe, mais ça n’est que le début : au cours d’une banale opération de maintenance, les techniciens de la DB découvrent une fissure de 2 mm sur l’essieu d’un ICE de type T, la version pendulaire du train rapide conçu par Siemens. Sans surprise, l’EBA exige immédiatement que ces derniers subissent à leur tour des inspections plus fréquentes. L’addition est lourde : sur les 250 ICE de la Bahn, 133 devront désormais être passés à la loupe toutes les trois semaines en moyenne.
    Mais cette fois, la compagnie ne cherche pas à contester le dispositif. Au contraire. Devançant les exigences de l’autorité ferroviaire, elle prend l’initiative de mettre à l’arrêt d’un coup la quasi-totalité de ses ICE T. Quitte à aggraver les perturbations du trafic. « La sécurité est notre priorité absolue », affirme Hartmut Mehdorn. Cette mesure radicale permet au patron de la DB de rejeter la faute sur les constructeurs : Siemens mais aussi Alstom et Bombardier, qui ont fourni des pièces, n’auraient pas été en mesure d’apporter des « garanties fiables » sur la sécurité des essieux. « Contraignant » ainsi la Deutsche Bahn à envoyer ses trains à l’atelier.
    « Nous envisageons de réclamer des dommages et intérêts », menace Hartmut Mehdorn dans le Bild am Sonntag. Les sommes en jeu sont importantes : la DB s’est engagée à rembourser l’ensemble des usagers dont le trajet a subi des perturbations. La compagnie va également devoir embaucher du personnel supplémentaire et investir dans de nouvelles machines afin d’effectuer les contrôles.
     

    Antoine HEULARD

  • Siemens livrera dix locomotives fret de plus en Lituanie

    Siemens annonce que les LG (chemins de fer lituaniens) ont commandé 10 locomotives fret diesel Eurorunner ER20 CF supplémentaires, pour un montant de 35 millions d’euros. Ces CoCo à voie large doivent être livrées par l’usine Siemens de Munich entre mai et septembre 2010, en vue d’une mise en service en tête de trains lourds (6 000 t en UM) sur les corridors reliant la Russie aux ports de Klaipeda (Lituanie) et de Kaliningrad (enclave russe). En 2005, un marché de 123 millions d’euros portant sur 34 de ces engins de 138 t avait déjà été signé par les LG et Siemens. 20 ER20 CF ont déjà été livrées, un an après la présentation de la première.

  • La DB devra payer en cas de retard répété des S-Bahn berlinois

    Le Sénat de la capitale allemande menace d’infliger des amendes à l’opérateur public si la ponctualité de ses trains urbains, voulue à au moins 96 %, ne s’améliore pas A première vue, la performance semble plutôt correcte. Au cours des six premiers mois de l’année, 93 % des S-Bahn berlinois (l’équivalent du RER) sont arrivés à l’heure, selon les estimations des responsables politiques de la ville-Etat. Seulement voilà, le contrat d’exploitation liant la capitale à la compagnie place la barre plus haut et exige une ponctualité d’au moins 96 %.
    « Les trains sont de plus en plus en retard, déplore la sénatrice social-démocrate en charge du développement de la ville, Ingeborg Junge-Reyer. « C’est devenu un gros problème. » D’après elle, la DB est responsable de cette dégradation car elle a rogné sur son matériel roulant afin de faire des économies. Ces dernières années, sa flotte aurait ainsi été réduite de 80 wagons.
    Aujourd’hui, la Bahn est donc mise en garde : si aucun effort n’est entrepris pour redresser la barre, elle devra payer une amende. L’opérateur serait alors contraint de reverser une partie des subventions qui lui sont allouées pour l’exploitation du réseau. Au moins 2,3 millions d’euros pourraient être retenus cette année. Du jamais vu à Berlin. « Notre but n’est pas d’économiser de l’argent, mais bien d’améliorer la qualité du service pour les habitants », précise le porte-parole de la sénatrice, laissant ainsi à la Bahn une chance de se rattraper.
    La compagnie a-t-elle bien reçu le message ? Pas sûr. « Une grande partie des retards ne sont pas de notre responsabilité », se défend-t-elle, invoquant la mauvaise météo ou la longue grève des transports publics (bus et métro) qui par ricochet a alourdi la charge de passagers sur le S-Bahn au printemps.
    Ce différend qui tourne au dialogue de sourds illustre les relations parfois tendues entre la DB et les Länder, chargés d’organiser le trafic régional. L’été dernier, l’autorité ferroviaire de Rhénanie et de la Ruhr a suspendu ses relations contractuelles avec l’opérateur public, au motif que ses prestations étaient jugées médiocres.
    Si à Berlin personne n’envisage de sanctions aussi radicales, le vent est néanmoins en train de tourner. Jusqu’à présent, le lucratif réseau de S-Bahn avait toujours été confié directement à la compagnie publique, sans passer par un appel d’offres. Mais aujourd’hui, une partie de la classe politique réclame davantage de concurrence et la fin du monopole.
     

    Antoine HEULARD

  • La ligne pour l’Iran en quête de financement

    La ligne serait longue d’environ 400 km, pour un coût de quelque 1 milliard de dollars La société des chemins de fer russes, les RZD, qui exploitent depuis cette année les chemins de fer arméniens, pourra se joindre à la construction d’une liaison Iran – Arménie mais ne la financera pas, a déclaré son président, Vladimir Yakounine. « L’Arménie indique qu’une nouvelle liaison la connectant avec l’Iran est essentielle. Cependant, les fonds de la RZD ne pourront pas financer la construction. Je ne pense pas que la partie arménienne sera le seul investisseur. En tout état de cause, ce sera un consortium financier. Nous sommes prêts à considérer la possibilité d’une participation mais d’autres sources financières devront être employées pour cela », a-t-il déclaré fin octobre à l’agence Ria Novosti.
    Le 31 octobre, la Banque asiatique de développement a alloué environ 1,5 million de dollars pour financer les études de faisabilité de la ligne Arménie – Iran, a déclaré le premier ministre arménien, Tigran Sarkissian.
    La ligne à construire serait longue d’environ 400 km et devrait traverser la région montagneuse de Syunik. La ligne coûterait environ 1 milliard de dollars, ce qui représente 40 % du budget annuel de l’Arménie. Selon le ministre des Transports arméniens, Gurgen Sargsian, un consortium pourrait être fondé avec l’Iran et la Russie. La Banque mondiale et la Banque européenne pour la reconstruction et le développement auraient manifesté, selon le ministre, de l’intérêt pour le chemin de fer Iran – Arménie.

  • Le Kenya et l’Ouganda accélèrent la mise en place d’un système ferroviaire

    La ligne pourrait relier Mombasa au Soudan, au Rwanda, au Burundi et à la RDC Le Kenya et l’Ouganda ont convenu, le 28 octobre, d’accélérer la mise en place d’un système ferroviaire efficace pour relier le port de Mombasa (Kenya) à Kampala (Ouganda), au Soudan, au Rwanda, au Burundi et à la République démocratique du Congo (RDC). Cette décision a été prise au cours d’un entretien à Nairobi entre le président kenyan, Mwai Kibaki, et son homologue ougandais, Yoweri Museveni. Insistant sur le fait qu’une ligne de chemin de fer efficace était le moyen le plus viable et le moins coûteux de transporter les marchandises et les personnes dans toute la région, les chefs d’Etat ont ordonné la mise sur pied d’une commission ministérielle mixte (ministères des Finances, Transports, Justice) pour travailler sur les moyens de construire cette nouvelle ligne.
    La veille, lors de l’ouverture de la 1re Conférence sur l’infrastructure organisée dans la capitale kenyane, le président avait appelé le secteur privé à jouer un rôle actif dans le développement des infrastructures routières, portuaires et ferroviaires, citant parmi les projets « le développement d’un bus rapide et d’un système ferroviaire dans la métropole de Nairobi ». Il a par ailleurs indiqué que l’actuelle ligne de chemin de fer serait modernisée et une autre construite pour relier Lamu au sud du Soudan et à l’Ethiopie. « Entre 2008 et 2012, le pays devra investir 360 milliards de shillings kényans (environ 3,5 milliards d’euros) dans divers projets de développement des infrastructures », a-t-il estimé.

  • La LGV Pékin – Canton en construction

    Le 13 octobre, à Guilin, des officiels chinois procèdent à la pose de la première pierre d’une ligne de raccordement à la grande dorsale nord – sud Pékin – Canton en construction En Europe, cette ligne fait moins parler d’elle que Pékin – Shanghai. Elle est peut-être plus importante encore, devant relier la capitale (11 millions d’habitants) à Guangzhou (Canton, 5,6 millions d’habitants) et à la grande conurbation du delta de la rivière des Perles, avec Shenzhen et, surtout, Hong Kong (8,7 millions d’habitants). A peu près au milieu de cette grande dorsale, Wuhan (4,6 millions), sur le Yangtze, carrefour de l’axe nord – sud et de l’axe est – ouest Chengdu – Chongking – Shanghai, qui sera lui aussi doté de sa LGV. La future ligne Pékin – Shanghai sera longue de 1 300 km. La LGV Pékin – Canton en représentera 2 300. Le tronçon Wuhan – Guangzhou est en cours de construction depuis juin 2005 et doit être mis en service en 2010. En octobre 2008, coup sur coup, ce sont les deux tronçons septentrionaux de la ligne qui ont été lancés. D’abord, le 7 octobre, la LGV Beijing – Shijiazhuang, longue de 281 km. Puis, le 15 octobre, ce sont les travaux de la LGV Shijianzhuang – Wuhan qui ont démarré. Cette section de 840 km devrait ouvrir dans quatre ans et demi. Environ 116,76 milliards de yuans (17,2 milliards de dollars) seront nécessaires à ce nouveau projet. La nouvelle section comprendra 14 gares. Conçue pour atteindre 350 km/h, elle pourra transporter un total de 80 millions de passagers par sens et par an.

  • Rail Cargo Austria aussi rêve de Chine

    L’exemple allemand fait décidément des émules. Après l’annonce de Fret SNCF, qui souhaite faire circuler ses trains de fret jusqu’en Chine, Rail Cargo Austria vient de conclure un accord avec Far East Land Bridge Ltd et Intercontainer Austria pour développer de telles liaisons. Soit une distance totale de 11 000 km pour 20 jours. D’après Robert Gerendas, directeur de la Felb, la future offre ferroviaire pourrait être « plus économique » que les liaisons maritimes.