Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • La Bahn doit jongler avec la disponibilité des ses ICE

    Des doutes sur la sécurité de ses trains à grande vitesse ont contraint la Bahn à contrôler plus fréquemment son parc Trains annulés, retards, rames bondées : fin octobre, des centaines de milliers de voyageurs allemands ont dû s’armer de patience. Pendant plusieurs semaines, le trafic à grande vitesse de la DB a connu des perturbations à répétition. Et pour cause : la compagnie a été contrainte de jongler avec un parc d’ICE réduit quasiment de moitié.
    Les mésaventures de la Bahn ont commencé le 9 juillet. Un ICE 3 sort des rails. Pour une raison encore inconnue, un essieu se brise alors que le train roule au pas en gare de Cologne. L’incident est sans gravité mais inquiète l’autorité fédérale ferroviaire (EBA). Si l’essieu avait lâché à 250 km/h, « cela aurait pu conduire à une catastrophe comme celle d’Eschede, en 1998, qui avait fait 101 morts », estime-t-elle. Résultat, l’EBA impose à la compagnie des contrôles plus fréquents de son matériel : les roues des ICE 3 devront être inspectées tous les 30 000 km, quand le constructeur conseille une vérification après 300 000 km.
    A l’époque, la Bahn parle d’« alarmisme » et dépose plusieurs recours pour tenter d’assouplir cette mesure. Sans succès. Début octobre, les 67 ICE 3 sont donc immobilisés pour une inspection minutieuse. L’opération dure 16 heures par train. Un coup dur pour la compagnie qui ne dispose pas d’une réserve suffisante et doit alors faire circuler des convois deux fois plus courts ou encore affréter des bus.
    La pagaille s’installe, mais ça n’est que le début : au cours d’une banale opération de maintenance, les techniciens de la DB découvrent une fissure de 2 mm sur l’essieu d’un ICE de type T, la version pendulaire du train rapide conçu par Siemens. Sans surprise, l’EBA exige immédiatement que ces derniers subissent à leur tour des inspections plus fréquentes. L’addition est lourde : sur les 250 ICE de la Bahn, 133 devront désormais être passés à la loupe toutes les trois semaines en moyenne.
    Mais cette fois, la compagnie ne cherche pas à contester le dispositif. Au contraire. Devançant les exigences de l’autorité ferroviaire, elle prend l’initiative de mettre à l’arrêt d’un coup la quasi-totalité de ses ICE T. Quitte à aggraver les perturbations du trafic. « La sécurité est notre priorité absolue », affirme Hartmut Mehdorn. Cette mesure radicale permet au patron de la DB de rejeter la faute sur les constructeurs : Siemens mais aussi Alstom et Bombardier, qui ont fourni des pièces, n’auraient pas été en mesure d’apporter des « garanties fiables » sur la sécurité des essieux. « Contraignant » ainsi la Deutsche Bahn à envoyer ses trains à l’atelier.
    « Nous envisageons de réclamer des dommages et intérêts », menace Hartmut Mehdorn dans le Bild am Sonntag. Les sommes en jeu sont importantes : la DB s’est engagée à rembourser l’ensemble des usagers dont le trajet a subi des perturbations. La compagnie va également devoir embaucher du personnel supplémentaire et investir dans de nouvelles machines afin d’effectuer les contrôles.
     

    Antoine HEULARD

  • Siemens livrera dix locomotives fret de plus en Lituanie

    Siemens annonce que les LG (chemins de fer lituaniens) ont commandé 10 locomotives fret diesel Eurorunner ER20 CF supplémentaires, pour un montant de 35 millions d’euros. Ces CoCo à voie large doivent être livrées par l’usine Siemens de Munich entre mai et septembre 2010, en vue d’une mise en service en tête de trains lourds (6 000 t en UM) sur les corridors reliant la Russie aux ports de Klaipeda (Lituanie) et de Kaliningrad (enclave russe). En 2005, un marché de 123 millions d’euros portant sur 34 de ces engins de 138 t avait déjà été signé par les LG et Siemens. 20 ER20 CF ont déjà été livrées, un an après la présentation de la première.

  • La DB devra payer en cas de retard répété des S-Bahn berlinois

    Le Sénat de la capitale allemande menace d’infliger des amendes à l’opérateur public si la ponctualité de ses trains urbains, voulue à au moins 96 %, ne s’améliore pas A première vue, la performance semble plutôt correcte. Au cours des six premiers mois de l’année, 93 % des S-Bahn berlinois (l’équivalent du RER) sont arrivés à l’heure, selon les estimations des responsables politiques de la ville-Etat. Seulement voilà, le contrat d’exploitation liant la capitale à la compagnie place la barre plus haut et exige une ponctualité d’au moins 96 %.
    « Les trains sont de plus en plus en retard, déplore la sénatrice social-démocrate en charge du développement de la ville, Ingeborg Junge-Reyer. « C’est devenu un gros problème. » D’après elle, la DB est responsable de cette dégradation car elle a rogné sur son matériel roulant afin de faire des économies. Ces dernières années, sa flotte aurait ainsi été réduite de 80 wagons.
    Aujourd’hui, la Bahn est donc mise en garde : si aucun effort n’est entrepris pour redresser la barre, elle devra payer une amende. L’opérateur serait alors contraint de reverser une partie des subventions qui lui sont allouées pour l’exploitation du réseau. Au moins 2,3 millions d’euros pourraient être retenus cette année. Du jamais vu à Berlin. « Notre but n’est pas d’économiser de l’argent, mais bien d’améliorer la qualité du service pour les habitants », précise le porte-parole de la sénatrice, laissant ainsi à la Bahn une chance de se rattraper.
    La compagnie a-t-elle bien reçu le message ? Pas sûr. « Une grande partie des retards ne sont pas de notre responsabilité », se défend-t-elle, invoquant la mauvaise météo ou la longue grève des transports publics (bus et métro) qui par ricochet a alourdi la charge de passagers sur le S-Bahn au printemps.
    Ce différend qui tourne au dialogue de sourds illustre les relations parfois tendues entre la DB et les Länder, chargés d’organiser le trafic régional. L’été dernier, l’autorité ferroviaire de Rhénanie et de la Ruhr a suspendu ses relations contractuelles avec l’opérateur public, au motif que ses prestations étaient jugées médiocres.
    Si à Berlin personne n’envisage de sanctions aussi radicales, le vent est néanmoins en train de tourner. Jusqu’à présent, le lucratif réseau de S-Bahn avait toujours été confié directement à la compagnie publique, sans passer par un appel d’offres. Mais aujourd’hui, une partie de la classe politique réclame davantage de concurrence et la fin du monopole.
     

    Antoine HEULARD

  • La ligne pour l’Iran en quête de financement

    La ligne serait longue d’environ 400 km, pour un coût de quelque 1 milliard de dollars La société des chemins de fer russes, les RZD, qui exploitent depuis cette année les chemins de fer arméniens, pourra se joindre à la construction d’une liaison Iran – Arménie mais ne la financera pas, a déclaré son président, Vladimir Yakounine. « L’Arménie indique qu’une nouvelle liaison la connectant avec l’Iran est essentielle. Cependant, les fonds de la RZD ne pourront pas financer la construction. Je ne pense pas que la partie arménienne sera le seul investisseur. En tout état de cause, ce sera un consortium financier. Nous sommes prêts à considérer la possibilité d’une participation mais d’autres sources financières devront être employées pour cela », a-t-il déclaré fin octobre à l’agence Ria Novosti.
    Le 31 octobre, la Banque asiatique de développement a alloué environ 1,5 million de dollars pour financer les études de faisabilité de la ligne Arménie – Iran, a déclaré le premier ministre arménien, Tigran Sarkissian.
    La ligne à construire serait longue d’environ 400 km et devrait traverser la région montagneuse de Syunik. La ligne coûterait environ 1 milliard de dollars, ce qui représente 40 % du budget annuel de l’Arménie. Selon le ministre des Transports arméniens, Gurgen Sargsian, un consortium pourrait être fondé avec l’Iran et la Russie. La Banque mondiale et la Banque européenne pour la reconstruction et le développement auraient manifesté, selon le ministre, de l’intérêt pour le chemin de fer Iran – Arménie.

  • Le Kenya et l’Ouganda accélèrent la mise en place d’un système ferroviaire

    La ligne pourrait relier Mombasa au Soudan, au Rwanda, au Burundi et à la RDC Le Kenya et l’Ouganda ont convenu, le 28 octobre, d’accélérer la mise en place d’un système ferroviaire efficace pour relier le port de Mombasa (Kenya) à Kampala (Ouganda), au Soudan, au Rwanda, au Burundi et à la République démocratique du Congo (RDC). Cette décision a été prise au cours d’un entretien à Nairobi entre le président kenyan, Mwai Kibaki, et son homologue ougandais, Yoweri Museveni. Insistant sur le fait qu’une ligne de chemin de fer efficace était le moyen le plus viable et le moins coûteux de transporter les marchandises et les personnes dans toute la région, les chefs d’Etat ont ordonné la mise sur pied d’une commission ministérielle mixte (ministères des Finances, Transports, Justice) pour travailler sur les moyens de construire cette nouvelle ligne.
    La veille, lors de l’ouverture de la 1re Conférence sur l’infrastructure organisée dans la capitale kenyane, le président avait appelé le secteur privé à jouer un rôle actif dans le développement des infrastructures routières, portuaires et ferroviaires, citant parmi les projets « le développement d’un bus rapide et d’un système ferroviaire dans la métropole de Nairobi ». Il a par ailleurs indiqué que l’actuelle ligne de chemin de fer serait modernisée et une autre construite pour relier Lamu au sud du Soudan et à l’Ethiopie. « Entre 2008 et 2012, le pays devra investir 360 milliards de shillings kényans (environ 3,5 milliards d’euros) dans divers projets de développement des infrastructures », a-t-il estimé.

  • TGV Rhin-Rhône : ce que prévoyait le dossier ministériel

    Le dossier socio-économique de la première tranche de la branche Est du TGV Rhin-Rhône, soumis à l'approbation ministérielle en 2004, prévoyait bien sûr des hypothèses de dessertes nationales et internationales. C'est une base de discussion pour les partenaires. Rappel. Pour l’agglomération de Dijon
    Concernant la desserte est – ouest, peu de changement avec 16 relations quotidiennes par sens vers la capitale et la mise en place d’un deuxième aller-retour vers l’aéroport de Roissy et Lille. En revanche, de nouvelles relations à grande vitesse vers Besançon, Belfort/Montbéliard et Mulhouse, le développement des liaisons avec la Suisse alémanique (Bâle et Zurich). Concernant la desserte nord – sud : l’Allemagne et l’Alsace seront reliées à la Bourgogne et au sud de la France.

    Pour l’agglomération de Besançon
    3 allers-retours (AR) Paris – Besançon-Viotte via la nouvelle gare TGV, ainsi que 1 AR via la gare de Dole ; 8 AR Paris – Besançon TGV plus 2 AR contournant Paris par l’est (Lille – Marne-la-Vallée – Roissy – Besançon) ; 7 AR vers Lyon, la majorité de ces liaisons étant prolongées vers le sud de la France. Par ailleurs, le TGV Strasbourg – Marseille continuera de s’arrêter à Viotte et l’agglomération bisontine bénéficiera de quelques liaisons internationales (Allemagne et Suisse).

    Pour la gare de Dole
    Les relations avec Paris (170 000 voyageurs par an) seront d’une qualité équivalente à la desserte actuelle. Mais les voyageurs bénéficieront d’améliorations pour leurs déplacements vers le sud et l’est.
    l Pour l’aire urbaine de Belfort-Montbéliard-Héricourt
    Les meilleurs temps de trajet mettront la gare TGV à 2 heures 25 de la capitale par 8 AR quotidiens, auxquels s’ajouteraient 2 AR contournant Paris par l’est. Par ailleurs, étaient prévus 7 AR vers Lyon, majoritairement prolongés vers le sud de la France, et 2 AR vers Francfort.

    Pour la gare de Mulhouse
    10 AR par jour vers Paris, 2 AR vers Lille, 8 AR Zurich, et 8 AR vers Lyon généralement prolongés vers le sud, ce qui permet des grains de temps importants en évitant la correspondance à Lyon.

    Pour la gare de Strasbourg
    Ce sont principalement les conditions de desserte avec le sud de la France qui se trouveront modifiées. Le meilleur temps vers Lyon devrait être de 3 heures 15 (avec 8 AR), et les TGV iront ensuite en Paca, Languedoc-Roussillon ou Midi-Pyrénées, certains de ces trains ayant pour origine ou destination l’Allemagne (3 AR vers Francfort en 1 heure 45).

    En gare de Colmar
    Aucun changement pour les relations avec Paris, assurées par la LGV Est, mais du nouveau vers le sud : 3 AR vers Lyon, certaines prolongées vers l’arc méditerranéen.

    De Bâle et Zurich
    Côté liaisons vers Paris, hormis des gains de temps, rien de neuf. Mais la LGV Rhin-Rhône permettra de raccorder ces villes de Suisse alémanique aux réseaux Sud-Est et Méditerranée. Des dessertes directes seront en effet proposées jusqu’à Lyon, certaines continuant ensuite soit vers Marseille et la Côte d’Azur, soit vers le Languedoc-Roussillon et ultérieurement l’Espagne.

    Au départ de l’Allemagne
    Alors que les relations vers le sud de la France ne sont possibles qu’au prix d’une correspondance à Strasbourg ou à Metz, avec le TGV Rhin-Rhône, de Stuttgart, et surtout Francfort, des relations directes pourront être proposées vers Lyon. Un certain nombre de ces trains poursuivront leur chemin vers le sud de la France. Mais, pour ces prolongements internationaux, il faudra conclure un accord avec la Deutsche Bahn.

  • Rhin-Rhône : qui ne veut pas du TGV ?

    Rhin-Rhône : qui ne veut pas du TGV ?

    Beau casse-tête en perspective pour la mission de concertation qui vient d'être lancée pour l'élaboration des dessertes du futur TGV Rhin-Rhône. La ligne sur laquelle on attend 12 millions de voyageurs est longue, internationale, les étapes sont nombreuses. Et les collectivités qui l'ont largement financée entendent chacune être bien desservies. Ça recommence. Tout le monde le veut à sa porte, et qu’il file ensuite sous le nez des autres. Un vrai casse-tête. Compte tenu de la réussite de la mission qui avait été confiée à Claude Liebermann pour élaborer le schéma de dessertes du TGV Est, les partenaires ont souhaité la même procédure pour le Rhin-Rhône. La mission est lancée. « C’est une garantie d’écoute de chacun et d’équité entre les collectivités et la SNCF. On évite de tomber dans des guerres de tranchées stériles, estime Pierre Messulam, directeur du TGV Rhin-Rhône à la SNCF. Pour le TGV Est, tout le monde a été satisfait, les élus, RFF et la SNCF. » L’association Trans Europe TGV Rhin-Rhône Méditerranée, qui regroupe plus de 100 élus, ne partage pas tout à fait cet avis. Les collectivités ayant largement financé cette LGV, il est tout à fait « normal qu’elles soient consultées, les dessertes étant l’aboutissement de l’investissement, estime son secrétaire général Thierry Zettel. Mais si l’on propose une mission, c’est que l’on s’attend à des difficultés… Les distances sont longues, les liaisons nombreuses, plusieurs pays sont concernés, c’est le schéma de dessertes le plus compliqué qu’on ait jamais fait. Il faudra s’en sortir par le haut. »

    Après une première réunion du comité de la mission le 7 octobre, les collectivités locales vont pouvoir préciser leurs demandes jusqu’à mi-novembre. Et les premières demandes reçues sont « assez classiques », juge Claude Liebermann. Base de travail : le dossier d’approbation ministérielle de 2004, qui prévoyait quelque 60 trains (30 allers-retours) par jour. De leur côté, RFF et la SNCF se chargent de mettre en cohérence ces souhaits avec toutes les contraintes techniques et économiques et de présenter leurs premières conclusions au prochain comité de janvier. « Il faut compter environ un an de travail itératif et quatre ou cinq réunions pour pouvoir converger », évalue Pierre Messulam.

    Comme si c’était trop simple, le contexte a évolué depuis 2004. Il va falloir tenir compte de l’ouverture à la concurrence sur les liaisons internationales à partir du 1er janvier 2010. « Nos engagements sont susceptibles d’évoluer en fonction des positions de la Deutsche Bahn », rappelle le responsable de la SNCF. De plus, l’Espagne a pris du retard sur la construction de la LGV Barcelone – Figueras : il n’y aura pas de desserte de l’Espagne à l’ouverture du TGV Rhin-Rhône le 11 décembre 2011. Autre élément, le cadencement TER se généralise, rendant la construction des sillons plus complexe.

    Parmi les contraintes techniques, citons principalement le goulet d’étranglement de Lyon-Part-Dieu, la saturation de la gare de Lyon à Paris (heureusement, les remplacements de postes d’aiguillage sont programmés, mais pas tous avant 2011), ainsi que celle de l’axe Paris – Lyon – Marseille, le nœud de Strasbourg…

    « Pour les relations domestiques, il faudra trouver un modus vivendi acceptable avec TER et les opérateurs du fret. Une fois stabilisées les hypothèses de passage à Lyon, on construira les dessertes nord – sud », précise Pierre Messulam, qui refuse de parler de saturation. « On commence à nous lister une foule de contraintes, certes incontestables, mais qu’il fallait anticiper… Il ne faudra pas faire porter au Rhin-Rhône tous les malheurs du réseau, s’inquiète Thierry Zettel. Ce serait dommage qu’un grand projet comme celui-ci soit bridé par un manque de capacité sur les réseaux neuf et classique si aux points de passages obligés le nécessaire n’a pas été fait… »

    Trame de départ : une vingtaine de liaisons est – ouest (Paris – Dijon – Besançon – Belfort/Montbéliard – Mulhouse, puis Bâle – Zurich pour certains trains) et une quinzaine nord – sud (Strasbourg – Mulhouse – Belfort/Montbéliard – Besançon – Dijon – Lyon/Val de Saône et au-delà vers Marseille et Nice en Paca ou Montpellier et peut-être Perpignan). S’y ajoutent un Dijon – Bordeaux et un Metz – Toulouse. La desserte Lyria vers Lausanne est bien sûr reconduite et participe à la desserte de Dijon. Par ailleurs, la desserte de Berne, initialement envisagée via Bâle, continuera à se faire par la traversée du Jura, en accord avec la Suisse, car cela permet de garder un train à Pontarlier. La Bourgogne et la Franche-Comté devraient bénéficier d’un accès de qualité au hub Railteam de Bâle, qui permet de poursuivre son chemin vers l’Allemagne et l’Italie.

    Rappelant une évidence, Thierry Zettel prévient : « L’effet TGV repose sur l’effet fréquence. On ne se contentera pas d’un plan de dessertes au rabais. » On espère bien ficeler un schéma pour les TGV à l’été 2009, afin de se consacrer ensuite aux horaires TER. En Rhône-Alpes, une refonte étant programmée pour décembre 2010, les grilles doivent être prêtes en avril 2010 pour la demande des sillons, afin d’éviter d’avoir à travailler deux fois sur la même question, en décembre 2010 et décembre 2011.

    Côté trafic, la SNCF prévoit 12 millions de voyageurs dès la première année – soit 6,8 millions sur l’axe est – ouest et 5,2 sur l’axe nord – sud –, dont 20 % sur les relations internationales. Sur la transversale nord – sud, aujourd’hui desservie par des Corail, avec désormais un Strasbourg – Lyon en 3 heures 15 ou 3 heures 40 selon le nombre d’arrêts, le gain de fréquentation est estimé à 40 %, pris sur la voiture et l’avion. On attend + 21 % de voyageurs sur l’axe est – ouest, avec un fort potentiel sur la Suisse alémanique. « C’est un projet très ambitieux pour la SNCF, davantage que le TGV Est, qui a eu 11 millions de passagers la première année », rappelle Pierre Messulam. Mais avant de remplir des trains, il faut caler les grilles horaires, discuter avec la DB et les CFF, des opérateurs ferroviaires privilégiant également le cadencement des trains… « On travaille méthodiquement et on est dans les temps, conclut le directeur. Mais le diable est souvent dans les détails ! »

  • La Vendée à grande vitesse

    L’électrification de la ligne Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables d’Olonnes s’achève. Le premier TGV commercial est prévu le 14 décembre Le premier TGV arrivera bientôt à La Roche-sur-Yon. Commencée en janvier 2006, l’électrification de la voie ferrée Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonne s’achèvera en décembre. La première mise sous tension a eu lieu le 23 octobre. Le TGV inaugural arrivera le 11 décembre et la mise en service commerciale est prévue pour le 14. Alors que le TGV Atlantique fêtera bientôt ses 20 ans, la Vendée était le dernier département de la façade Atlantique à ne pas être desservi par le TGV. Sans compromettre la fréquence des trains régionaux, le TGV permettra de gagner 20 min sur le trajet Nantes – Les Sables-d’Olonne et supprimera l’obligation de rupture de charge en gare de Nantes pour la liaison avec Paris. Le coût de cette opération est de 105 millions d’euros, cofinancés par la région Pays de la Loire (35 millions d’euros), l’État (27,8 millions d’euros), les départements de la Vendée (20,4 millions d’euros) et de la Loire-Atlantique (8,8 millions d’euros), RFF (7,2 millions d’euros), les communautés de communes du Pays Yonnais (2,9 millions d’euros) et des Olonnes (2,9 millions d’euros). Les travaux ont concerné 112 km de ligne à électrifier, 76 km de double voie et 36 km de voie unique entre La Roche-sur-Yon et Les Sables-d’Olonne. Neuf ouvrages d’art ont été mis au gabarit électrification et cinq passages à niveau sont soit supprimés, soit modifiés. Côté bâtiments, un poste de commande informatique de technologie PC (PIPC) a été construit au printemps 2007 à la Roche-sur-Yon. D’un coût de 8,3 millions d’euros, il est en service depuis janvier dernier. Enfin, la construction d’un centre de maintenance des caténaires en gare de Nantes débute à partir de novembre. Dès 1996, dans le cadre d’une opération d’aménagement plus vaste « Pentagone 2020 » et du plan de déplacements urbains (PDU), la réalisation d’un pôle d’échanges multimodal (PEM) était préconisée. Ce PEM prévoit le réaménagement complet du site avec la réhabilitation des bâtiments actuels, de nouvelles aires de stationnement, la création d’aménagements piétons et l’installation d’une gare routière à proximité. Celle-ci d’un coût de 5,2 millions d’euros est financée à hauteur de 70 % par le conseil général de Vendée. Le coût de l’ensemble des travaux du PEM s’élève à plus de onze millions d’euros. La réalisation va s’échelonner sur deux ans (2009-2010). Les premiers travaux d’aménagement ont commencé en octobre, avec notamment la démolition des anciens bâtiments, le renouvellement des réseaux d’assainissement et d’eau potable et l’effacement des réseaux aériens. Côté vélos, en plus d’un petit parking extérieur (vingt places) que la ville agrandira en fonction des besoins, le projet prévoit la réalisation de quarante places sécurisées. Pour l’instant, le tarif demandé n’est pas défini. Une réflexion est également en cours sur la proposition de vélos en location. Par ailleurs, une piste cyclable sera construite en site propre. Pour les piétons, une nouvelle passerelle sera édifiée dès 2009 à la place de l’ancienne. Edifiée en 1904 par les Chemins de fer de l’Etat, celle-ci qui ne répondait plus aux normes de sécurité exigées par RFF pour une ligne électrifiée. Dessinée par les architectes Bernard Tschumi et Hugh Dutton, la nouvelle passerelle, d’une longueur d’environ 70 m et de 4,5 m de diamètre, sera couverte et sa structure sera composée de croisillons métalliques. Elle sera dotée de trois ascenseurs accessibles aux vélos et aux personnes à mobilité réduite. D’un coût de 3,6 millions d’euros, sa mise en service est programmée pour avril prochain.
     

    Sylvie LUNEAU

  • La directrice de la RTM remerciée

    Le conseil d’administration de la Régie des transports de Marseille a tranché : Josiane Beaud partira Entre son président, Karim Zéribi, et la directrice générale de la RTM, Josiane Beaud, en désaccord, le conseil d’administration de la Régie des transports de Marseille a choisi le 10 octobre : c’est la DG qui partira.
    Josiane Beaud est arrivée en avril 2007 à la tête de la RTM et a aussitôt rouvert le dialogue social dans cet établissement public marqué par les 42 jours de grève de l’automne 2005.
    En avril 2008, le socialiste Eugène Caselli devient contre toute attente président de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole, l’autorité organisatrice de transports. L’été dernier, le conseil d’administration se donne pour président Karim Zéribi, porte-parole de Jean-Noël Guérini aux municipales de mars 2008 à Marseille. Dès lors, le dialogue entre le président et la directrice passe mal.
    Karim Zéribi reproche notamment à Josiane Beaud de n’avoir pas les mêmes visions des transports à Marseille que lui, notamment sur le réseau des bus. De son côté, la directrice générale reproche au président de la RTM son « ingérence » : « Le président du conseil d’administration voulait être président et directeur général. C’est à moi que les objectifs ont été fixés par la communauté urbaine. » Pour Eugène Caselli, président de la communauté urbaine, ce n’est pas la personne de Josiane Beaud qui est en cause, mais « les relations entre elle et le président ».
    Le conseil d’administration a donc décidé de ne pas renouveler la convention de mise à disposition de Josiane Beaud par son entreprise d’origine, la SNCF, qui prend fin le 30 novembre. Une version que conteste l’intéressée. « C’est une résiliation ; la convention courait jusqu’en octobre 2010 », assure Josiane Beaud qui dénonce une « méthode à la hussarde ». La communauté urbaine de Marseille doit nommer un nouveau directeur général de la RTM avant le 1er décembre.
     

    José SOTO

  • Translohr au départ vers Shanghai

    La commande de Pudong Modern Tramway porte sur 9 rames pour 20 millions d’euros La première rame du Translohr de Shanghai est sortie le 13 octobre de l’usine Lohr à Duppigheim. La commande, signée en décembre 2007 par l’exploitant Pudong Modern Tramway, porte sur neuf rames STE 3 (trois caisses) pour un montant voisin de 20 millions d’euros. Le marché global de cette nouvelle ligne de 9 kilomètres, au sud-est de Shanghaï, s’établit à 80 millions d’euros. L’infrastructure sera livrée par des partenaires de l’exploitant chinois. Les rames livrées ne diffèrent pas de celles en service à Padoue (Italie) et à Tianjin (Chine). Seules les carrosseries blanches et les films de protection thermique sur le vitrage distinguent cette série de Translohr, dont les neuf exemplaires seront sortis d’usine d’ici quatre mois. La ligne desservant la zone d’activités de Zhangjiang en correspondance avec la ligne 2 du métro entrera en service à l’été 2009. « Les délais entre la contractualisation sans appel d’offres administratif, la construction et la mise en service sont beaucoup plus courts en Chine qu’en France », observe Jean-François Argence, directeur commercial de Lohr Industrie.
    Avec Clermont-Ferrand, où une commande complémentaire de six rames 4 caisses est en cours de réalisation, Venise où la mise en service de vingt rames est annoncée en 2010 et la commande de quinze rames pour la RATP sur Saint-Denis-Sarcelles, les commandes livrées ou signées de Translohr totalisent 94 exemplaires. Le projet de tramway Chatillon-Viroflay, pour lequel Lohr attend la commande de 28 à 36 unités en fin d’année, portera pour la première fois sur des rames à six caisses.
     

    Olivier MIRGUET