Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Report de la ligne à grande vitesse Tel Aviv – Jérusalem

    Le projet de ligne à grande vitesse entre Jérusalem et Tel Aviv a de nouveau été retardé par une discussion entre les chemins de fer israéliens et la société d’ingénierie de la ligne, Amy-Metom, qui exige une révision des termes financiers du contrat, évalué entre 40 et 50 millions de nouveaux shekels, soit de 8,5 à 10,5 millions d’euros. Des changements dans le tracé de la ligne auraient en effet engendré du travail supplémentaire pour Amy-Metom. Devant le refus des chemins de fers israéliens, la société d’ingénierie a menacé de réaliser le travail selon le contrat initial. Elle a ensuite cessé de soumettre les documents aux commissions compétentes, lesquelles ont de plus tardé à transmettre les réponses des chemins de fer quant à l’itinéraire définitif du tunnel jusqu’à Jérusalem.

  • Hubert Falco commande d’autres études pour la LGV en Paca

    Le maire de Toulon vient de commander des études d’impact sur les deux autres tracés, reliant directement Aix à Nice, respectivement par le sud et par le nord Nouveau rebondissement dans la bataille qui oppose depuis plusieurs mois les tenants des tracés de la future LGV qui doit relier Paris à Nice en moins de 4 heures à l’horizon 2020. Après avoir assuré le 24 octobre qu’il n’y avait « pas de tracé défini », le secrétaire d’Etat à l’Aménagement du territoire, par ailleurs maire de Toulon, a fait une déclaration qui devrait pouvoir apaiser les esprits. Selon Nice-Matin, le 28 octobre, il a révélé aux membres de la commission des finances (qui examinait le budget de l’aménagement du territoire) qu’il venait de « commander des études d’impact sur les deux autres tracés, reliant directement Aix à Nice, respectivement par le sud et par le nord, qui offriraient la desserte la plus rapide de la métropole niçoise ».
    Pour mémoire, le coût du tracé dit des métropoles du Sud, desservant Marseille et Toulon, a été évalué autour de 12 milliards d’euros. Beaucoup moins cher et plus direct, le tracé longeant l’A8 dans le Var, qui aurait la préférence de RFF et de l’Etat, déclenche régulièrement des manifestations. Et, depuis juillet, la réunion de présentation des études a été trois fois reportée. Cette fois, Hubert Falco s’est engagé : « Il n’est pas normal qu’une métropole aussi importante que Nice ne soit pas desservie. Avant la fin de l’année, une réunion aura lieu à la préfecture de région pour arrêter un choix définitif. » Un nouvel espoir pour ce projet qui s’enlisait dans les querelles politiques…
     

    Cécile NANGERONI

  • Une ligne fret New Dehli – Bombay

    La relation New Delhi – Bombay va se moderniser. L’Inde a emprunté 3,5 milliards d’euros au Japon pour construire une ligne dédiée au transport de marchandises. Le 23 octobre, le Premier ministre japonais Taro Aso et son homologue indien Manmohan Singh ont signé « un prêt à faible taux d’intérêt », selon l’Agence France Presse. En contrepartie, le Japon a déclaré vouloir « développer des projets économiques autour du chemin de fer ». Longue d’environ 1 500 km, cette ligne entre le nord et le sud-ouest du pays reliera Khurja (en banlieue de Delhi) et le port Jawaharal Nehru (proche de Bombay). Les travaux doivent commencer en 2009, pour une mise en service prévue en 2017.

  • Le BAL arrive sur Amiens – Abbeville

    D’ici un an, les poteaux en bois qui supportent l’impressionnante nappe de fils auront totalement disparu de l’artère Amiens – Abbeville C’est l’aboutissement d’un projet vieux de presque 10 ans, et qui prévoyait, dans le cadre du contrat de plan Etat-Région Picardie couvrant la période 2000-2006, le remplacement du block manuel par le block automatique lumineux (BAL).
    Un projet qui permettra au conseil régional de Picardie de mettre en place, pour le service d’hiver 2009, un cadencement à la demi-heure en période de pointe.
    Le block manuel limitait jusqu’ici à sept le nombre des passages par heure. Le BAL permettra de doubler purement et simplement ce chiffre. « Tout projet de développement de l’offre se heurtait jusqu’ici aux capacités réduites de cette artère, rappelle Frédéric Léonardi, directeur des transports à la région Picardie. Le BAL était absolument indispensable si nous voulions étoffer l’offre et permettre au TER de concurrencer la voiture dans de bonnes conditions, ce qui est un des axes de la politique du conseil régional… »
    De 17 allers-retours quotidiens, la grille passera à terme à une petite trentaine de relations, soit 60 % d’offre en plus. De quoi donner un nouveau souffle à une relation qui avait longtemps souffert d’une désaffection du public, mais dont la courbe de fréquentation s’était inversée dès 2004.
    Depuis quatre ans, l’axe Amiens – Abbeville enregistre en effet une progression d’environ 4 % par an, avec un total de 25,4 millions de voyageurs/kilomètres. Un chiffre qui fait de cette artère un élément clé du TER Picardie.
    Longue de 45 km, cette ligne à double voie non électrifiée relie en effet les deux principales agglomérations de la Somme, et draine une foule de pendulaires qui résident dans l’ouest du département et travaillent ou étudient à Amiens.
     

    Philippe FLUCKIGER

  • Alstom Transport, « Meilleur partenaire international de l?année » des RZD

    Le 30 octobre, Alstom Transport a annoncé avoir reçu le prix 2008 des RZD dans la catégorie « Meilleur partenaire international de l’année ». Remis par Vladimir Iakounine, président des RZD, à Philippe Mellier, président d’Alstom Transport, dans le cadre de la conférence annuelle « Transport Service Market : Cooperation & Partnership », ce prix a été créé en 2005 pour récompenser les entreprises étrangères pour leur contribution à la modernisation du réseau ferré russe. Alstom Transport, qui vient de signer un partenariat stratégique avec le constructeur russe Transmashholding, a remporté en 2007 son premier contrat en Russie sur le marché des trains grandes lignes avec 4 rames Pendolino destinées à la relation Saint-Pétersbourg – Helsinki, assurée par une filiale commune des RZD et des VR (chemins de fer finlandais).

  • TGV Rhin-Rhône : ce que prévoyait le dossier ministériel

    Le dossier socio-économique de la première tranche de la branche Est du TGV Rhin-Rhône, soumis à l'approbation ministérielle en 2004, prévoyait bien sûr des hypothèses de dessertes nationales et internationales. C'est une base de discussion pour les partenaires. Rappel. Pour l’agglomération de Dijon
    Concernant la desserte est – ouest, peu de changement avec 16 relations quotidiennes par sens vers la capitale et la mise en place d’un deuxième aller-retour vers l’aéroport de Roissy et Lille. En revanche, de nouvelles relations à grande vitesse vers Besançon, Belfort/Montbéliard et Mulhouse, le développement des liaisons avec la Suisse alémanique (Bâle et Zurich). Concernant la desserte nord – sud : l’Allemagne et l’Alsace seront reliées à la Bourgogne et au sud de la France.

    Pour l’agglomération de Besançon
    3 allers-retours (AR) Paris – Besançon-Viotte via la nouvelle gare TGV, ainsi que 1 AR via la gare de Dole ; 8 AR Paris – Besançon TGV plus 2 AR contournant Paris par l’est (Lille – Marne-la-Vallée – Roissy – Besançon) ; 7 AR vers Lyon, la majorité de ces liaisons étant prolongées vers le sud de la France. Par ailleurs, le TGV Strasbourg – Marseille continuera de s’arrêter à Viotte et l’agglomération bisontine bénéficiera de quelques liaisons internationales (Allemagne et Suisse).

    Pour la gare de Dole
    Les relations avec Paris (170 000 voyageurs par an) seront d’une qualité équivalente à la desserte actuelle. Mais les voyageurs bénéficieront d’améliorations pour leurs déplacements vers le sud et l’est.
    l Pour l’aire urbaine de Belfort-Montbéliard-Héricourt
    Les meilleurs temps de trajet mettront la gare TGV à 2 heures 25 de la capitale par 8 AR quotidiens, auxquels s’ajouteraient 2 AR contournant Paris par l’est. Par ailleurs, étaient prévus 7 AR vers Lyon, majoritairement prolongés vers le sud de la France, et 2 AR vers Francfort.

    Pour la gare de Mulhouse
    10 AR par jour vers Paris, 2 AR vers Lille, 8 AR Zurich, et 8 AR vers Lyon généralement prolongés vers le sud, ce qui permet des grains de temps importants en évitant la correspondance à Lyon.

    Pour la gare de Strasbourg
    Ce sont principalement les conditions de desserte avec le sud de la France qui se trouveront modifiées. Le meilleur temps vers Lyon devrait être de 3 heures 15 (avec 8 AR), et les TGV iront ensuite en Paca, Languedoc-Roussillon ou Midi-Pyrénées, certains de ces trains ayant pour origine ou destination l’Allemagne (3 AR vers Francfort en 1 heure 45).

    En gare de Colmar
    Aucun changement pour les relations avec Paris, assurées par la LGV Est, mais du nouveau vers le sud : 3 AR vers Lyon, certaines prolongées vers l’arc méditerranéen.

    De Bâle et Zurich
    Côté liaisons vers Paris, hormis des gains de temps, rien de neuf. Mais la LGV Rhin-Rhône permettra de raccorder ces villes de Suisse alémanique aux réseaux Sud-Est et Méditerranée. Des dessertes directes seront en effet proposées jusqu’à Lyon, certaines continuant ensuite soit vers Marseille et la Côte d’Azur, soit vers le Languedoc-Roussillon et ultérieurement l’Espagne.

    Au départ de l’Allemagne
    Alors que les relations vers le sud de la France ne sont possibles qu’au prix d’une correspondance à Strasbourg ou à Metz, avec le TGV Rhin-Rhône, de Stuttgart, et surtout Francfort, des relations directes pourront être proposées vers Lyon. Un certain nombre de ces trains poursuivront leur chemin vers le sud de la France. Mais, pour ces prolongements internationaux, il faudra conclure un accord avec la Deutsche Bahn.

  • Rhin-Rhône : qui ne veut pas du TGV ?

    Rhin-Rhône : qui ne veut pas du TGV ?

    Beau casse-tête en perspective pour la mission de concertation qui vient d'être lancée pour l'élaboration des dessertes du futur TGV Rhin-Rhône. La ligne sur laquelle on attend 12 millions de voyageurs est longue, internationale, les étapes sont nombreuses. Et les collectivités qui l'ont largement financée entendent chacune être bien desservies. Ça recommence. Tout le monde le veut à sa porte, et qu’il file ensuite sous le nez des autres. Un vrai casse-tête. Compte tenu de la réussite de la mission qui avait été confiée à Claude Liebermann pour élaborer le schéma de dessertes du TGV Est, les partenaires ont souhaité la même procédure pour le Rhin-Rhône. La mission est lancée. « C’est une garantie d’écoute de chacun et d’équité entre les collectivités et la SNCF. On évite de tomber dans des guerres de tranchées stériles, estime Pierre Messulam, directeur du TGV Rhin-Rhône à la SNCF. Pour le TGV Est, tout le monde a été satisfait, les élus, RFF et la SNCF. » L’association Trans Europe TGV Rhin-Rhône Méditerranée, qui regroupe plus de 100 élus, ne partage pas tout à fait cet avis. Les collectivités ayant largement financé cette LGV, il est tout à fait « normal qu’elles soient consultées, les dessertes étant l’aboutissement de l’investissement, estime son secrétaire général Thierry Zettel. Mais si l’on propose une mission, c’est que l’on s’attend à des difficultés… Les distances sont longues, les liaisons nombreuses, plusieurs pays sont concernés, c’est le schéma de dessertes le plus compliqué qu’on ait jamais fait. Il faudra s’en sortir par le haut. »

    Après une première réunion du comité de la mission le 7 octobre, les collectivités locales vont pouvoir préciser leurs demandes jusqu’à mi-novembre. Et les premières demandes reçues sont « assez classiques », juge Claude Liebermann. Base de travail : le dossier d’approbation ministérielle de 2004, qui prévoyait quelque 60 trains (30 allers-retours) par jour. De leur côté, RFF et la SNCF se chargent de mettre en cohérence ces souhaits avec toutes les contraintes techniques et économiques et de présenter leurs premières conclusions au prochain comité de janvier. « Il faut compter environ un an de travail itératif et quatre ou cinq réunions pour pouvoir converger », évalue Pierre Messulam.

    Comme si c’était trop simple, le contexte a évolué depuis 2004. Il va falloir tenir compte de l’ouverture à la concurrence sur les liaisons internationales à partir du 1er janvier 2010. « Nos engagements sont susceptibles d’évoluer en fonction des positions de la Deutsche Bahn », rappelle le responsable de la SNCF. De plus, l’Espagne a pris du retard sur la construction de la LGV Barcelone – Figueras : il n’y aura pas de desserte de l’Espagne à l’ouverture du TGV Rhin-Rhône le 11 décembre 2011. Autre élément, le cadencement TER se généralise, rendant la construction des sillons plus complexe.

    Parmi les contraintes techniques, citons principalement le goulet d’étranglement de Lyon-Part-Dieu, la saturation de la gare de Lyon à Paris (heureusement, les remplacements de postes d’aiguillage sont programmés, mais pas tous avant 2011), ainsi que celle de l’axe Paris – Lyon – Marseille, le nœud de Strasbourg…

    « Pour les relations domestiques, il faudra trouver un modus vivendi acceptable avec TER et les opérateurs du fret. Une fois stabilisées les hypothèses de passage à Lyon, on construira les dessertes nord – sud », précise Pierre Messulam, qui refuse de parler de saturation. « On commence à nous lister une foule de contraintes, certes incontestables, mais qu’il fallait anticiper… Il ne faudra pas faire porter au Rhin-Rhône tous les malheurs du réseau, s’inquiète Thierry Zettel. Ce serait dommage qu’un grand projet comme celui-ci soit bridé par un manque de capacité sur les réseaux neuf et classique si aux points de passages obligés le nécessaire n’a pas été fait… »

    Trame de départ : une vingtaine de liaisons est – ouest (Paris – Dijon – Besançon – Belfort/Montbéliard – Mulhouse, puis Bâle – Zurich pour certains trains) et une quinzaine nord – sud (Strasbourg – Mulhouse – Belfort/Montbéliard – Besançon – Dijon – Lyon/Val de Saône et au-delà vers Marseille et Nice en Paca ou Montpellier et peut-être Perpignan). S’y ajoutent un Dijon – Bordeaux et un Metz – Toulouse. La desserte Lyria vers Lausanne est bien sûr reconduite et participe à la desserte de Dijon. Par ailleurs, la desserte de Berne, initialement envisagée via Bâle, continuera à se faire par la traversée du Jura, en accord avec la Suisse, car cela permet de garder un train à Pontarlier. La Bourgogne et la Franche-Comté devraient bénéficier d’un accès de qualité au hub Railteam de Bâle, qui permet de poursuivre son chemin vers l’Allemagne et l’Italie.

    Rappelant une évidence, Thierry Zettel prévient : « L’effet TGV repose sur l’effet fréquence. On ne se contentera pas d’un plan de dessertes au rabais. » On espère bien ficeler un schéma pour les TGV à l’été 2009, afin de se consacrer ensuite aux horaires TER. En Rhône-Alpes, une refonte étant programmée pour décembre 2010, les grilles doivent être prêtes en avril 2010 pour la demande des sillons, afin d’éviter d’avoir à travailler deux fois sur la même question, en décembre 2010 et décembre 2011.

    Côté trafic, la SNCF prévoit 12 millions de voyageurs dès la première année – soit 6,8 millions sur l’axe est – ouest et 5,2 sur l’axe nord – sud –, dont 20 % sur les relations internationales. Sur la transversale nord – sud, aujourd’hui desservie par des Corail, avec désormais un Strasbourg – Lyon en 3 heures 15 ou 3 heures 40 selon le nombre d’arrêts, le gain de fréquentation est estimé à 40 %, pris sur la voiture et l’avion. On attend + 21 % de voyageurs sur l’axe est – ouest, avec un fort potentiel sur la Suisse alémanique. « C’est un projet très ambitieux pour la SNCF, davantage que le TGV Est, qui a eu 11 millions de passagers la première année », rappelle Pierre Messulam. Mais avant de remplir des trains, il faut caler les grilles horaires, discuter avec la DB et les CFF, des opérateurs ferroviaires privilégiant également le cadencement des trains… « On travaille méthodiquement et on est dans les temps, conclut le directeur. Mais le diable est souvent dans les détails ! »

  • PDE : les succès de Montpellier

    Les belles performances de Montpellier en matière de Plan Déplacements Entreprise reposent sur une forte présence d’entreprises publiques et sur l’offre de transports alternatifs à la voiture «Nous sommes très en pointe, très en avance sur la plupart des autres agglomérations en nombre de conventions signées rapporté au nombre d’habitants. » Christophe Moralès, vice-président (PS) du conseil de la communauté d’agglomération de Montpellier chargé du développement durable, affiche sa satisfaction : les plans de déplacements d’entreprise affichent cet été 55 conventions signées représentant un effectif total de 32 000 salariés.
    A Montpellier, ce sont bien sûr les organismes publics et parapublics qui ont les premiers répondu à l’appel, à partir du lancement des PDE, en septembre 2005. Sur le groupe des 30 premiers PDE signés, 22 appartiennent à cette catégorie, La Poste (3 PDE distincts) non comprise. Sur la liste des entreprises à dominante commerciale, quelques noms connus : Midi Libre, quotidien régional, le Crédit immobilier de France, France Telecom, la Clinique du Parc, l’aquarium d’Odysseum, et tout récemment EDF. « Nous avons beaucoup de grandes administrations car elles sont de grosses pourvoyeuses d’emplois », relève Christophe Moralès. Mais, ajoute-t-il, le secteur privé est désormais en ligne de mire avec Leroy Merlin, Egis, BP, la clinique du Mas du Rochet, mais aussi la SNCF (direction régionale et gare) et d’autres entités de La Poste, en cours de négociation. Et, côté public, une opération de « sensibilisation » est effectuée auprès des trois énormes universités montpelliéraines. Le PDE de Montpellier offre toute un palette de services alternatifs à l’automobile individuelle, à prix réduit pour le salarié moyennant un abondement financier de 10 % par l’agglomération et d’au minimum 10 % par l’employeur signataire. « Mais parfois cette dernière part atteint 40 % et l’employeur s’engage à effectuer d’autres actions », explique Christophe Moralès, qui cite la réduction volontaire par l’administration du conseil régional, signataire, du nombre de places de stationnement dédiées aux voitures individuelles de ses fonctionnaires et salariés. Deux projets de PDE ont été abandonnés en cours de négociations, déplore-t-on au conseil d’agglomération. « Nous avons espoir que la mise en service de la 3e ligne de tramway [en 2012, NDLR] relance les initiatives », relève le vice-président, qui note : « Plus l’offre de transport public est importante, plus le vélo en libre service, qui marche très bien, s’étend, plus les PDE auront du succès. On reviendra sur les entreprises qui ont renoncé. » L’abonnement PDE montpelliérain de base offre l’abonnement annuel libre circulation sur l’ensemble du réseau de transport public urbain à prix réduit accompagné du stationnement gratuit aux parkings-relais tramway, de la gratuité de l’emprunt d’un vélo en libre service pour la journée (VéloM’agg), d’une réduction sur l’abonnement annuel Modul’auto… Mais il s’accompagne de plus d’actions volontaristes de la part de l’empoyeur signataire. EDF prend ainsi en charge aussi 40 % sur les abonnements TER et va encourager le covoiturage. L’office du Tourisme de Montpellier va intégrer le transport public dans ses produits touristiques avec un forfait découverte, City Card Montpellier, vendu avec les titres de transport TaM journée. Il propose aussi des visites guidées en tramway et des parcours VelM’agg aux journalistes touristiques et aux tour-operateurs, et collabore à l’élaboration de documents TaM présentant les sites touristiques accessibles en tramway. Au total, explique encore Christophe Moralès, « l’orientation forte » à Montpellier consiste « à penser le piéton, le cycliste, la personne à mobilité réduite autour d’une chaîne d’intermodalité axée sur le réseau tramway et bus ». Reste la question des PME. Souvent sans comité d’entreprise ni service des ressources humaines conséquent, elles sont a priori une cible difficile pour l’agglomération. « Ce sont des entreprises à forte plus-value, mais elles n’ont pas de services de ressources humaines », note Christophe Moralès. La solution est dans la mutualisation. Tout en accroissant l’offre de transport public. Le 1er septembre 2008 a ouvert une nouvelle ligne de bus de rocade, la 37 (Sablassou-Place de l’Europe), desservant la zone d’activité du Millénaire, où se situe la plus importante pépinière d’entreprises. « Nous offrons aux PME notre logiciel de covoiturage et nous allons relancer l’information auprès de toutes les entreprises de nos 18 parcs d’activité », ajoute le vice-président chargé du développement durable, notant que d’ores et déjà « 30 % des entreprises signataires à ce jour sont des PME ».
     

    Michel-Gabriel LEON

  • Aix – Marseille en bonne voie

    Après deux ans de travaux et de fermeture de la voie, la ligne ferroviaire Aix – Marseille reprendra du service le 14 décembre Dès le 17 octobre, le premier trajet avec « officiels » entre Aix-en-Provence et la gare de Sainte-Marthe, au nord de Marseille, s’est déroulé à vitesse réduite et sans encombre. « Les essais se terminent. Il reste à construire les passerelles et à aménager les surfaces des quais des gares », précise Michel Croc, directeur régional de RFF. 160,5 millions d’euros pour l’infrastructure (financés par l’Etat, la région Paca et le département des Bouches-du-Rhône à hauteur de 31,65 % chacun et RFF à 5,05 %), et 20 millions d’euros pour les gares (Région, SNCF, Communauté urbaine de Marseille, communauté du Pays d’Aix et villes de Septèmes et de Gardanne) auront été nécessaires.
    Les travaux ont consisté à doubler la voie sur 12 des 36 kilomètres, réaménager les gares, créer trois nouvelles haltes dans Marseille, modifier 30 ouvrages d’art, supprimer 5 passages à niveau, créer une signalisation automatique à commande centralisée et aménager le plateau de la gare Saint-Charles.
    Le trafic TER passera ainsi de 48 à 98 trains par jour, l’objectif étant de désengorger l’axe autoroutier Aix-Marseille qui enregistre 200 000 trajets quotidiens. Aux heures de pointe, deux TER par heure assureront une desserte omnibus entre Marseille et Aix, auxquels s’ajouteront une desserte semi-directe entre Aix et Marseille et un omnibus entre Marseille et la gare de Saint-Antoine, au nord de la ville. « L’idéal serait de faire circuler un train tous les quarts d’heures entre Aix et Marseille mais pour cela, il faudrait encore doubler la voie entre Gardanne et Aix. Des études en ce sens sont financées dans le CPER 2007-2013 », note Michel Croc.
    Malgré le doublement du nombre des trains quotidiens, « la gestion de la circulation centralisée permettra un degré de fiabilité supérieur à ce qu’il était », assure de son côté Joseph Moulin, directeur régional de la SNCF.
    Le 14 décembre, la reprise de la circulation sur la ligne Aix – Marseille coïncidera  avec le cadencement des TER en région Paca. Côté moyens humains, la direction régionale de la SNCF a prévu 200 emplois supplémentaires, en mutations, reconversions et embauches.
     

    José SOTO

  • La Vendée à grande vitesse

    L’électrification de la ligne Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables d’Olonnes s’achève. Le premier TGV commercial est prévu le 14 décembre Le premier TGV arrivera bientôt à La Roche-sur-Yon. Commencée en janvier 2006, l’électrification de la voie ferrée Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonne s’achèvera en décembre. La première mise sous tension a eu lieu le 23 octobre. Le TGV inaugural arrivera le 11 décembre et la mise en service commerciale est prévue pour le 14. Alors que le TGV Atlantique fêtera bientôt ses 20 ans, la Vendée était le dernier département de la façade Atlantique à ne pas être desservi par le TGV. Sans compromettre la fréquence des trains régionaux, le TGV permettra de gagner 20 min sur le trajet Nantes – Les Sables-d’Olonne et supprimera l’obligation de rupture de charge en gare de Nantes pour la liaison avec Paris. Le coût de cette opération est de 105 millions d’euros, cofinancés par la région Pays de la Loire (35 millions d’euros), l’État (27,8 millions d’euros), les départements de la Vendée (20,4 millions d’euros) et de la Loire-Atlantique (8,8 millions d’euros), RFF (7,2 millions d’euros), les communautés de communes du Pays Yonnais (2,9 millions d’euros) et des Olonnes (2,9 millions d’euros). Les travaux ont concerné 112 km de ligne à électrifier, 76 km de double voie et 36 km de voie unique entre La Roche-sur-Yon et Les Sables-d’Olonne. Neuf ouvrages d’art ont été mis au gabarit électrification et cinq passages à niveau sont soit supprimés, soit modifiés. Côté bâtiments, un poste de commande informatique de technologie PC (PIPC) a été construit au printemps 2007 à la Roche-sur-Yon. D’un coût de 8,3 millions d’euros, il est en service depuis janvier dernier. Enfin, la construction d’un centre de maintenance des caténaires en gare de Nantes débute à partir de novembre. Dès 1996, dans le cadre d’une opération d’aménagement plus vaste « Pentagone 2020 » et du plan de déplacements urbains (PDU), la réalisation d’un pôle d’échanges multimodal (PEM) était préconisée. Ce PEM prévoit le réaménagement complet du site avec la réhabilitation des bâtiments actuels, de nouvelles aires de stationnement, la création d’aménagements piétons et l’installation d’une gare routière à proximité. Celle-ci d’un coût de 5,2 millions d’euros est financée à hauteur de 70 % par le conseil général de Vendée. Le coût de l’ensemble des travaux du PEM s’élève à plus de onze millions d’euros. La réalisation va s’échelonner sur deux ans (2009-2010). Les premiers travaux d’aménagement ont commencé en octobre, avec notamment la démolition des anciens bâtiments, le renouvellement des réseaux d’assainissement et d’eau potable et l’effacement des réseaux aériens. Côté vélos, en plus d’un petit parking extérieur (vingt places) que la ville agrandira en fonction des besoins, le projet prévoit la réalisation de quarante places sécurisées. Pour l’instant, le tarif demandé n’est pas défini. Une réflexion est également en cours sur la proposition de vélos en location. Par ailleurs, une piste cyclable sera construite en site propre. Pour les piétons, une nouvelle passerelle sera édifiée dès 2009 à la place de l’ancienne. Edifiée en 1904 par les Chemins de fer de l’Etat, celle-ci qui ne répondait plus aux normes de sécurité exigées par RFF pour une ligne électrifiée. Dessinée par les architectes Bernard Tschumi et Hugh Dutton, la nouvelle passerelle, d’une longueur d’environ 70 m et de 4,5 m de diamètre, sera couverte et sa structure sera composée de croisillons métalliques. Elle sera dotée de trois ascenseurs accessibles aux vélos et aux personnes à mobilité réduite. D’un coût de 3,6 millions d’euros, sa mise en service est programmée pour avril prochain.
     

    Sylvie LUNEAU