Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • La directrice de la RTM remerciée

    Le conseil d’administration de la Régie des transports de Marseille a tranché : Josiane Beaud partira Entre son président, Karim Zéribi, et la directrice générale de la RTM, Josiane Beaud, en désaccord, le conseil d’administration de la Régie des transports de Marseille a choisi le 10 octobre : c’est la DG qui partira.
    Josiane Beaud est arrivée en avril 2007 à la tête de la RTM et a aussitôt rouvert le dialogue social dans cet établissement public marqué par les 42 jours de grève de l’automne 2005.
    En avril 2008, le socialiste Eugène Caselli devient contre toute attente président de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole, l’autorité organisatrice de transports. L’été dernier, le conseil d’administration se donne pour président Karim Zéribi, porte-parole de Jean-Noël Guérini aux municipales de mars 2008 à Marseille. Dès lors, le dialogue entre le président et la directrice passe mal.
    Karim Zéribi reproche notamment à Josiane Beaud de n’avoir pas les mêmes visions des transports à Marseille que lui, notamment sur le réseau des bus. De son côté, la directrice générale reproche au président de la RTM son « ingérence » : « Le président du conseil d’administration voulait être président et directeur général. C’est à moi que les objectifs ont été fixés par la communauté urbaine. » Pour Eugène Caselli, président de la communauté urbaine, ce n’est pas la personne de Josiane Beaud qui est en cause, mais « les relations entre elle et le président ».
    Le conseil d’administration a donc décidé de ne pas renouveler la convention de mise à disposition de Josiane Beaud par son entreprise d’origine, la SNCF, qui prend fin le 30 novembre. Une version que conteste l’intéressée. « C’est une résiliation ; la convention courait jusqu’en octobre 2010 », assure Josiane Beaud qui dénonce une « méthode à la hussarde ». La communauté urbaine de Marseille doit nommer un nouveau directeur général de la RTM avant le 1er décembre.
     

    José SOTO

  • Translohr au départ vers Shanghai

    La commande de Pudong Modern Tramway porte sur 9 rames pour 20 millions d’euros La première rame du Translohr de Shanghai est sortie le 13 octobre de l’usine Lohr à Duppigheim. La commande, signée en décembre 2007 par l’exploitant Pudong Modern Tramway, porte sur neuf rames STE 3 (trois caisses) pour un montant voisin de 20 millions d’euros. Le marché global de cette nouvelle ligne de 9 kilomètres, au sud-est de Shanghaï, s’établit à 80 millions d’euros. L’infrastructure sera livrée par des partenaires de l’exploitant chinois. Les rames livrées ne diffèrent pas de celles en service à Padoue (Italie) et à Tianjin (Chine). Seules les carrosseries blanches et les films de protection thermique sur le vitrage distinguent cette série de Translohr, dont les neuf exemplaires seront sortis d’usine d’ici quatre mois. La ligne desservant la zone d’activités de Zhangjiang en correspondance avec la ligne 2 du métro entrera en service à l’été 2009. « Les délais entre la contractualisation sans appel d’offres administratif, la construction et la mise en service sont beaucoup plus courts en Chine qu’en France », observe Jean-François Argence, directeur commercial de Lohr Industrie.
    Avec Clermont-Ferrand, où une commande complémentaire de six rames 4 caisses est en cours de réalisation, Venise où la mise en service de vingt rames est annoncée en 2010 et la commande de quinze rames pour la RATP sur Saint-Denis-Sarcelles, les commandes livrées ou signées de Translohr totalisent 94 exemplaires. Le projet de tramway Chatillon-Viroflay, pour lequel Lohr attend la commande de 28 à 36 unités en fin d’année, portera pour la première fois sur des rames à six caisses.
     

    Olivier MIRGUET

  • La première rame du métro d?Alger est à bon port

    Le 6 octobre 2008, la première des 14 rames Caf du métro d’Alger est arrivée sur place. Siemens TS, pilote du groupement chargé de ce projet, l’a présentée au ministre algérien des Transports, Amar Tou, qui a affirmé que les essais débuteraient avant la fin du mois.

  • Voith : Gravita, cet obscur objet de traction

    Elle fait presque peur. Avec ses formes futuristes et sa couleur charbon, la Gravita semble venue d’un autre temps. Ses performance sont bien celles d’un loco de manoeuvre d’aujourd’hui C’est une des plus grosses commandes annoncées au cours du salon Innotrans : deux ans après avoir présenté sa première locomotive, Voith Turbo devra fournir 130 locomotives diesel-hydrauliques Gravita à la DB, pour une valeur totale de quelque 250 millions d’euros. D’une masse de 80 t, développant une puissance de 1 000 kW et pouvant atteindre une vitesse maximale de 100 km/h, les Gravita destinées à la DB seront utilisées pour des manœuvres lourdes et des transports légers. Ces engins présenteront donc des caractéristiques très voisines de la Gravita 10 BB présentée sur les voies d’Innotrans (aux côtés de la Maxima 30 CC, déjà vue en 2006 et représentant la gamme Voith d’engins bicabine de grande puissance). La 10 BB se situe en milieu de gamme dans la famille Gravita, qui devrait aller des petits locotracteurs 5 B (2 essieux) et 5 C (3 essieux) aux locomotives de ligne monocabine 15 BB et 20 BB (2 bogies). Et une locomotive qui porte le nom de Voith se doit de mettre en œuvre les spécialités maison de l’équipementier devenu constructeur, au premier rang desquelles la transmission hydrodynamique. Voith produira également les réducteurs sur essieux, les arbres articulés, les accouplements élastiques, le refroidissement, le dispositif d’absorption d’énergie et les systèmes de commande. « Selon toute probabilité », les moteurs diesel devraient être produits par MTU, a annoncé Voith, qui a précisé être « encore en négociation en vue de clarifier les détails techniques finals concernant les locomotives » avec la DB. La livraison par Voith des premières Gravita à la DB est prévue pour la fin 2009, avant le gros de la série, attendu entre 2010 et 2012.
     

    Patrick LAVAL

  • Marchés : l?Est n?a pas oublié la recette du tram

    Il sont tchèques, polonais ou bien croates, et ne redécouvrent pas le tram. Les constructeurs de l’Est comptent bien faire fructifier cette tradition du tramway sur tous les marchés Les anciens pays de l’Est se sont toujours distingués par une forte culture « tramway », entretenue par l’exploitation de réseaux parfois gigantesques, et souvent très performants. Mais à la chute du mur de Berlin, ces performances furent plus ou moins consciemment dévalorisées parce qu’assimilées, à tort ou à raison, à une réussite de l’« ancien régime », tandis que l’essor de la voiture particulière semblait être, tout au contraire, le modèle emblématique du renouveau. S’ensuivit une longue période de stagnation où l’on vit, par exemple, le tchèque CKD-Tatra, géant mondial du tramway, s’écrouler à tout jamais. L’industrie ferroviaire occidentale s’installa sur les sites de constructeurs locaux (Alstom chez le polonais Konstal, Siemens chez Tatra…), mais sans pour autant parvenir à leur faire retrouver le lustre d’antan… Aujourd’hui, Innotrans 2008 démontre clairement que les anciens pays de l’Est entendent désormais revenir en force sur le marché du tramway. En Tchéquie, exit bien sûr CKD-Tatra, mais c’est Skoda qui reprend le flambeau. Juste à temps pour le rendez-vous de Berlin, le constructeur (plus célèbre pour ses automobiles !) a finalement pu achever le premier de trois prototypes représentatifs de son futur tramway à plancher bas intégral « ForCity » 15T, prototypes destinés à être testés sur le réseau de Prague. La capitale de la République tchèque a d’ailleurs passé commande pour 250 unités, après un court intermède avec la génération précédente à plancher bas partiel dite 14T, de conception radicalement différente, au design signé par Porsche (comme l’ULF viennois), mais qui ne semble pas avoir remporté tout le succès escompté… Prague n’est pas la seule à opter maintenant pour le « ForCity », puisque la ville de Riga, en Lettonie, en a également commandé vingt unités. Etrangement, le 15T adopte une architecture mécanique en rupture totale avec les tendances du moment (et avec le 14T), se présentant sous la forme d’une rame articulée à trois caisses d’égale longueur qui reposent sur quatre bogies, les deux bogies médians étant montés chacun sous l’une des articulations. La rame est à « adhérence totale », autrement dit, tous les bogies sont moteurs, autorisant le franchissement de déclivités supérieures à 85 ‰. Il s’agit de « vrais » bogies, avec un large degré de liberté en rotation. Ces dispositions mécaniques devraient garantir un excellent comportement dynamique du 15T sur des réseaux pentus et sinueux comme peut l’être, par exemple, celui de Prague. Détail d’importance, la chaîne de traction met en œuvre des moteurs triphasés synchrones à aimants permanents. C’est vraiment là le nec plus ultra ! Venu de Croatie, le TMK 2200 du consortium Crotram (formé par les firmes croates Koncar et TZV) a été commandé à 140 exemplaires par le réseau de Zagreb, quelque 90 unités ayant d’ailleurs été livrées, et y circulant déjà avec un excellent taux de disponibilité. Il s’agit là d’une rame à cinq caisses reposant sur trois bogies, avec alternance désormais classique de « caisses-ponts ». Les bogies présentent la particularité d’être équipés d’une suspension hydropneumatique avec asservissement hydraulique pour le contrôle des mouvements relatifs de caisse. Le consortium Crotram entend bien se positionner sur le marché européen du tramway. A preuve, un TMK 2200 a été essayé, l’hiver dernier, sur le réseau d’Helsinki… En Pologne, l’industriel ferroviaire FPS (Fabryka Pojazdow Szynowych), plus connu dans le monde occidental sous son nom traditionnel de Cegielski, s’immisce à son tour sur le marché du tramway. A Berlin, il présentait son 118N dit « Puma », matériel articulé à plancher bas partiel (67 %) composé de trois caisses sur quatre bogies dont deux motorisés, la longue caisse centrale reposant seule sur les deux bogies médians. Une architecture plutôt simple, qui ne devrait poser aucune difficulté aux exploitants, à défaut d’être innovante… Signe des temps, l’essentiel des équipements de ce tram provient de fournisseurs polonais. A noter que le système d’information aux voyageurs y a été particulièrement développé… Parmi tous ces nouveaux tramways de l’Est, la grande surprise venait de… Solaris. Ne cherchez surtout pas ce nom dans le « Who’s who » de l’industrie ferroviaire, il s’agit en réalité d’un constructeur d’autobus « pur jus » qui a démarré son activité sur l’ancien site de production polonais de l’allemand Neoplan (aujourd’hui avec MAN dans le consortium Neoman), le jour où celui-ci a décidé de quitter le pays. Depuis, Solaris a construit un solide « business », en exportant largement au-delà des frontières de la Pologne (et jusqu’en France) des produits connus pour leur excellent rapport qualité/prix. Voici deux ans, le patron de cette entreprise familiale décidait de se lancer dans l’aventure ferroviaire, estimant que la bonne réputation de sa marque et les contacts privilégiés qu’il avait développé auprès des exploitants pouvaient lui donner l’opportunité de leur proposer utilement une offre « tram » complémentaire. Et pour mener à bien son projet, il s’est attaché les compétences de quelques « transfuges » de Konstal, dont l’ancien directeur général et, surtout, un ingénieur en chef ayant travaillé vingt-cinq ans dans ce qui fut autrefois le plus célèbre constructeur de tramways en Pologne, avant qu’Alstom ne reprenne l’affaire. Les études sérieuses ont commencé en octobre 2007, et la phase de développement du produit devrait s’achever au premier trimestre de l’année prochaine. Après quoi viendra la construction d’un premier prototype. A Innotrans, sur le stand de Solaris, ne figurait encore qu’une maquette d’une rame articulée de 31,7 m dite « S 100 », dont l’architecture à cinq caisses se composait de trois modules courts (médian, sur bogie porteur, ou d’extrémité, sur bogie moteur) associés à deux « caisses-ponts ». C’est un « plancher bas partiel » finalement assez classique. Celui-ci, à l’altitude de 350 mm au droit des accès, remonte à 480 mm au-dessus des bogies. Compte tenu de sa configuration, cette rame pourrait apparemment négocier des courbes de 18 m de rayon. Le prix auquel elle sera proposée constitue, bien évidemment, la question que tous se posent…
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Siemens, du Velaro au minimétro

    Siemens devrait exploiter son Velaro à 350 km/h en fin d’année. Le constructeur revendique “un coup d’avance” sur ses concurrent à grande vitesse. Et un métro d’avance avec le Neoval Avec la présentation officielle du luxueux Velaro russe à Berlin, au beau milieu du salon, Siemens a d’abord vécu Innotrans 2008 sous l’angle de la grande vitesse. Un créneau bien dans l’air du temps et sur lequel le constructeur allemand entend plus que jamais s’affirmer, même s’il dit ne pas encore avoir pris la décision de répondre au prochain appel d’offres de la SNCF, qui devrait sortir en juin. « La SNCF semblerait vouloir justement un produit à motorisation répartie, or nous disposons là-dessus de huit ans d’expérience en exploitation commerciale avec l’ICE 3, et d’un an et demi avec le Velaro espagnol, homologué pour 350 km/h, et qui devrait être exploité à cette vitesse avant la fin de l’année », souligne-t-on chez le constructeur, sans omettre d’ajouter à cette liste les trains à grande vitesse chinois mis en service en août dernier et, bien sûr, les huit rames du Velaro russe qui, si elles ne dépassent pas les 250 km/h, pourront en revanche circuler à cette vitesse par des températures extrêmes de -50 °C. La plateforme Velaro est aujourd’hui constituée de produits 100 % Siemens… Dans le domaine des métros automatiques légers, le constructeur a lancé, il y a deux ans, un programme de recherche et développement baptisé « Neoval », avec pour objectif de concevoir à la fois un vrai successeur et une offre complémentaire au VAL traditionnel. Il ne s’agit pas tant d’inventer des produits plus performants (le VAL de Lille a vingt-cinq ans, celui de l’aéroport de Chicago, qui fonctionne 24 heures sur 24, a vingt ans, et tous deux ont des taux de disponibilité qui oscillent entre 99,6 et 99,9 % !), mais bien d’améliorer la partie technique, notamment par le passage de l’analogique au numérique. Plus respectueux de l’environnement, plus économe en énergie (grâce au freinage par récupération), le Neoval pourra même s’affranchir du troisième rail d’alimentation électrique, grâce à un système de stockage d’énergie par supercapacités rechargeables lors des arrêts en station ! Avec son nouveau système de guidage par rail central développé avec Lohr (inspiré du Translohr), supprimant les glissières, associé à la suppression du « tapis » (par passage de l’analogique au numérique), le nouveau produit de Siemens se caractérise en conséquence par des installations au sol réduites au minimum, ce qui va dans le sens d’une simplification des infrastructures et, surtout, d’une très grande économie de maintenance. Pour mieux répondre à la demande, Neoval est décliné en deux produits : Cityval, pour les villes, et Airval, pour les aéroports. La largeur de caisse de ces matériels pourra varier de 2,65 m à 2,80 m. Surtout, leur composition ira jusqu’à six caisses en deux doublets, avec toutes les variantes possibles, depuis un véhicule « monocaisse », en passant aussi par quatre caisses en deux doublets. Six voitures au gabarit de 2,80 m, c’est presque déjà, en termes de capacité, un vrai métro traditionnel ! Une campagne d’essai de six mois a été réalisée avec un prototype afin de tester le nouveau système de guidage. Actuellement, un véhicule de présérie est en construction. Siemens attend maintenant la décision définitive de l’aéroport de Francfort, après avoir répondu à son appel d’offres. Particularité constructive de Neoval, toute l’« intelligence » du véhicule est désormais entièrement montée sous le plancher, si bien que le constructeur peut fournir des châssis complètement équipés, les caisses étant alors aisément réalisables par un sous-traitant local…
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Bombardier se pose en champion des économies d?énergie

    Bombardier a joué la carte du climat en dévoilant son concept Eco4. Oyez, oyez opérateurs, Bombardier fabrique des trains qui vont vous permettre de diminuer votre facture d’énergie ! La formule magique de Bombardier, Eco4 (énergie, efficacité, écologie, économie) ou la signature « Le climat est favorable aux trains » le démontrent : le constructeur mise tout sur le vert. Pour André Navarri, PDG de Bombardier Transport, les trains de Bombardier peuvent et doivent répondre aux défis du monde actuel : et de citer « l’urbanisation croissante, la crise énergétique, la pression environnementale », sans oublier les besoins de renouvellement des parcs existants. C’est donc sous une bannière verte que Bombardier a présenté la rame Talent 2 commandée par DB Regio, ou le Flexity, dont une version au design inspiré du Bauhaus a été commandée par Berlin. Ces deux « premières mondiales » ne sont sans doute pas les innovations les plus criantes de la marque. C’est en fait tout un ensemble de dispositifs récemment mis en œuvre, dont la combinaison, selon Tjark Siefkes (directeur général produits), permet d’économiser plus de 50 % de la consommation d’énergie, qui donne son sens à Eco4. C’est ainsi que Bombardier présente les bogies à essieux orientables Flexx Tronic, la motorisation C.L.E.A.N. Diesel, le système d’assistance à la conduite EBI Drive 50, le stockage d’énergie Mitrac, le moteur à aimants permanents, ou, concurrent de l’APS, le système d’alimentation électrique sans fil de contact Primove pour les tramways. Naturellement présent en force à Berlin avec des matériels destinés à l’Allemagne, Bombardier présentait aussi un AGC bibi de la région Champagne-Ardenne et, comme toujours, la maquette à l’échelle 1 du Francilien. Car le constructeur pense très fort, comme le dit Jean Bergé, président de Bombardier France, « aux marchés colossaux qui arrivent ». C’est pourquoi, alors que se tenait Innotrans, Bombardier lançait en France une forte campagne de pub (pas loin du million d’euros) dans la PQR, dans la presse nationale, et par voie d’affiches dans 17 grandes gares, afin de remonter son handicap de notoriété en délivrant un message simplissime : « Bombardier fabrique des trains. » S’agissant des commandes en cours, les premiers essais du Francilien pourraient avoir lieu au plus tôt fin octobre. Mais comme le rappelle Jean Bergé, ce train électrique de 8 voitures est plus complexe à mettre au point qu’un AGC à trois caisses. Les essais devraient se terminer en mai 2009, après quoi l’EPSF prendrait en mains pour six mois le dossier d’homologation, la livraison du Francilien étant annoncée pour la fin novembre 2009. Quant à l’AGC (700 rames commandées), ce sont aujourd’hui 15 rames qui sortent tous les mois de Crespin. Après un problème de peinture sur les remorques, le site est revenu dans le calendrier et devrait, selon Jean Bergé, finir l’année avec 9 à 15 rames d’avance. Certaines régions, comme Rhône-Alpes ou la Basse-Normandie, pourraient en rester pour quelque temps encore à cet automoteur et commander des versions à 4 caisses plutôt qu’à 3. Mais elles devront faire vite si elles veulent rester dans le cadre de l’appel d’offres régional qu’avait remporté Bombardier, n’autorisant pas de ventes de l’AGC après le tout début de début 2011, pour une livraison en juin de la même année. Après quoi devraient arriver les nouveaux matériels régionaux, le porteur hyperdense et le porteur polyvalent, dont les premiers éléments seront livrés début 2012, sans oublier 175 rames à 2 niveaux pour le RER. Autant de rendez-vous auxquels Bombardier veut se présenter, de même qu’il se prépare avec son Zefiro à l’appel d’offres à grande vitesse de l’an prochain. Refusant de commenter un appel d’offres en cours dont le résultat (normalement, 80 locomotives Traxx pour la SNCF), attendu pour le 24 septembre, a été reporté in extremis, Jean Bergé tient tout de même à revendiquer environ 60 % du parc des locomotives de ligne en Europe. Résultat conforté sur place par la commande de 58 Traxx pour le loueur Railpool. Sur les marchés mondiaux, Bombardier s’implante en Inde : le constructeur, déjà présent avec son système de propulsion de locomotives, s’implante sur le secteur des métros, dans la foulée des 500 voitures commandées pour Delhi, et vise aussi les liaisons centres-villes – aéroports. Bombardier a construit une usine sur place, qui va fabriquer des voitures et des bogies. Bref, alors qu’en Chine les trains sont produits par des joint-ventures, en Inde, ce seront des trains Bombardier. En Russie, si on a eu confirmation, juste après Innotrans, que le constructeur avait dû renoncer à devenir le partenaire stratégique de TMH, il a tout de même noué trois joint-ventures avec l’entreprise. Et doit se présenter à Sotchi avec des Spacium, proches du futur Transilien.
     

    François DUMONT

  • Alstom, c?est naturel

    Alstom a placé sa participation à Innotrans sous le signe de l’écologie. Ses efforts technologiques définissent un nouvel Alstom, très nature C’est tout juste s’il ne met pas une pâquerette à sa boutonnière. Lors du salon Innotrans, Philippe Mellier, le PDG d’Alstom, a développé une dialectique environnementaliste à laisser pantois plus d’un militant écolo. « Tout notre budget de recherche et développement est focalisé sur le “green package” », a assuré l’ancien patron de Renault Trucks. « Nous accordons beaucoup d’importance aux questions de consommation énergétique et aux émissions de CO2. En matière de recyclabilité, nous ne nous intéressons pas uniquement à la fin de vie de notre produit, mais à l’entièreté de son cycle de vie, ce qui inclut la maintenance, la gestion des fluides et le choix des outillages. C’est ce souci permanent qui nous permet d’afficher entre 90 et 98 % de recyclabilité de nos trains », a-t-il assuré lors de la conférence de presse du groupe français. Le filtre du Corradia Lint réduit de 95 % les émissions de particules ; la récupération de l’électricité sur tous les nouveaux TGV permet de renvoyer jusqu’à 8 MW dans le réseau EDF au freinage ; les équipements APS du Citadis préservent l’environnement urbain, et ce dernier fait « quatre fois moins de bruit que le trafic automobile ». Clou du spectacle, l’AGV, qui revendique 70 t (15 %) de moins que ses concurrents sur la balance, a moins de bogies et offre donc moins de résistance à l’avancement, sans parler de ses moteurs à aimant permanent qui consomment moins d’électricité. Si Alstom lave plus vert, ce n’est pas seulement parce que la préoccupation est dans l’air du temps en cette période de crise du pétrole et de chasse aux émissions. C’est aussi en prévision de normes et de spécifications de plus en plus drastiques en matière d’environnement : rouler à 360 km/h, c’est bien, mais il faudra bientôt le faire avec un impact environnemental minimal. A cette condition-là, le train en général et Alstom en particulier ont une belle carte à jouer. Cet Alstom, après un Innotrans 2004 morose, un Innotrans 2006 convalescent, on l’a trouvé éclatant de santé à Innotrans 2008. La branche transport annonce quatre ans de carnet de commandes (17,3 milliards d’euros) et la meilleure marge chez les grands constructeurs, et le français affiche maintenant des ambitions de croissance. En interne, la capacité de production de trains à grande vitesse devrait être triplée dans les deux prochaines années. Et puis, Alstom aimerait faire des acquisitions. « Si l’industrie devait se consolider, nous serions du côté des acheteurs », a indiqué Philippe Mellier. Suite au plan de sauvetage d’Alstom en 2004, la Commission européenne avait astreint le constructeur français a ne plus faire d’acquisition durant une période de quatre ans. C’en est fini de cette interdiction, Alstom est maintenant libre de racheter qui il souhaite pour se positionner sur de nouveaux marchés. L’Inde n’est pas encore mûre, et la Chine est trop désireuse de s’approprier les technologies étrangères. Reste la Russie, le premier marché ferroviaire mondial et ses kyrielles de trains à renouveler : un marché estimé à 300 milliards de dollars sur vingt ans. Ce qui donne tout son sens au partenariat stratégique conclu entre Alstom et TMH au lendemain d’Innotrans.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Ligne D : légers progrès mais veut mieux faire

    L’objectif pour fin 2009 est clair : diminuer d’un tiers, voire de moitié, le nombre de trains en retard Guillaume Pepy l’avait promis le 27 mai, en lançant le programme « D Maintenant », pour améliorer « de façon rapide et significative » la situation sur la ligne D du RER. La plus fréquentée, la plus complexe à exploiter… et la pire en termes de ponctualité du réseau Transilien. Il ferait régulièrement des « visites de chantier ». Et des points d’étape pour suivre les évolutions. Pour le premier, c’est le responsable Proximités et Transilien, Jean-Pierre Farandou, qui s’y est collé, le 14 octobre, à Corbeil-Essonnes. Une démarche appréciée tant par les associations d’usagers – « On voit que l’on tient les promesses » – que par les élus, tel Thierry Mandon, vice-président du conseil général de l’Essonne : « La D est devenue une priorité, on ne cache plus les problèmes et on vient rendre compte. Une bonne méthode sur le terrain. » Reste que, sur le « terrain », tout se paie cash. Et les meilleures intentions affichées et actions amorcées valent peu face à ces trois dernières semaines « calamiteuses » encore dans tous les esprits, avec un taux d’irrégularité grimpant au-delà de 20 %. Or, la régularité, c’est le nerf de la guerre. Certes, face aux 17,8 % d’irrégularités en 2007, il y a les 15,8 % en moyenne de retard aux heures de pointe sur les neuf premiers mois de 2008. Mais l’objectif fixé pour fin 2009, et réaffirmé par Jean-Pierre Farandou, vise à diminuer d’un tiers, et si possible de moitié, le nombre de trains en retard. Si les résultats tangibles ne sont pas encore très visibles, près de la moitié de 100 millions d’euros sont consacrés à des opérations déjà lancées, et 90 % des investissements précisément affectés. Pour la ponctualité, il y a ces barrières anti-traversées installées à Garges-Sarcelles et qui vont l’être à Villeneuve-Triage et Grigny. Le renforcement de la maintenance des caténaires : la rame Vulcain a inspecté la ligne en septembre et recommencera en novembre. La multiplication des diagnostics de la voie pour traquer les déchets de rails, qui provoquent des courts-circuits. Et puis l’accélération des travaux d’infrastructures, avec 11 km remplacés d’ici à décembre, 1 000 équipements de signalisation renouvelés… On attend par ailleurs l’incidence positive pour la D de la suppression progressive de la relève des conducteurs entre RATP et SNCF sur la ligne B. Répondant à la question d’une cliente, Jean-Pierre Farandou a estimé que les premiers effets ces mesures devraient être vraiment perceptibles fin décembre-début janvier.
     

    Pascal GRASSART

  • L?Europe se presse au chevet de CFF Cargo

    CFF Cargo cherche des partenaires pour se développer en Suisse et en Europe L’air des montagnes doit y être pour quelque chose. Le 16 octobre, l’opérateur de fret suisse CFF Cargo s’est félicité du succès rencontré par son offre de partenariat dans le fret. « Les CFF ont reçu en tout 25 déclarations d’intérêt. 14 d’entre elles ont fait l’objet d’un dossier concret selon les spécifications », explique l’entreprise dans un communiqué. Ces candidatures répondent à un appel lancé par l’opérateur helvète le 3 septembre dernier. Dans un communiqué, celui-ci a déclaré très officiellement être à la recherche de partenaires industriels pour se développer en Suisse et en Europe. « C’est la fin d’une stratégie d’action agressive en solitaire », avait alors déclaré Andreas Mayer, directeur des CFF. Outre la SNCF et la DB qui suivent ce dossier de très près, on ne sait pas grand-chose des candidats potentiels. « La part prépondérante des offres concerne le trafic international, se contente de préciser le communiqué. Plusieurs offres concernent également le trafic suisse. Quelques offres contiennent aussi des propositions de coopération en matière d’entretien des wagons et des locomotives. » Les 14 dossiers doivent maintenant être passés au crible pour que les CFF désignent leur favori. Puis les négociations pourront débuter, avec dans l’idée d’aboutir à un partenariat « au premier semestre 2009 ».