Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • La Vendée à grande vitesse

    L’électrification de la ligne Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables d’Olonnes s’achève. Le premier TGV commercial est prévu le 14 décembre Le premier TGV arrivera bientôt à La Roche-sur-Yon. Commencée en janvier 2006, l’électrification de la voie ferrée Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonne s’achèvera en décembre. La première mise sous tension a eu lieu le 23 octobre. Le TGV inaugural arrivera le 11 décembre et la mise en service commerciale est prévue pour le 14. Alors que le TGV Atlantique fêtera bientôt ses 20 ans, la Vendée était le dernier département de la façade Atlantique à ne pas être desservi par le TGV. Sans compromettre la fréquence des trains régionaux, le TGV permettra de gagner 20 min sur le trajet Nantes – Les Sables-d’Olonne et supprimera l’obligation de rupture de charge en gare de Nantes pour la liaison avec Paris. Le coût de cette opération est de 105 millions d’euros, cofinancés par la région Pays de la Loire (35 millions d’euros), l’État (27,8 millions d’euros), les départements de la Vendée (20,4 millions d’euros) et de la Loire-Atlantique (8,8 millions d’euros), RFF (7,2 millions d’euros), les communautés de communes du Pays Yonnais (2,9 millions d’euros) et des Olonnes (2,9 millions d’euros). Les travaux ont concerné 112 km de ligne à électrifier, 76 km de double voie et 36 km de voie unique entre La Roche-sur-Yon et Les Sables-d’Olonne. Neuf ouvrages d’art ont été mis au gabarit électrification et cinq passages à niveau sont soit supprimés, soit modifiés. Côté bâtiments, un poste de commande informatique de technologie PC (PIPC) a été construit au printemps 2007 à la Roche-sur-Yon. D’un coût de 8,3 millions d’euros, il est en service depuis janvier dernier. Enfin, la construction d’un centre de maintenance des caténaires en gare de Nantes débute à partir de novembre. Dès 1996, dans le cadre d’une opération d’aménagement plus vaste « Pentagone 2020 » et du plan de déplacements urbains (PDU), la réalisation d’un pôle d’échanges multimodal (PEM) était préconisée. Ce PEM prévoit le réaménagement complet du site avec la réhabilitation des bâtiments actuels, de nouvelles aires de stationnement, la création d’aménagements piétons et l’installation d’une gare routière à proximité. Celle-ci d’un coût de 5,2 millions d’euros est financée à hauteur de 70 % par le conseil général de Vendée. Le coût de l’ensemble des travaux du PEM s’élève à plus de onze millions d’euros. La réalisation va s’échelonner sur deux ans (2009-2010). Les premiers travaux d’aménagement ont commencé en octobre, avec notamment la démolition des anciens bâtiments, le renouvellement des réseaux d’assainissement et d’eau potable et l’effacement des réseaux aériens. Côté vélos, en plus d’un petit parking extérieur (vingt places) que la ville agrandira en fonction des besoins, le projet prévoit la réalisation de quarante places sécurisées. Pour l’instant, le tarif demandé n’est pas défini. Une réflexion est également en cours sur la proposition de vélos en location. Par ailleurs, une piste cyclable sera construite en site propre. Pour les piétons, une nouvelle passerelle sera édifiée dès 2009 à la place de l’ancienne. Edifiée en 1904 par les Chemins de fer de l’Etat, celle-ci qui ne répondait plus aux normes de sécurité exigées par RFF pour une ligne électrifiée. Dessinée par les architectes Bernard Tschumi et Hugh Dutton, la nouvelle passerelle, d’une longueur d’environ 70 m et de 4,5 m de diamètre, sera couverte et sa structure sera composée de croisillons métalliques. Elle sera dotée de trois ascenseurs accessibles aux vélos et aux personnes à mobilité réduite. D’un coût de 3,6 millions d’euros, sa mise en service est programmée pour avril prochain.
     

    Sylvie LUNEAU

  • La directrice de la RTM remerciée

    Le conseil d’administration de la Régie des transports de Marseille a tranché : Josiane Beaud partira Entre son président, Karim Zéribi, et la directrice générale de la RTM, Josiane Beaud, en désaccord, le conseil d’administration de la Régie des transports de Marseille a choisi le 10 octobre : c’est la DG qui partira.
    Josiane Beaud est arrivée en avril 2007 à la tête de la RTM et a aussitôt rouvert le dialogue social dans cet établissement public marqué par les 42 jours de grève de l’automne 2005.
    En avril 2008, le socialiste Eugène Caselli devient contre toute attente président de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole, l’autorité organisatrice de transports. L’été dernier, le conseil d’administration se donne pour président Karim Zéribi, porte-parole de Jean-Noël Guérini aux municipales de mars 2008 à Marseille. Dès lors, le dialogue entre le président et la directrice passe mal.
    Karim Zéribi reproche notamment à Josiane Beaud de n’avoir pas les mêmes visions des transports à Marseille que lui, notamment sur le réseau des bus. De son côté, la directrice générale reproche au président de la RTM son « ingérence » : « Le président du conseil d’administration voulait être président et directeur général. C’est à moi que les objectifs ont été fixés par la communauté urbaine. » Pour Eugène Caselli, président de la communauté urbaine, ce n’est pas la personne de Josiane Beaud qui est en cause, mais « les relations entre elle et le président ».
    Le conseil d’administration a donc décidé de ne pas renouveler la convention de mise à disposition de Josiane Beaud par son entreprise d’origine, la SNCF, qui prend fin le 30 novembre. Une version que conteste l’intéressée. « C’est une résiliation ; la convention courait jusqu’en octobre 2010 », assure Josiane Beaud qui dénonce une « méthode à la hussarde ». La communauté urbaine de Marseille doit nommer un nouveau directeur général de la RTM avant le 1er décembre.
     

    José SOTO

  • Alstom, c?est naturel

    Alstom a placé sa participation à Innotrans sous le signe de l’écologie. Ses efforts technologiques définissent un nouvel Alstom, très nature C’est tout juste s’il ne met pas une pâquerette à sa boutonnière. Lors du salon Innotrans, Philippe Mellier, le PDG d’Alstom, a développé une dialectique environnementaliste à laisser pantois plus d’un militant écolo. « Tout notre budget de recherche et développement est focalisé sur le “green package” », a assuré l’ancien patron de Renault Trucks. « Nous accordons beaucoup d’importance aux questions de consommation énergétique et aux émissions de CO2. En matière de recyclabilité, nous ne nous intéressons pas uniquement à la fin de vie de notre produit, mais à l’entièreté de son cycle de vie, ce qui inclut la maintenance, la gestion des fluides et le choix des outillages. C’est ce souci permanent qui nous permet d’afficher entre 90 et 98 % de recyclabilité de nos trains », a-t-il assuré lors de la conférence de presse du groupe français. Le filtre du Corradia Lint réduit de 95 % les émissions de particules ; la récupération de l’électricité sur tous les nouveaux TGV permet de renvoyer jusqu’à 8 MW dans le réseau EDF au freinage ; les équipements APS du Citadis préservent l’environnement urbain, et ce dernier fait « quatre fois moins de bruit que le trafic automobile ». Clou du spectacle, l’AGV, qui revendique 70 t (15 %) de moins que ses concurrents sur la balance, a moins de bogies et offre donc moins de résistance à l’avancement, sans parler de ses moteurs à aimant permanent qui consomment moins d’électricité. Si Alstom lave plus vert, ce n’est pas seulement parce que la préoccupation est dans l’air du temps en cette période de crise du pétrole et de chasse aux émissions. C’est aussi en prévision de normes et de spécifications de plus en plus drastiques en matière d’environnement : rouler à 360 km/h, c’est bien, mais il faudra bientôt le faire avec un impact environnemental minimal. A cette condition-là, le train en général et Alstom en particulier ont une belle carte à jouer. Cet Alstom, après un Innotrans 2004 morose, un Innotrans 2006 convalescent, on l’a trouvé éclatant de santé à Innotrans 2008. La branche transport annonce quatre ans de carnet de commandes (17,3 milliards d’euros) et la meilleure marge chez les grands constructeurs, et le français affiche maintenant des ambitions de croissance. En interne, la capacité de production de trains à grande vitesse devrait être triplée dans les deux prochaines années. Et puis, Alstom aimerait faire des acquisitions. « Si l’industrie devait se consolider, nous serions du côté des acheteurs », a indiqué Philippe Mellier. Suite au plan de sauvetage d’Alstom en 2004, la Commission européenne avait astreint le constructeur français a ne plus faire d’acquisition durant une période de quatre ans. C’en est fini de cette interdiction, Alstom est maintenant libre de racheter qui il souhaite pour se positionner sur de nouveaux marchés. L’Inde n’est pas encore mûre, et la Chine est trop désireuse de s’approprier les technologies étrangères. Reste la Russie, le premier marché ferroviaire mondial et ses kyrielles de trains à renouveler : un marché estimé à 300 milliards de dollars sur vingt ans. Ce qui donne tout son sens au partenariat stratégique conclu entre Alstom et TMH au lendemain d’Innotrans.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Ligne D : légers progrès mais veut mieux faire

    L’objectif pour fin 2009 est clair : diminuer d’un tiers, voire de moitié, le nombre de trains en retard Guillaume Pepy l’avait promis le 27 mai, en lançant le programme « D Maintenant », pour améliorer « de façon rapide et significative » la situation sur la ligne D du RER. La plus fréquentée, la plus complexe à exploiter… et la pire en termes de ponctualité du réseau Transilien. Il ferait régulièrement des « visites de chantier ». Et des points d’étape pour suivre les évolutions. Pour le premier, c’est le responsable Proximités et Transilien, Jean-Pierre Farandou, qui s’y est collé, le 14 octobre, à Corbeil-Essonnes. Une démarche appréciée tant par les associations d’usagers – « On voit que l’on tient les promesses » – que par les élus, tel Thierry Mandon, vice-président du conseil général de l’Essonne : « La D est devenue une priorité, on ne cache plus les problèmes et on vient rendre compte. Une bonne méthode sur le terrain. » Reste que, sur le « terrain », tout se paie cash. Et les meilleures intentions affichées et actions amorcées valent peu face à ces trois dernières semaines « calamiteuses » encore dans tous les esprits, avec un taux d’irrégularité grimpant au-delà de 20 %. Or, la régularité, c’est le nerf de la guerre. Certes, face aux 17,8 % d’irrégularités en 2007, il y a les 15,8 % en moyenne de retard aux heures de pointe sur les neuf premiers mois de 2008. Mais l’objectif fixé pour fin 2009, et réaffirmé par Jean-Pierre Farandou, vise à diminuer d’un tiers, et si possible de moitié, le nombre de trains en retard. Si les résultats tangibles ne sont pas encore très visibles, près de la moitié de 100 millions d’euros sont consacrés à des opérations déjà lancées, et 90 % des investissements précisément affectés. Pour la ponctualité, il y a ces barrières anti-traversées installées à Garges-Sarcelles et qui vont l’être à Villeneuve-Triage et Grigny. Le renforcement de la maintenance des caténaires : la rame Vulcain a inspecté la ligne en septembre et recommencera en novembre. La multiplication des diagnostics de la voie pour traquer les déchets de rails, qui provoquent des courts-circuits. Et puis l’accélération des travaux d’infrastructures, avec 11 km remplacés d’ici à décembre, 1 000 équipements de signalisation renouvelés… On attend par ailleurs l’incidence positive pour la D de la suppression progressive de la relève des conducteurs entre RATP et SNCF sur la ligne B. Répondant à la question d’une cliente, Jean-Pierre Farandou a estimé que les premiers effets ces mesures devraient être vraiment perceptibles fin décembre-début janvier.
     

    Pascal GRASSART

  • L?Europe se presse au chevet de CFF Cargo

    CFF Cargo cherche des partenaires pour se développer en Suisse et en Europe L’air des montagnes doit y être pour quelque chose. Le 16 octobre, l’opérateur de fret suisse CFF Cargo s’est félicité du succès rencontré par son offre de partenariat dans le fret. « Les CFF ont reçu en tout 25 déclarations d’intérêt. 14 d’entre elles ont fait l’objet d’un dossier concret selon les spécifications », explique l’entreprise dans un communiqué. Ces candidatures répondent à un appel lancé par l’opérateur helvète le 3 septembre dernier. Dans un communiqué, celui-ci a déclaré très officiellement être à la recherche de partenaires industriels pour se développer en Suisse et en Europe. « C’est la fin d’une stratégie d’action agressive en solitaire », avait alors déclaré Andreas Mayer, directeur des CFF. Outre la SNCF et la DB qui suivent ce dossier de très près, on ne sait pas grand-chose des candidats potentiels. « La part prépondérante des offres concerne le trafic international, se contente de préciser le communiqué. Plusieurs offres concernent également le trafic suisse. Quelques offres contiennent aussi des propositions de coopération en matière d’entretien des wagons et des locomotives. » Les 14 dossiers doivent maintenant être passés au crible pour que les CFF désignent leur favori. Puis les négociations pourront débuter, avec dans l’idée d’aboutir à un partenariat « au premier semestre 2009 ».

  • Thales : un nouveau laboratoire pour assurer son leadership

    Thales vient d’inaugurer à Vélizy un laboratoire ultramoderne dédié aux solutions proposées par sa division solutions de sécurité et de services (D3S) Guest star de l’événement, le 6 octobre, le vice-président de la Commission européenne, responsable Justice, Liberté et Sécurité, Jacques Barrot, qui compte sur l’entreprise pour fournir « des solutions abordables en termes de rapport coût/bénéfice ». Issue du regroupement d’anciennes activités de Thomson CSF et d’Alcatel, la division solutions de sécurité et de services (D3S) est conçue pour devenir l’un des moteurs de croissance du leader mondial de l’électro- nique et des systèmes. Le transport terrestre (6 000 personnes, 1,5 milliard d’euros de CA réalisé à 90 % dans le ferroviaire), qui représente près de 50 % de l’activité de D3S, est en pleine croissance. C’est en 1985 que débute l’aventure, à Vancouver, avec l’inauguration du Skytrain, piloté par une technologie à l’époque avant-gardiste : le CBTC (Communication Train Based Control). L’invention « a permis une optimisation de l’intervalle entre les trains, passé de 3 minutes à 90 secondes. C’est aujourd’hui un standard de fait, utilisé par plus de trente opérateurs dans le monde et nos concurrents s’y sont mis… », rappelle Jean-Pierre Forestier, vice-président de Thales et directeur général de la signalisation ferroviaire.
    Le succès du CBTC a hissé Thales au premier rang de la signalisation des métros. Clients emblématiques : New York, Paris, Londres (3 lignes) et Shanghai, qui a inauguré 3 lignes de métro en décembre 2007. Des appels d’offres sont en cours en Arabie saoudite et à Taipei. Autre produit phare de D3S : le standard ETCS, développé dans le cadre d’une initiative européenne avec la participation de Thales, « qui a pris très tôt la décision de lancer le déploiement industriel de solutions ERTMS/ETCS ». Fierté du groupe : l’équipement des 33 km du tunnel du Lötschberg, « un projet particulièrement complexe, avec un trafic mixte de 110 trains par jour ». Mais aussi la commande qui a suivi pour l’équipement du futur tunnel du Gothard.
    Le directeur général rappelle aussi que la première ligne transfrontalière pourvue d’un système de contrôle-commande ETCS, entre l’Autriche et la Hongrie, en 2005, l’a été par Thales. Sans oublier que la majeure partie des LGV espagnoles ont traité avec le groupe pour l’ETCS (Madrid – Valence, la 2e partie de Madrid – Barcelone, Madrid – Valladolid et Cordoue – Malaga). Cet été, c’est l’Anesrif qui a aussi opté pour cette technologie à l’occasion de la rénovation de la signalisation de la rocade nord.?Ce contrat algérien est l’un des plus importants : 268,5 M€. L’industriel garde un œil sur les importants appels d’offres en cours « en Arabie saoudite, en Libye, en Chine… ». Quid des marchés indien et russe, à fort potentiel ? Sans les négliger, Thales les ciblera à long terme, après la mise en place d’entités spécifiques, nécessitant des accords avec des entreprises locales. Cependant, quand Thales se décidera, ce ne sera pas pour viser une seule ville ou ligne. « En grandes lignes comme en métros, nous raisonnons en logique de marché et non de projets, à cause de la masse critique à atteindre pour un bon retour sur investissement », assure Jean-Pierre Forestier. Sur ce secteur, il serait difficile de faire du résultat sur un seul marché. « Même pour l’ETCS, nous avons encore des frais de R&D.?Par exemple sur le Lötschberg où les trains devaient pouvoir reculer dans le tunnel… »
     

    Cécile NANGERONI

  • Grenelle : 16 milliards pour les lignes à grande vitesse

    Le 16 octobre, Dominique Bussereau a rappelé que le gouvernement contribuerait, « à hauteur de 16 milliards », à la réalisation de 2 000 km de LGV d’ici à 2020. Ce programme comprend les lignes Sud Europe – Atlantique, Bretagne – Pays-de-la-Loire, Montpellier – Perpignan et de Provence-Alpes-Côte d’Azur, ainsi que l’interconnexion en Ile-de-France. Il « fera l’objet d’une concertation avec les collectivités territoriales » avant la fin 2009, a annoncé le secrétaire d’Etat aux Transports. Par ailleurs, « la desserte des agglomérations qui resteraient à l’écart du réseau à grande vitesse sera améliorée » grâce à « des aménagements des structures existantes » et à la « construction de compléments d’infrastructure », en particulier en Normandie. Un autre programme de 2 500 km est prévu, qui reste à définir. Il inclut, entre autres, « la ligne Paris – Clermont-Ferrand – Lyon » et « la mise à l’étude de la ligne Paris – Amiens – Calais, ainsi qu’un barreau Est – Ouest ».

  • Cadencement et trains supplémentaires sur Paris – Rouen – Le Havre

    La Région Haute-Normandie et la SNCF ont annoncé le 10 octobre une augmentation, à partir de la mi-décembre, de 15 % de l’offre de trains sur la ligne Paris – Rouen – Le Havre, souvent critiquée par les usagers pour la dégradation de sa qualité de service. Cette augmentation permettra de proposer une desserte cadencée, c’est-à-dire des trains toutes les demi-heures, toutes les heures ou toutes les deux heures, selon les gares. Pour la liaison Paris – Rouen, cette refonte se traduira par la mise en œuvre de 62 trains supplémentaires par semaine. Selon la Région, qui finance une grande partie du matériel roulant, cette amélioration sera réalisée en exploitant « au mieux » les infrastructures existantes. « Mais certaines dessertes pourraient bénéficier de conditions plus favorables si les chantiers réclamés de longue date étaient menés à terme, comme le doublement de la ligne entre Paris-Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie », estime Alain Le Vern, le président (PS) du conseil régional.

  • Privatisation du fret roumain en 2009

    La branche fret de la Société des chemins de fer roumains, CFR Marfa, sera privatisée en 2009, a annoncé le 7 octobre le ministre des Transports Ludovic Orban. « La privatisation du CFR Marfa sera probablement la plus importante de 2009 », a-t-il précisé, ajoutant que Bucarest attendait pour la fin de l’année une réponse de l’UE quant à la méthode de privatisation : « Il y a deux possibilités : soit la privatisation par négociation directe, soit la licitation internationale avec préqualification. La Commission européenne va se prononcer. » CFR Marfa, qui dispose de 987 locomotives et de près de 51 000 wagons, a réalisé en 2007 un bénéfice net de 12 millions d’euros.

  • Bombardier livrera 45 voitures à deux niveaux au Danemark

    Le 14 octobre, Bombardier a annoncé avoir décroché une commande d’environ 75 millions d’euros de la compagnie de crédit-bail Railpool pour la livraison de 45 voitures à deux niveaux aux DSB, les chemins de fer de l’Etat danois. Destinées à circuler à 160 km/h maximum en rames tractées, ces voitures attendues entre septembre et décembre 2009 feront suite aux 67 caisses livrées aux DSB en 2002. La fabrication des caisses et le montage final des voitures, similaires à celles livrées par Bombardier pour les trains régionaux allemands, auront lieu à Görlitz (Allemagne), tout comme la gestion de projet, l’ingénierie et les essais.